A német Model Y-nak is nevezett iX3 teljes mértékben az eredeti X3 platformjára épül, így nem nehéz a matek, az X3-as bodega kapott egy tisztán elektromos hajtásláncot, ezzel felzárkózva azok közé a gyártók közé, akik nem csak a kisautók kategóriájában, hanem a szabadidő-autók terén is villanyaggyal gondolkodnak. Nem ez a BMW első elektromos autója, hiszen itt járnak már köztünk régebb óta az i3-asok is, nézzük, mit is főzött ki a bajor cég titokban, az alap X3 motorházteteje alatt.

bmw-ix3-teszt-alapjarat

Itt valami gyanús

Bármennyire is egy X3-asról van szó, azért mégiscsak vannak olyan apró jegyek a megjelenésében, amik egyből azt jelzik, hogy ez nem egy hagyományos autó még akkor is, ha a zöld rendszám nem lenne egyértelmű utalás erre. Már az orr-részen ott van az az árulkodó, teli műanyag hűtőrács, ami az elektromos autóknál tipikusan jelen van. A lökhárító sem ugyanolyan, mint a belső égésű változat esetén, egy pici módosítást ez is kapott.

bmw-ix3-teszt-alapjarat

Továbbhaladva az autó oldala felé látszik a kék sávval tarkított küszöbspoiler, és a 20 colos könyűfém felni. Ezek speciális légterelő betéteket tartalmaznak, mellyel az iX3 légellenállása 5%-kal alacsonyabb a hagyományos, belső égésű motorral szerelt X3-asnál. Mindemellett 15%-kal könnyebbek az alapverzióknál, aminek köszönhetően kevésbé terheli a futóművet, kisebb lesz a rugózatlan tömeg, ezek pozitívan befolyásolják a teljes hajtáslánc hatékonyságát. Az autó hátulját se hagyjuk szó nélkül, hiszen az aerodinamika itt is közbeszól, az alsó-hátsó lökhárító elem is a nagyobb hatótávért került oda.

Ez tényleg, de tényleg egy X3, csak elektromos

Amikor beülünk az autóba, továbbra is az a nosztalgikus érzésünk támad, hogy egy hagyományos BMW-ben vagyunk. Nincsenek sci-fi filmekre hajazó dobások, vagy használhatatlanul túlmodernizált részletek. Talán ez adja meg azt a barátságos érzetet, ami miatt előbb elgondolkodunk azon, hogy képesek lennénk-e teljesen elektromos hajtáslánccal szerelt autóra váltani. Pár, már a külsejéről megismert kék részlet jelzi itt is az autó villanyos mivoltát.

Ahogy eddig, helykínálatból kapunk bőven, jól kihasználható tárolórekeszek sokasága gyülekezik a beltérben, melyeket nagyon ízlésesen el is tudunk takarni, így nem kell szégyenkezni szerte szét tekergő zsinórok, maszkok és egyebek miatt. A kávébarna vegánbőr kárpitozású ülések is nagyok és kényelmesek, és nem csak elöl, hanem a hátul ülők is bőven elférnek, széltében, hosszában, magasságában is, a hátsó üléstámlák is hajthatók, ha valaki nem bírna betelni ekkora hellyel sem. Az extralapos akkucsomag ugyanis nem vett el az utastérből, azok a padlólemez alá lettek elhelyezve. A nagy térérzetet még tudjuk tetőzni, szó szerint, hiszen panorámatető is volt a tesztautóban, ami nem mellesleg az alapfelszereltség részét képezi.

bmw-ix3-teszt-alapjarat

A csomagtérből gombnyomásra dőlnek az üléstámlák, így az amúgy sem kicsi, 510 literes csomagtartó tovább bővíthető. A precíz német mérnökök itt is figyeltek a rendre, alul egy külön kis fiók lett kialakítva a töltőkábelek számára. A motorháztetőt felnyitva és a focipálya nagyságú műanyag burkolatot felpattintva azonban meglátjuk, hogy a gyártó mekkora lehetőséget hagyott ki azzal, hogy az eredetileg belső égésű motor elhelyezésére szánt teret egyáltalán nem használta fel, ugyanis akkora lyuk tátong az elektromotor körül, hogy akár egy vidám táncestet is lehetne szervezni benne.

bmw-ix3-teszt-alapjarat

Az infotainment rendszer egy 10 colos érintőkijelzőn jelenik meg, a kormány mögött egy 12 colos, szintén digitális műszeregységet szabhatunk teljesen magunkra. Természetesen a rendszer Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitással bír. Ahogy pár másik prémium modelljük esetében, itt is tudjuk gesztusvezérléssel irányítani a dolgokat, gondolok itt például a média halkítására, hangosítására, zenék között tudunk váltani, vagy teljesen le is tudjuk némítani a hangerőt. Megmutathatjuk azt is a kijelzőnek, hogy jelenítse meg a navigáción a haza vezető utat. Arra viszont figyelni kell, ha vezetés közben erőteljesebben gesztikulálunk társalgáskor, akkor bizony könnyedén kilőhetjük véletlenül a zenét.

Kevesebb kobalt = valódi fenntarthatóság

Az iX3 esetében a BMW által valaha is alkalmazott leghatékonyabb akkumulátort használja, ami több szempontból is érdekes. A 188 darab prizmatikus cella mintegy 20%-kal magasabb hatékonyságot biztosít, mint az elődöknél. Ennek a 80 kWh-s (nettó 74 kWh) akkucsomagnak a legfontosabb tulajdonsága az, hogy a hozzá szükséges nyersanyagot a BMW saját maga bányássza, és adja át az akkugyártóknak. Az elektromotor pedig nem tartalmaz mágnest és ritka földfémeket, ezáltal is tovább fokozva a fenntarthatóságot. Az akkumulátorok elhelyezkedése miatt az iX3 kevésbé „offroad”, mint belső égésű motorral szerelt testvérei, 2,5 mm-el lejjebb került a hasmagassága. Ezek hűtéséről és fűtéséről folyadékkeringetéses rendszer gondoskodik, mely képes például arra, hogy töltés közben a hálózati áramot használja fel, hogy előre időzített indulás esetén az autót és az akkumulátorokat üzemi hőfokra fűtse, így elinduláskor nem az akkumulátorba összegyűjtött energiát kell felhasználja ehhez. A hűtésnek köszönhetően pedig akár naponta többszöri villámtöltést is elbír.

bmw-ix3-teszt-alapjarat

A hátsókerék-meghajtású autó WLTP szerinti hatótávja 460 km, ez a gyakorlatban 360-370 km között ingadozott a teszthét során. Az autó jobb oldalán található töltőnyílás AC és DC töltésére alkalmas bementi csatlakozókat rejt, egyenáramú töltésről akár 150 kW-os töltési teljesítményt is fel tud venni az autó. A cserélhető adapternek köszönhetően pedig a 230 voltos hálózati aljzat mellett találunk egy 380 voltos ipari áramhoz való csatlakozót is, ennek a használatával 10 kW-ot tud felvenni az autó AC töltés esetén. Háztartási áramot használva a teljes töltési idő több mint 12 óra, ezért ha valakinek van lehetősége az otthoni töltésre, érdemes a hazaérést követően egyből feltenni az autót, hogy reggelre el tudja érni a megfelelő töltöttségi szintet. Nagyjából 100 km-es hatótáv eléréséhez villámtöltőn 15 percnyi töltési időre van szükség, a 80%-os töltéshez körülbelül 30-40 perc kell.

bmw-ix3-teszt-alapjarat

A fogyasztás persze sarkallatos kérdés, hiszen ezzel a 286 lóerős, 400 Nm nyomatékra képes villanymotorral akár végletekig nyúló értékeket is lehet produkálni, de megfelelő használat mellett abszolút hozza a WLTP érték szerinti normát, ami 18,5 kWh-ban van meghatározva. Nálam az egy hét alatt mért legalacsonyabb fogyasztási érték 18,6 kWh volt. Egy ekkora termetű, 2260 kg-os krumplinál pedig ez egy maximálisan jó adatnak számít. A váltó B módban való használatával pedig „egypedálos” módra válthatunk, ekkor a rekuperáció mértéke nő, és akár az üzemi fékek használata nélkül is tudjuk használni az autót, hiszen a visszafékezés ilyenkor annyira intenzív, hogy álló helyzetig is fékezhető vele a BMW-nk, miközben a kinetikus energiát is kihasználhatjuk.

