2020. december 11. | 11:25

A Nissan és az Alfa Romeo is sokat várt az együttműködéstől, sajnos hiába.

A mai fuzionált vállalatcsoportok, vagyis az egybeolvadt márkák világában teljesen természetesnek vehető, ha a gyárak megismerik egymás tervrajzait, elgondolásait, fejlesztéseit. Sőt, ahhoz, hogy a vezető autómárkák versenyképesek tudjanak maradni, az osztozkodás vagy éppenséggel a badge engineering elengedhetetlen műveletnek számít.

Utóbbi azt takarja, amikor egy járműgyártó eladja (általában ugyanazon márkacsoporton belül) egy adott típusának jogait – aminek legősibb művelője a General Motors –, majd miután a vásárló márka kicseréli az emblémákat és még néhány apróságot az autóban, piacra dobja a sajátjaként.

Jelen esetben viszont nem egy badge engineered kollaborációról van szó, hanem az első és egyetlen Alfa Romeo–Nissan-közösködés „kreálmányáról”. 1980. október 9-én Ettore Massacesi és Takashi Ishihara aláírt egy szerződést Tokióban. A két vezető az A.R.N.A. SpA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli) megalapítását bonyolították le, amitől persze mindkét fél sokat várt. Az olasz márka a japánok egyszerű, olcsó, ám megbízható karosszériáját és felfüggesztését szerette volna, míg a japánok a számukra érdekesnek tűnő olasz műszaki vívmányokat, mint az Alfasud bokszermotorját. 

Ebből a párosításból már most sejteni lehet, hogy az ötlet eleve „halva született”, talán ha az együttműködés éppen fordítva köttettet volna meg, más lehetett volna a helyzet. Az Alfa Romeo ugyanis mindig is a stílusa, illetve olaszos élénksége miatt marad az autózás világtörténelmi színfoltja, a japán Nissan pedig műszaki megbízhatóságuk, valamint precizitásuk folytán. Mondhatni, a szerepek felcserélődtek, de a Nissan Cherry kasznit, illetve hátsó felfüggesztést tartalmazó, Alfasud 1,2, illetve 1,5 literes benzines bokszermotorokkal szerelt Arna nevű hatchback – ugyan egyéves csúszással az eredeti tervekhez képest, de – 1983-ra mégis elkészült. Maga a gyártás az Alfa újdonsült Pratola Serra-i üzemében zajlott, ahova a Nissan alkatrészeit külön importálták. 

Az Alfának már az első néhány száz legyártott példány után feltűnt, hogy márkakereskedéseikből nem igazán viszik a vadiúj kisautót. A 33-as típus ezzel ellentétben úgy fogyott, mintha ingyen adták volna, tehát nem magával az értékesítési stratégiával volt gond. Később rádöbbentek, hogy az Arna inkább Nissan volt, mintsem Alfa. Az európai embereknek egyszerűen nem kellett a túlárazott Cherry, inkább maradtak a valamivel drágább 33-asnál. 

A projekt zátonyra futott, a Nissan kénytelen volt Japánba vitetni a legyártott példányok többségét, mivel Európában nem találtak gazdára. Japánban már nagyobb volt az érdeklődés a Pulsar Milano névre átkeresztelt típus iránt, hiszen a japán emberek mindig is fogékonyak voltak az újdonságokra, így az olasz középszerűség megjelenése ott kifejezetten egzotikusnak számított. 

Végül az ázsiai országban négy év alatt 53 000 darab Arnát készítettek, mielőtt végleg kivonták a gyártásból. Az Európában ragadt, eladatlan példányok sorsát azonban máig homály fedi.

Ha tetszett ez a történet, akkor olvasd el Bolgár Krisztián - Több mint autó című könyvét, amelyben hasonló izgalmas történetekkel találkozhatsz.

  • Címkék: