Bár sok Forma-1 rajongó rendelkezik egy-egy kedvenc pályával vagy vonalvezetéssel, amelyet vehemensen tud védeni a vele egyet nem értő fanok előtt, egy dologban garantáltan mindenkinek van véleménye. Mit szeretünk jobban: az utcai vagy a direkt versenyzésre épített pályákat? Mit kedvelünk nézni a TV-ben inkább, no, és mire szoktunk inkább fogadni? Ha a fogadási lehetőség érdekel minket azt a következő linken könnyen megtalálhatjuk – a megosztó kérdést pedig nézzük meg a továbbiakban közelebbről.

Ferrari szurkolók Monzában

Az utcai pályák meglepetésekkel vannak tele – amikor éppen nem halálosan unalmasak

Az biztos, hogy jó pár magyar rajongó a Hungaroring iránt táplált érzelmei miatt inkább az épített pályák mellett tenné le voksát. Azonban az talán tagadhatatlan mindenki számára, hogy mind az utcai, mind az épített pályáknak meg van a maga szépsége, előnye.

Az olyan épített pályák, mint Silverstone, Monza vagy éppen az előbb említett Hungaroring optimálisan a versenyzésre lettek megtervezve és kialakítva. Ezáltal ezeknél sokkal változatosabb vonalvezetést lehetett megvalósítani, melyben a lassú és gyors kanyarok, illetve a hosszabb vagy éppen rövidebb egyenesek váltogatják egymást. Ez különböző és változatos készségeket igényel a pilótáktól; más erősségeket és más tapasztalatot. Ezzel szemben pl. Szingapúrban rengeteg szűk kanyart láthatunk, ami kedvez azoknak a versenyzőknek, akik ebben nagyon otthonosan mozognak. Nem is csoda tehát, hogy egy-egy utcai pálya különösen fekszik néhány olyan pilótának, akinek vezetési stílusa ezen pályák vonalvezetéséhez illenek legjobban. Ők különösen és látványosan tudják megcsillogtatni tudásukat az utcai pályák esetében.

A másik nagy különlegessége természetesen az utcai pályáknak a bukóterek szinte teljes hiánya. A szűk utcák és a pálya szélét jelző kíméletlen falak óriási kihívást jelentenek a pilótáknak. Egy-egy apró vezetői hiba máshol csak néhány másodperc veszteséget jelent, míg az utcai pályákon ilyen esetekben már rég a falban találják magukat a versenyzők. Gondoljunk csak Monacóra – majd Bahreinre, ahol a bukóterek összesen csaknem 140 ezer négyzetméternyi területet ölelnek fel.

Nagyobb kihívást a látási viszonyok miatt is az utcai pályák jelentenek. A beláthatatlan kanyarok, amelyekben szinte vakon fordulnak be a pilóták minden esetben különleges ízt adnak ezeknek a versenyeknek.

Sok előzést akarunk vagy inkább emlékezeteseket?

És természetesen az előzések kérdéséről sem felejtkezhetünk el. Gyakori kritika a városi pályákkal szemben, hogy a szűk utak és a falak közelsége egyáltalán nem kedvez az előzési lehetőségeknek. Hány olyan monacói nagydíjat láttunk már, ahol hosszú körökön keresztül haladtak libasorban az autók – akár sokszor a futam utolsó percéig változás nélkül? Amikor viszont látunk előzéseket az utcai pályákon, azok pont ezért sokkal bravúrosabbak és emlékezetesebbek, mint az épített pályákon történű pozíciószerzések. Persze nem feltétlenül jó értelemben emlékezetesek ezek mindig: könnyen végződhet egy-egy előzési manőver mindkét pilótával a falban. Martin Brundle és Patrick Tambay 1986-ös ütközése Monacóban máig látványos példája ennek.

Láthatjuk tehát, hogy mind az utcai pályák, mind a külön versenyre épített helyszínek rendelkeznek számos előnnyel, és természetes hátránnyal is – a kérdést így egyáltalán nem lehet egyértelműen megválaszolni. Bár a városi versenyek gyakran unalmas futamokat produkálnak a szűk utcák és az előzések hiánya miatt (bár voltak itt is jelentős kivételek), pont ennyivel édesebb az, amikor valami meglepőt és váratlant tudnak adni a szurkolók számára. Az pedig, hogy éppen ki melyiket kedveli, már talán inkább csak rajtunk múlik. A legjobb pedig talán ez: a 22 vagy éppen 23 futamból álló naptárban szerencsére bőven van hely a szűk utcai pályáknak, és az izgalmas előzéseket biztosító épített helyszíneknek is.