Vitathatatlanul új érába léptünk

Az iX3-mal az első pillanattól kezdve egymásra hangolódtunk, és ez nem csak velem volt így. Az autót rendkívül könnyű vezetni, SUV létére is kiválóan manőverezhető, fordulóköre 12 méter. A padlólemez alá helyezett akkumulátoroknak köszönhetően pedig a súlypont is lejjebb került, így sokkal szebben fordul a kanyarokban, mint az X3, érezhetően nagyon jó az úttartása. Ha a hátsókerékhajtás miatt valahogy mégiscsak sok lenne, akkor az új fejlesztésű menetstabilizáló rendszer (DSC) azonnal reagál. Ennek az elektronikának a modulja ugyanis közvetlenül az elektromotorra került, így közvetlenül tud vele kommunkálni, ezáltal gyorsabb és hatékonyabb működésre képes. A kiváló úttartásról mindezek mellett az adaptív futómű is gondoskodik, a hírek szerint egy későbbi szoftverfrissítés során várható majd M-es szintű futómű feszesítési lehetőség is. Választhatunk persze különböző vezetési módozatok közül, sport módban érezhetően javul a gázreakció.

Az utastér tökéletes szigetelésének és a hangtalan villanymotornak köszönhetően bent síri csend van, egyedül szűkebb utcákban vagy parkolóházakban lehúzott ablak mellett szűrődik be a hanggenerátor túlvilági orgánuma. Ha mégis szeretnénk valami belső hanghatást, és éppen nem zenére vágyik a fülünk, akkor a menürendszerből Iconic Sounds Electric név alatt kiválaszthatunk többféle belső hanghatást, akár a vezetési mód függvényében is, ezt bekapcsolva tényleg úgy érezzük magunkat, mintha épp a Gargantua mellett szeretnénk tér-időt ugrani. Érdekes tény, hogy az autó generált hangjait nem más, mint amúgy az Interstellar és az Eredet filmek zenéit is létrehozó német zeneszerző, Hans Zimmer komponálta.

bmw-ix3-teszt-alapjarat

A jövő azonban nincs is olyan messze, mint ahogy azt a sci-fi filmek alapján gondolnánk, és ha még valóban nem is tartunk ott, hogy eseményhorizontokon ugráljunk keresztül, de bizony itt toporog a küszöbön az az új éra, ami megállíthatatlanul és visszafordíthatatlanul tör be a mindennapjainkba, egyesek nagy örömére vagy bánatára. Itt azonban nem csak a műhold alapú navigációra gondolok, ami automatikusan fékezi az autót a sebességkorlátozott szakaszoknál, a kereszteződéseknél, a piros lámpáknál és a forgalomban, miközben természetesen a rekuperáció is beindul. Ez az autó bizony kettes szintű önvezetést tud, ami jelenleg a közúti forgalomban közlekedő gépjárműveknél a legmagasabb engedélyezett szint.

