Mi köze van egy dél-koreai autógyártónak a terepjárókhoz?
A Ssangyong gépjármű gyártással kapcsolatos tapasztalatait az 1950-es évek óta gyűjti, de eleinte haszongépjárművek készítésével foglalkozott. Az terepjáró építős kalandjuk a Korandoval indult a '80-as évek elején, amivel a dél-koreai gyártó a függetlenségét akarta bizonyítani, hiszen e típus neve egy betűszóból alakult: „Koreans can do”. Ugyanakkor az autó a Jeep CJ-7 alapjaira épült, ami nem véletlen, hiszen a dél-koreai üzemek 1964-től az AMC-vel közösen létrehozott vállalkozásban, az amerikai hadsereg járműveinek összeszerelésével foglalkoztak. A '80-as évekig rengeteg dolog változott, először is az USA hadserege máshova vitte a gyártás, majd a jogi hercehurca miatt a továbbra is gyártott terepjáró formatervét is át kellett szabni. Ezt követően bemutatták az első generációs terepjárójukat, ami az AMC sorhatos, vagy az Isuzu 2,8-as dízelével volt elérhető. Volt néhány cégváltás a gyártó történetében, mire Ssangyong márka néven életre kelt. 1988-ban elkezdték exportálni a távol-keleti verdákat Európába.
Mondhatnám, hogy a fentiekből azonnal látszik, mennyire zsigeri szinten benne vannak a terepjáró gyártásban, de valójában a ma kapható célszerszámok nagyrésze már rég számít annak a mezőszántó telivérek, mint klasszikus elődjeik. Kevésbé igaz ez a Ssangyong első SUV-jére a Mussóra, amit 1993-ban mutattak be. Ez már bőven abban a korszakban épült, amikor a Mercedes beszállt a dél-koreai márkába, így érthető, hogy az első városi környezetbe is beleillő terepjáró, a német befektető belsőégésű erőforrásait használta. Európa-szerte és a Távol-Keleten is forgalmazták különféle neveken.
Az anyaország 1993 és 2005 között gyártotta az európai exportra szánt darabokat, ami tulajdonképpen egy szériát jelentet, bár 1998-ban kapott egy ráncfelvarrást. Ettől a módosítástól az európai szemnek eddig is nehézkesen befogadható formavilág tagadhatatlanul távol-keleti lett. 2002-től 2005-ig egyébként ebből a generációból is volt pickup verzió, de az itthoni autópark szempontjából a 2007-es Action Sport hozta be a platós terepjárót a köztudatba. Nehéz lenne szépíteni, a SsangYong Action Sport külleme fura, vagy legalábbis érdekes, de talán egyszerűen csak ronda. Viszont ár/felszereltség és mint kiderült megbízhatóság szempontjából is kiválónak bizonyult. Azonban a jogszabályban meghatározott raktér méretet nem érte el a plató, s mivel nem lehet teherautóként forgalomba helyezni a célközönség számára érdektelen lett, nem is forgalmazták tovább.
A SsangYong utóbbi időben bemutatott autói már egészen kellemes külsőt kaptak. Én személy szerint a 2011-es Korandótól számolom a márka jó irányba mutató arculatváltozását, ami évről évre javított az összképen. Az 2019-es SsangYong Musso Grand pedig már egy elfogadhatóra faragott jármű lett. Ugyan a Rexton alapjaira épülő pickup már tavaly bemutatkozott, a magyar piacon is teherautóként azonban ezt sem lehetett forgalomba helyezni, ezért meg kellett várni a „nagy tesót”. Musso név orrszarvút jelent amúgy Új-Zélandon a közérthetőbb Rhino nevet kapta, szerintem ez amúgy Európa szerte könnyeben emészthető lehetne, de ez van.
Ssangyong Musso Grand – neki van a legnagyobb!
