Leggyengébb változata is 730 lóerős a Pagani csúcstermékének, a Huayra egy igazi szörnyetegként viselkedik közúton és versenypályán egyaránt!
Ferrari, Lamborghini, Porsche – ez a három gyártó alkotja már időtlen idők óta az egzotikus szuperautók elitjét. Egy zártkörű társaság, ahová nehéz bekerülni. Ahhoz, hogy elnyerje valaki a tagságot, ütős referenciával kell rendelkeznie: a szélsőséges tempó és teljesítmény kritériumnak számít, csakúgy, mint a lélegzetelállító formavilág, a motorsportban szerzett tapasztalatot pedig előnyként bírálják el a jelentkezők „meghallgatásakor”. Így fészkelte be magát a klubba később a McLaren, a Forma-1-ben is meghatározó szerepet játszó istálló, ami a 90-es években nagyot dobbantott az F1 elnevezésű utcai modelljével. Később a Bugatti és a Koenigsegg is bekönyökölte magát, végsebességükkel annyira túllicitálták az összes többi riválist, hogy gyorsan meghatározó szereplőkké váltak a kategóriában. A Mercedes is próbálkozott, az AMG-vel vagy McLarennel közösen épített gépeivel sokszor törtek borsot az öreg motorosok orra alá.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
De a Bugatti már jóideje létezett, a VW-konszern végtelen pénzeszsákjából gyakorlatilag bármit megvehetett/megtehetett, míg a McLaren fel tudta használni egykori F1-es tapasztalatait. A Koenigseggnek vért kellett izzadnia, legalább 3 modellt kellett építeniük, mire a világ felfigyelt a skandináv trónbitorlóra. De volt egy gyártó, aki a semmiből jött és egy maroknyi alkalmazottal olyan szuperautót volt képes gyártani, ami már rögtön az első generációjával lenyűgözte a világot. Ez volt a Pagani, legendás modelljüket pedig Zondának hívták, amit egy, az Andok-hegységben jellemző szélről neveztek el.
Az 1999-ben bemutatott jármű még szuperautó viszonylatban is radikális formavilággal rendelkezett, Horacio Pagani a vadászgépek dizájnjáról merített ihletet, a kabin kialítása is egyértelműen onnan ered, a lámpák közé helyezett 4 kipufogóvég pedig stílusjeggyé vált az évek során. Az egész karosszéria szénszálas műanyagból készült, így rendkívül alacsonyan tudták tartani az autó súlyát, még menetkészen is alig volt több 1200 kilogrammnál. Szerencsére nem kezdtek el próbálkozni saját erőforrás fejlesztésével (vélhetően ez túl nagy költséget jelentett volna), helyette inkább a Mercedestől szerezték be az autó szívét. Eleinte a W140-es bálna M120-as kódjelű, 6,0 literes V12-esét használták, majd ennek lökettérfogatát 7 literre tornázta fel az AMG. Csúcsváltozatában, a Zonda HP Barchettában 800 lóerőre volt képes a 12 hengeres motor.
Számtalannyi változat után 2017-ben engedték el végleg a Zonda kezét, 18 évvel azután, hogy az elsőt bemutatták! 18 év az rengeteg az autóiparban, ezalatt egy átlagos modell 3 generációt is megél, kisebb csoda volt, hogy ennyi időn keresztül naprakészen tudták tartani ikonikus szupergépjüket. De egyszer minden csoda véget ér, Horacio Paganinak méltó folytatással kellett készülnie, hogy legalább tartsa, de inkább emelje a brand színvonalát a kategóriában. 2011-ben, párhuzamosan a Zonda értékesítésével bemutatták a Pirelli központjában az új modellt, amit Huayrára kereszteltek.
Rögtön a debütálásakor leszögezték, hogy 100 darabban limitálják a gyártását, ugyanis ennyiben állapodtak meg a Mercedes-AMG-vel. Mivel a Zonda sem volt egy gyakori darab, nem volt meglepő ez a fordulat a gyártó részéről, ahogyan a névválasztás sem: Huayra-tata a szél istene volt egy Dél-Amerikai (kecsua) kultúrában. A Pagani csúcsgépének aktív-aerodinamikáját elnézve telitalálat volt, hogy erre a névre keresztelték, kevés autó létezik a világon, ami ilyen ördögi módon terelné testével a levegőt, mint a Huayra.
