Teljes életciklust nézve melyik a szennyezőbb, a dízel vagy az elektromos autó?

Ujj Péter újságíró
Közzétéve:
2020-02-21, 16:31

A teljes életciklusba beletartozik az autó legyártása, az éveken keresztüli használata majd pedig a megsemmisítése/újrahasznosítása. Nézzük, melyik a jobb.

Egy elsősorban környezetvédelemmel, környezetszennyezéssel és klímakutatással foglalkozó újságíró, bizonyos Dr. Simon Evans készített egy elemzést a két hajtásmód ökológiai lábnyomáról. A kutatás két Volkswagen, egy elektromos és egy dízel Golf szén-dioxid-kibocsátását számolta össze az autók teljes életciklusára vonatkozóan. Az úriember korábban vegyészetet tanult, majd biokémiából doktorált, évek óta a klímaváltozással foglalkozik, feltételezhetjük, hogy tudja, miről beszél. A számítást a Volkswagen is elvégezte. Az eredmények eltérnek, kinek van igaza?

Kezdjük azzal, hogy a zöld lobbi könnyen példálózik az elektromos hajtás előnyeivel, mert ha csupán az autó helyi emisszióját nézzük, akkor valóban verhetetlen az elektromos hajtás. Főleg, ha az akkumulátorába tankolt áram 100%-ban megújuló forrásból származik, akkor legyőzhetetlen. De van egy hatalmas „DE” a dologban! Az elektromos áram, amit az ember beletankol a villanyautójába közel sem tiszta, ráadásul az elektromos autók akkumulátorainak előállítása, majd megsemmisítése nagyon környezetszennyező folyamat.

Lássuk a medvét! Az alábbi grafikont a Volkswagen készítette saját számításaik alapján. Úgy kalkuláltak, hogy az autó élettartama 200 ezer km, utána következik a megsemmisítés vagy az újrahasznosítás. Ez az adat innen Közép-Európából nézve viccesen alacsony, Németországban lehet, hogy ilyen futásteljesítménnyel eljött a végítélet egy autó számára, de itthon inkább az a jellemző, hogy ilyenkor ülnek bele a magánemberek az autóba. Ezt bizonyítja a korábban soha nem látott méreteket öltő használtautó-import.

Volkswagen Golf dízel vs e-Golf ökológiai lábnyoma a Volkswagen számításai alapján

A grafikonról leolvasható, hogy az elektromos autó előállítása legalább kétszer akkora szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a dízelautóé. Tehát előbbi jelentős hátránnyal indul, melyet csak szépen lassan tud ledolgozni. Miért nem nulla (vízszintes) a villanyautó felhasználói görbéje? Pontosan a korábban említettek miatt, az áram előállítása jelenleg elsősorban fosszilis energiahordozók elégetésével történik, ami szén-dioxid-kibocsátással jár. Egy utópisztikus jövőben talán az elektromos áramot teljesen megújuló forrásból fedezi az emberiség. De egyelőre nincs így.

 Ettől függetlenül az elektromos autó még mindig jobb, ha csupán a napi használatot nézzük, kilométerenként átlagosan 70-80 gramm CO2 keletkezik, ezzel szemben egy átlagos dízel bőven 150 g/km fölött ereget a légkörbe. A VW úgy számolt, hogy valahol 120 00 km-nél jön el a fordulópont, ekkor fordul meg a mérleg a villanyautó javára, az általuk számolt futásteljesítménynél pedig már bőven a dízel autó a rosszabb.

Ez volt tehát a Volkswagen számítása, itt jön a képbe Dr. Evans kalkulációja, ami sokkal árnyaltabb képet mutat, mert jelentősebb környezeti terheléssel számol a dízelek esetében. Szerinte a probléma ott van a Volkswagen kalkulációjával, hogy a korábbi NEDC-ciklus adataival számol, ami – ma már köztudottan – köszönő viszonyban sincs a valósággal. Laboratóriumi körülmények között, ahol az autókat szimulált nagypapik vezetik, nem produkáltak vészesen magas károsanyag-kibocsátási adatokat, de a valóságban igen.