A Musso Grandnak tényleg nagyobb, mint másé, mármint a platója. Mivel a korábbi pickupok rakterük miatt nem lehettek teherautók, a SsangYongnál úgy dönthettek nem aprózzák el a dolgot. Igaz a rakodási magasság tekintetében vannak jobb lehetőségek, de az alapterület szempontjából ez a nyerő. A kategóriatársak közül az Amarok és a Hilux lehet hasonló méreteit tekintve, bár a kerékdobok alacsony kialakítása miatt Musso jobb, igaz talán csak egy hajszállal mint az Amarok. Számszerűen 1610 mm hosszú, 1580 mm széles (kerékdoboknál 1280 mm a szélesség) a raktér. Terhelhetőség szempontjából a laprugós verzió hozza az átlagot az 1020 kg-mal, tekercsrugóval viszont csak 890 kg-mal pakolható.
A Musso amúgy kívülről és belülről is nagyobbnak tűnik, mint a kategória társak, ami szerintem részben köszönhető annak, hogy magasabb a felépítmény és úgy tetszik, az üléspozíció is. 1950 mm-es magasságával közel 15 cm-t ver a többiekre, ami elég sokat dob a hatásvadász megjelenésén. A nagyon minimál ívekkel megbolondított oldalak óriási felülete mellett nincs az a holttér, amiben elvesszen az autó, de amekkora behemótról beszélünk amúgy sem életszerű, hogy ne vegyék észre.
Az autó legszebb része (egy már elfogadható külsejű SsangYong pickuphoz mérten) az eleje. Nagyvonalakban ugyan az, mint az Rexton, ami ugyancsak teljesen beleillik már napjaink autóinak sorába. A Rextonnal közös alváz mellett sok közös pontja van a Mussonak, hiszen gyakorlatilag az SUV pickup változatáról beszélünk. Az autó egyetlen szégyenfoltja a botrányosan gyenge terepszög elöl és hátul is. Az elöl 20,2 fokos szög a leggyengébb a kategóriában, de hátsó 21 fokkal is csak sereghajtó marad ilyen szempontból. A plató túlnyúlása miatt még érthető is lenne, hogy tolatva nem célszerű megmászni vele a töltést, de az, hogy az első lökhárítót ennyire alacsonyra szabták példátlan a ma kapható kategóriatársak között, okozott is fejfájást a teszt útvonal során, hogy merről kerüljük a nagyobb árkokat.
Ssangyong Musso Grand – a nehéz munka után kényeztető utazás
A közös alváz mellett, a beltér sem lesz idegen annak, aki már ült a SsangYong legnagyobb terepjárójában a Rextonban hiszen gyakorlatilag ugyan az a látvány fogad. Természetesen létravázas teherautó sosem lesz olyan komfortos, mint egy felsőkategóriás autó, de a napjainkban kapható pickupok között ez elég magas szintet tud.
Az utastér sokkal kevésbé kopogós, mint a Navara N-Guard, amit legutóbb tesztelhettem. Bár itt is bőven használták a sokak számára kiábrándító zongoralakk betétetek, szerintem nem vitték túlzásba, jól mutat. A Rextonból már megismert kapcsolók, mint például az meghajtás módválasztó tekerentyűje kifejezetten elegánssá teszi a teherautót. Manapság már nem csoda, ebben az autóban is megtalálhatók az alapvető vezetéstámogató rendszerek és biztonsági rendszerek, amik kétségtelenül működtek is, olykor a frászt is hozták rám, de erről majd később. Meglepetésekből nem volt hiány, a komoly méretekkel és határozott megjelenéssel bíró munkásautó mókás kis különlegessége, hogy az irányjelző hangját többféle dallamra kapcsolhatjuk, igaz mindegyik elég idegesítővé válik pár óra közlekedés után.
A hatalmas utastér és a magas ülés pozíció miatt az alapvető méreteihez képest is jóval nagyobbnak hat az autó. Az első ülések remekül állíthatók, hosszútávon is nagyon kényelmesek, ráadásul hűthetők és fűthetők. Kényelmi extrák közül számomra a kormányfűtés és a kormány kialakítása tetszett a legjobban. A kormánykerék alján és tetején is van kiszélesített pont a kényelmesebb fogás érdekében, és mindegyiket kellemesen fűti is az autó, szemben mondjuk az Outlander indokolatlan zongoralakkal felturbózott kormányához képest.