Orrán és farán elhelyeztek két-két légterelőt, ami az ABS és a motorvezérlő paraméterei (sebesség, oldalgyorsulás, kormányszög, gázpedálállás) alapján aktívan szabályozza pozícióját, ezáltal pedig a leszorítóerő mértékét az adott ponton. Trükkös módon a kasztnidőlést is ezzel igyekeznek minimalizálni: az ívbelső flepni mindig kiemelkedik a kanyarban. Lassításkor is kiemelkedő szerepet szántak a technikának, satuféknél nem csak „air brake”-ként funkcionál, egyszerre le is nyomja az autót az aszfaltra, ezáltal javul a stabilitás féktávon. Lenyűgöző mérnöki munka, hány munkaórát felemészthetett, mire ezt tökéletesre fejlesztették!
Szintén kiemelkedő teljesítmény, hogy az autó súlyát le tudták szorítani 1350 kilogrammra. Természetesen az egész karosszéria karbonból készült, de egy nagy áldozatot kellett hozniuk: a duplakuplungos automata lényegesen nehezebb lett volna, ezért inkább egy hétfokozatú szekvenciális, egykuplungos váltót használtak a Huayra-ban. Ez csupán 96 kilogrammot nyom, 70-el kevesebbet, mint a szuperautóknál divatos duplakuplungos. Lehet, hogy veszítenek pár tizedmásodpercet egy-egy fokozatváltásnál, de Horacio Pagani szerint az alacsony tömeg fontosabb ennél.
Az autó belseje legalább olyan különleges, mint az exteriőr. Richard Hammond, a Top Gear ex-műsorvezetője kitűnően megfogalmazta: olyan, mint egy viktoriánus elképzelése a jövőről. Mindenhol alumínium és bőrborítás, némi karbonnal megfűszerezve a sportosság jegyében. Első ránézésre túl soknak tűnhet, de idővel el lehet veszni a csodálatos apró részletekben. Az egyes elemek formája, kidolgozottsága eltér minden eddig látott autóétól, a nyitott váltókulisszára már ránézni is élmény, hát még milyen lehet fokozatba kapcsolni.
Ahogyan már korábban említettem, a Huayrában is Mercedes-AMG motor dolgozik, az M158-as V12-est a németek kimondottan az olasz szuperautóba finomhangolták: kisebb turbókat és módosított ECU-t kapott, hogy kisebb legyen a turbólyuk és jobb a gázreakció. A 6,0 literes szárazkarteres egység 730 lóerő és ennél is elképesztőbb 1000 Nm-es teljesítmény leadására képes! Ezzel 2,8 másodperc alatt képes álló helyzetből 100-ra gyorsulni, végsebessége pedig 383 km/h a Pagani csúcstermékének. Csúcsterméket írtam? Bocsánat, az a BC.
Huayra BC-nek hívják a combosított, pályaorientált verziót, hihetetlen, de tovább tudták facsarni ezt a már amúgy is kihegyezett konstrukciót. Új anyagot használtak, a carbon trilax a gyártó elmondása szerint 50%-al könnyebb és 20%-al szilárdabb a hagyományos szénszálas műanyagnál. Így további 132 kilogrammot faragtak le a Huayra súlyából, a kieső kilókat lóerőkkel pótolták, már 755-t számlált a ménes. Az 1100 Nm-es forgatónyomaték pedig már a felfoghatatlan kategóriába esik.
Csemegének számít a titán kipufogórendszer, az egyedi, 12 különböző keverékből álló Pirelli abroncsok, továbbá a futómű alkatrészei speciális repülőknél használatos alumíniumból (Avional) készítik. Hogy miért pont BC-nek hívják? Benny Caioláról nevezték el, aki egy híres Ferrari-gyűjtő volt Olaszországban és nem mellesleg ő vásárolta meg a legeslegelső Zondát. Mindig is nagy rajongója volt Horacio munkájának, 2010-ben bekövetkezett halála megrendítette az argentin származású cégtulajdonost, tiszteletére monogramjával fémjelezte a legdurvább Paganit. Mindössze 20 darabot készítettek belőle. A BC és a mezei Huayra is készült nyitott tetős kivitelben, az előbbi a gyártó legfrissebb és egyben legerősebb terméke, 800 lóerővel.
Holmi Ferrari vagy Lamborghini a Huayra közelébe sem érhet különlegesség tekintetében, már ha lehet egyáltalán ilyet mondani. De a tény az tény, míg az előbbiek sorozatgyártott termékek, addig az utóbbi egy limitált szériás, végtelenül exkluzív szuperautó, amiből kis túlzással nem létezik két egyforma példány. Lélegzetelállító külseje és formabontó belseje csodálatos elegyet alkot, a kitűnő szakembereknek hála pedig olyan műszaki tartalommal ruházták fel, hogy bármelyik riválisával felveszi a harcot. Lehet, hogy akad nála erősebb, gyorsabb, de az biztos, hogy ilyen kevés emberrel, ilyen tökéletes végeredményt kevesen tudnak alkotni.