A szakember szerint a dízelek minimum 35%-kal több szén-dioxidot eregetnek a levegőbe a forgalomban, mint a mérések alapján. Ez azt jelenti, hogy a használatuk során is sokkal többet termelnek belőlük, tehát a villanyautó jóval hamarabb beéri őket. Úgy kalkulált, hogy a valós fordulópont valahol 55 000 kilométernél jön el, szemben a VW szerinti 120 000 km-rel. Ez jól látszik az alábbi grafikonon, de Dr. Evans nem állt meg itt:

Volkswagen Golf dízel vs e-Golf ökológiai lábnyoma Dr. Simon Evans számításai alapján

Az elektromos autó legyártása azért annyira környezetszennyező (most csak a szén-dioxid-kibocsátásra fókuszálunk), mert az akkumulátorokhoz felhasznált elemeket ki kell bányászni,az érceket szállítani kell, az akkumulátorgyárakat pedig üzemeltetni kell. Igen ám, de a Volkswagen 156kg/1kWh szén-dioxid értékkel számolt (ezek alapján egy 50 kWh-ás akkumulátor előállítása 7,8 tonna CO2-terhelét jelent). Csakhogy a technológia sokat fejlődött az elmúlt években, ma már 100 kg/kWh az elfogadott érték. Az így kompenzált adatok alapján a fordulópont még hamarabb, már 45 ezer futott kilométernél jön el.

Ezzel azonban még mindig nincs vége. A német konszern a villamos áram megtermelésével járó kibocsátást 365g/kWh-val számolta, a valóságban ez a szám is jóval alacsonyabb ma már, jelenleg az európai áram 1 kWh-jának az előállításához a források szerint a 265g CO2 kibocsátás tartozik. Így a fordulópont már 40 ezer km-nél következik be. Tovább is van, mondjam még?

Mondom. A dízel járművek üzemanyag-ellátása szintén komoly terhet ró a környezetre. A Volkswagen úgy számolta, hogy a belsőégésű motorral szerelt Golf üzemanyag-fogyasztását 11%-kal növeli meg a kőolaj megtermelése, finomítása, szállítása, a szakember szerint viszont ez a szám minimum 24%. Tehát a VW szerint a 6 literes fogyasztás 6,6 literre emelkedik 100 kilométerenként, Dr. Evans viszont 7,4 literrel számol. Ez is jelentős különbség, melynek köszönhetően a fordulópontot 25 ezer kilométernél jön el, íme, a végleges grafikon:

Volkswagen Golf dízel vs e-Golf ökológiai lábnyoma Dr. Simon Evans korrigált számításai alapján

Szeretném kiemelni, hogy a fenti számítások egy hozzáértő ember objektív véleményét tükrözik, semmi többet. A grafikonok sem a Volkswagen, sem pedig Dr. Evans számításai alapján nem számolnak az autók egyéb járulékos szennyezéseivel, mint például az alkatrészellátással vagy a kenőolajok előállításával járó szén-dioxid-kibocsátással, illetve az elektromos autók akkumulátorainak a kidobásával járó környezeti hatásokkal. Aligha hiszem, hogy valaha bárki is készített volna minden részletre kiterjedő számítást, ugyanakkor kíváncsi lennék, hogy úgy milyen eredmények jönnének ki.

Az autós világ friss híreiért tekintsd meg az Alapjárat hírműsorát!

Kapcsolódó írások

Új Volkswagen Golf a régi 1-es Golf orrával
2020. február 28.
Következzen néhány mai autó, amely megkapta a 80-as évekbeli legendás elődjének az orrészét. Zseniális!
Seat Leon
2018. október 18.
A Volkswagen-csoport tulajdonában álló leányvállalat a 2019-es Genfi Autószalonon szeretné bemutatni a megújuló SEAT Leont

További hírek