Szeretném kiemelni, hogy az extrában kapható 9,2 colos infotainment meglepően gyorsan működött és szerintem átlátható is, bár egy idő után kezdett olyan érzésem lenni, hogy nagyon lassul vagy nem érzékeli a kezemet. Viszont 360 fokos kamerarendszert teljesen felesleges volt belerakni. Annyira botrányosan rossz képet ad, hogy szinte lehetetlen megkülönböztetni a képen látható maszatról, hogy síkban van vagy valami téridom, hiába takarítgattam a kamerákat rendszeresen. A fordulatszámmérő és a kilométeróra között elhelyezett kijelzőn minden fontos információt megtudtam nézni, egyedül a fényerő állítása működött néha kissé furán, párszor indokolatlanul levette a háttérvilágítást. A hátsóülések ülőlapja pickup mércével nézve nagy, az ülések kialakítása is egészen kényelmes, ráadásul az elsősorhoz hasonlóan fűthetők is. A meglepően nagy tér kihasználhatósága lényegesen jobb lenne, ha nemcsak az ülések háttámlája lenne dönthető, hanem az egész sor, de azért így is akadt hely a cuccainknak az ülés alatt.
Ssangyong Musso Grand – óriási tank, személyautós dinamikával
A SsangYong történetében valahogy mindig is a különféle fő elemek összelegózása volt jellemző, de most léptek egy nagyot az önálóság felé. A legnagyobb terepjárójuk és a pickupjuk is ugyan azt a sajátfejlesztésű 2.2 négyhengeres dízel erőforrást használja. A 181 lovas motor 420 Nm nyomaték leadására képes 1600 és 2600-as fordulatszámtartomány között. Normál közúti körülmények között ez nagyjából mindenre elég, főúton és autópályán sem okozott gondot egy előzés megkezdése még akkor, sem ha ezt épp emelkedőn kellett kivitelezni. Városi körülmények közt is dinamikusan használható, mivel már alapjárat környékén is jelentős teljesítmény áll a sofőr rendelkezésére, ráadásul egészen csendesen jár.
A Rextonnal sok közös pont miatt furcsállottam, hogy nem a Mercedestől származó 7 fokozatú E-tronic automatát kapta a pickup. Valószínűleg az Aisin által fejlesztett 6 fokozatú alkalmasabb a vontatmányok ráncigálására és a terhek cipelésére. Ezt tesztelni ugyan nem tudtam, de meglepően tapasztaltam, hogy mennyire jól működik alapvetően. Nem rángatott, szépen vette át a fokozatokat, ráadásul terepen is olyan lágyan és lineárisan vitte át a nyomatékot a kerekekre, hogy minden helyzetben kényelmesen tudtunk haladni.
Normál közúti közlekedés esetén alapvetően nemsok dolgot lehetne tesztelni egy terepjáró hajtásláncán, de azért egy rettentő idegesítő dolgot összetudott hozni ez az amúgy csodálatraméltó dél-koreai gyöngyszem. Emelkedőn, vagy olyan helyzetben, amikor egy utcából kellett nagyobb gázzal kifordulni a besoroláshoz előfordult, hogy a belsőíven elpörgő kerekek miatt elvette a gázt az autó. Az átlagember biztonságát figyelembe véve még érthető is, hogy hiába a sperrdifferenciálművel szerelt hátsó híd, egy pillanatra sem engedi megcsúszni az autó farát a rendszer. Csakhogy a művelet olyan lassan történt, hogy hosszú másodpercekig állt a verda az út közepén, mire megért benne az elindulás gondolata.
Ssangyong Musso Grand – egy biztonságosan vezethető pickup
Nagyjából minden benne van a véleményemről a fenti alcímben. Méretei ellenére hamar rá lehet érezni, mert a magas ülés pozíció miatt jól kilátni belőle, ami azért is jó, mert mint említettem a kamerarendszerre nem nagyon lehet támaszkodni. A kormány nekem zavaróan túl szervózott, nulla visszajelzést ad arról, hogy mi történik a kerekekkel és néha igen jól jött volna érezni, hogy melyik nyomvályú merre húzza a kocsit. Bár tény, hogy a városi parkolgatást ezt viszont megkönnyíti. A tesztautó alá az 5 lengőkaros rendszerű merevhidat szerelték, de elérhető laprugós verzióban is, ha valakinek nagyobb raktérterhelhetőségre lenne szüksége. Azonban a tekercsrúgós változat úttartása parádés az eddig általam vezetett platós terepjárók között, pedig a korábban tesztelt N-Guard Navara is hasonló rendszerrel volt szerelve. Érzésre olyan volt, mintha hátrébb lenne a súlypontja az autónak emiatt több terhelés van a hátulján, ami így kevésbé pattog el.