bmw-ix3-teszt-alapjarat

Az iX3 vezetői asszisztense ijesztően okos és precíz. Az autó radarjai és kamerái folyamatosan monitorozzák a környezetet, ha az előttünk haladó lassít, az iX3 is ezt teszi, ha megáll, a mi autónk is megáll. Amennyiben pedig az elindul, a BMW automatikusan követi. Sajnos Magyarországon ez a funkció nem elérhető, de az elektronika a sebességkorlátozó táblák alapján is szabályozza az aktuális sebességünket, ezzel kiszűrve a gyorshajtás lehetőségét. Tűpontosan tartja az autót a sávban kanyarban is anélkül, hogy bármilyen módon beavatkoznánk a dolgába. Még egy itthon nem elérhető opció a sávváltó-asszisztens, ami autópályán előzéskor is elvégzi helyettünk a feladatot onnantól kezdve, hogy irányjelzőzünk. Természetesen a kapacitív kormánykerék érzi, mikor nem fogjuk a kormányt, és az autó sűrű időközönként jelzi is, hogy tegyük vissza a kezünket oda, ahová való. Ha ez bizonyos időn belül nem történik meg, erőteljesebb képi visszajelzés és hanghatás kíséretében nyomatékosabban ránk szól, és ha ezt követően sem érzékeli a sofőrt a kormány, úgy az autó vészvillogóval megáll, és automatikusan segélyhívást indít, hiszen ezt úgy veszi, hogy rosszul lettünk a volán mögött.

Az egyhetes használat során arra a következtetésre jutottam, hogy az iDrive adaptív rendszerét használva egyrészt rendkívül kényelmessé vált a városi dugózás, másrészt pedig a fogyasztása is sokkal kedvezőbben alakult, hiszen az elektronika a lehető legoptimálisabban használja fel a rekuperációt a saját maga általi gyorsítások és lassítások során.

Ár és összegezve

Nos, a helyzet az, hogy ha elfogadjuk ezt az irányt, ha nem, itt van, és az iX3 a legékesebb példa arra, hogy hol tart a technológia, és mennyire figyelnek már a gyártók arra, hogy a zöld autózás tényleg a lehető legkisebb ökológiai lábnyommal járjon. Persze az önvezetés és a villanyosítás elfogadása mindig is vita tárgya lesz. Hatalmas léptekkel haladunk, de a teljes önvezetés még nagyon messze van, és nem csak a technológia korlátai, hanem morális kérdések miatt is. Ha egy önvezető jármű halálos balesetbe keveredik, ki lesz a hibás? Az autó? A gyártó? Egyáltalán, rendelkezik-e bárki morális felelősséggel az önvezető autók által okozott balesetekért? Amíg ezek a kérdések megválaszolásra kerülnek, addig itt vannak nekünk az olyan kis jövőbe mutató újítások, mint az iX3, ami egy tökéletes választás lehet azoknak, akik nyitottak erre, szeretnének egy tágas, de nem hivalkodóan modern SUV-t, képesek a mindennapjaikat annyira átalakítani, hogy a villanyautót a lehető legjobban kihasználhassák. Hiszen ezt nem lehet 3 perc alatt megtankolni bármelyik benzinkúton, itt töltőpontot kell majd keresni, este fel kell tenni otthon is ugyanúgy töltőre, alkalmazást használni mellé, és sok-sok olyan apróság van, ami egy hagyományos autó esetében kevésbé körülményes vagy időigényes.

Az iX3 jelenlegi indulóára 23 157 000 forint, amit persze különböző adalékanyagokkal könnyedén feljebb tudunk tornázni. Tesztautónk ára pár extrával együtt 24 900 000 forint. Jelenleg állami támogatás nem élvezhető az elektromos hajtáslánccal szerelt autókra, azonban nem megerősített információk szerint a kormány valamikor nyár elején tervezi ennek újabb meghirdetését.

BMW iX3 (2020)

  • Max. összteljesítmény: 286 LE
  • Max. forgatónyomaték: 400 Nm
  • Elektromotor teljesítménye: 286 LE
  • Akku: 80 kWh (74 áll rendelkezésre)
  • Hossz./szél./mag.: 4734 /1891 /1668 mm
  • Tengelytáv: 2864 mm
  • Saját tömeg: 2185 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 18,5 kWh/100 km
  • Tesztfogyasztás: 18,8 kWh/100 km
  • CO2 kibocsátás:  0 g/km
  • Végsebesség: 180 km/h (elektronikusan szabályozva)
  • 0-100: 6,8mp