Szeretném kiemelni a Musso fékrendszerét, ami nagyon meglepett. Próbaképpen mindegyik autón megszoktam nézni mielőtt a volán mögött elkényelmesedve belevetném magam az összes gomb végig nyomkodásába, hogy hol van a határ, ha meg kell rángatni a fékeket. Ilyenkor egy megfelelően elszeparált helyen, olyan 70-80-as tempóról beleugrok a fékbe és várom, mit reagálnak a vezetéstámogató rendszerek. A Musso olyat fogott, hogy a középkonzol pohártartójából kirepült az ásványvizes palack, mindezt úgy, hogy meg sem nyekkent az a kerék és nem kerregett az ABS-se. Nyilván ez nagyrészt a zsír új Hankook téligumiknak volt köszönhető, de ettől függetlenül az összehatás elismerésre méltó.
Mint írtam, az autó amúgy is tekintélyes méretei mellett a vezető üléspozíciója is úgy van kialakítva, hogy sofőr magasabban legyen, ezáltal nagyobbnak érezze az autót. Eleinte előfordult, hogy azt éreztem egy-egy szembejövő mellett nem fogok elférni, de hamar meglehet szokni a nagyságot. Az autó utastere nagyon csendes. Közúton csak a nagyon rázós útszakaszokon hallottam néha tompa puffanást a plató felől, ami igazából terepen sem volt hangosabb. A rendkívül jó szigetelés miatt a hasonló árban kapható teherautók közül talán ez az egyik leghalkabb. A KIA Sorentóhoz hasonlóan a SssangYong ajtajai is a küszöb aljáig érnek, ami egy igencsak fehérgalléros terepjárózást tesz lehetővé. Tulajdonképpen ha az első kilóméter után nem tolattam volna bele egy árokba, ahonnan ki kellett húzni, végig tiszta ruhával abszolválhattam volna a dagonyázást.
Ssangyong Musso Grand ár és összegezve
A prémium változat valamivel több mint bruttó 11 millió forintba kerül, így árban a középmezőnyt erősíti, bár az Isuzu D-Max és a Mitsubishi L200 lényegesen olcsóbb nála. A dél-koreai autómárka lassan de biztosan minden szempontból felveszi a versenyt a legnagyobb gyártókkal, hiszen az új formatervek már egészen jól illenek az európai utakra a technológia tudásuk pedig meg van hozzá. Szerintem nem is kérdés, hogy ár-érték arányban a SsangYong Musso Grand a legjobb választás, ha kényelem is számít a teherautó vásárlásakor. Más kérdés, hogy az új technika tartósság szempontjából mit tud majd a jövőben, de ez majd kiderül. Nem csak a kényelem szól az autó mellet, hiszen multifunkcionális, mert autópályán és az olvadó hó áztatta szántóföldek között is magabiztosan teszi a dolgát, bár a szerény terepszögek miatt jól kell megválasztani az útvonalat.
Ssangyong Musso Grand Premium 4WD 2.2 e-XDI 6AT (2019)
- Lökettérfogat: 2157 cm3
- Hengerek: 4
- Max. teljesítmény: 181 LE 4000/perc
- Max. forgatónyomaték: 420 Nm 1600-2600/perc
- Hossz./szél./mag.: 5405/1950/1855 mm
- Tengelytáv: 3210 mm
- Saját tömeg: 2100-2211 kg
- Városi fogyasztás: 10,7 l /100 km
- Országúti fogyasztás: 7,5 l /100 km
- Vegyes fogyasztás: 8,8 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 10,4 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 231 g/km
- Végsebesség: 172 km/h
