Így (ne) építs japán sportautót

Előfordul, hogy az ember elindul álmai megvalósításnak rögös útján mit sem sejtve, hogy ami fejben főként némi tapasztalattal viszonylag egyszerűnek tűnhetett, valójában komoly próbatétel lesz, mind türelem, anyagiak és alkatrészbeszerzés terén.  Az általam birtokolt Nissan S13 kalandos történetét mesélem el neked informatív szándékkal, amennyiben te is belevágnál, tudd, hogy mivel jár egy ritkább autó megépítése.

Egyszer már végigcsináltam

Kezdjük az elején. 2017-ben úgy döntöttem, megválok szeretett E36-omtól, amit éveken át építettem. Egy leharcolt alapból széppé és viszonylag jó állapotúvá sikerült alakítani. Sajnos itt is felmerült néhány rajtam kívül álló probléma: lelopták a felnim (amiről itt az oldalon is olvashattatok), később az NKH is kinézte magának az autót, így szépen lassan kezdett elmúlni a szerelem. Végül az eladás tűnt a legjobb megoldásnak, másrészről amúgy is vártam már valami új kihívásra. 
Az eladást követően egyértelmű volt, hogy a BMW után csakis japán, turbós, hátsókerekes jármű jöhet szóba. Mivel a keret szűkös volt, a fenti kritériumoknak pedig nem sok megfizethető autó felel meg, ezért a Nissan S13-ra esett a választásom. 

Egy ilyen korú autónál alapvetően két opció van. Vagy levadászol egy kisebb vagyonért egy megvigyázott darabot, vagy egy rosszabb állapotú zsákbamacskát veszel, ami a végére úgy is többe fog kerülni, mintha az alapvetően jó példányt vennéd meg. Mivel nem tudtam volna kifizetni egy külföldi, szép állapotút (a hazai piacon pedig nem találtam ilyet), illetve úgy gondoltam, hogy legalább az általam épített tényleg olyan lesz, amilyennek én elképzeltem, felkerekedtem és elmentem megnézni Magyarország legolcsóbb, és akkor talán egyetlen papíros S13 modelljét. 

Ez a lila szörnyűség sajnos azonnal megvett kilóra. Durrogott, csattogott, sziszegett. Sperres volt (ami a legfontosabb szempontok között szerepelt), ráadásul az amúgy erősebb BMW-m után is eszméletlen jó volt vezetni. Lehetett volna akármilyen rossz, én úgy is megvettem volna, hiszen ekkor már hónapok óta nem volt hobbiautó a garázsban, és már nagyon szerelgettem, autózgattam volna. A gyári, négyhengeres CA18 blokk helyett már egy hathengeres RB20DET volt belefaragva, és én kifejezetten RB-szériás motort szerettem volna később beletenni, szóval ez is mellette szólt. Egy próbakör és némi alkudozás után azonnal le is foglalóztam az autót, pedig már akkor sejtettem, hogy egy gazdasági öngyilkosság lesz, hiszen ami rossz lehetett rajta, az láthatóan rossz is volt.

Mit is vettem valójában?

Papíron tök jól hangzik, hogy egy régóta vágyott tárgy végre a tulajdonomba került. Egy RB-motoros japán legenda büszke tulaja lettem. Na de milyen is volt az autó valójában? Vegyük figyelembe, hogy egy 30 éves sportautó a témánk tárgya, ami bizonyára sok kéz alatt átment hosszú élete során, és egy ilyen jellegű autót jellemzően senki sem kímél. 

Itt egy gyöngyszem az autó előéletéből:

A legszembetűnőbb probléma a típusidegen motor kontár kábelezése volt. Kábelrengeteg, toldozgatások, vég nélküli csatlakozók és mindent, amit el lehet képzelni, azt itt az előző tulajdonos és önjelölt szerelőtársai el is követtek. Előfordult, hogy az autót pánikszerűen állítottam le, ugyanis nem ritkán felszálló füst jelezte a motorvezérlő felől, hogy az autó bármikor kigyulladhat. Mindezek tetejébe a motortérben, illetve az utastérben is mindenhol kontár húzások erősítették meg, hogy az autóval azonnal foglalkozni kell.

Első lépések

Neki is estem hát újdonsült szerzeményemnek, teljesen kibeleztem, hogy a kasztnit az utolsó szegletig átnézhessem, esetleges rozsda után kutatva. Hamar kiderült, hogy a 30 év itt sem telt el nyomtalanul. A látszólag jó állapotú kasztni a kárpitok alatt azért itt-ott lukas, korrodált volt. Szerencsére komolyabb töréskárnak nem találtam nyomát, ami viszont jó jel. A zajszigetelést a súlycsökkentés jegyében egy barátommal eltávolítottuk, majd nekiálltam keresni az ideális szerelőt a komolyabb munkák elvégzésére.

A lejtő

Elhatároztam, hogy az autót csak és kizárólag avatott kezekbe adom, ismert és megbízható műhelyekbe, ahol tudom, hogy ugyan borsos árat kérnek szolgáltatásaikért cserébe, de az elvégzett munka megéri majd a pénzt.

Rövid egyeztetés után el is vittem az autót az egyik legismertebb hazai, japán autókkal foglalkozó műhelybe, ahol egy teljes gatyába rázást, utólagos motorvezérlőt, illetve a kasztni és a motorköteg elkészítését kértem. Bő két hónapos határidővel el is vállalták a munkát. A kötegkészítést kiadták egy külsős személynek, aki elmondása szerint néhány hetes határidővel dolgozott, illetve elkért egy elég borsos előleget is.

Itt kezdődtek a problémák. 

Teltek-múltak a hetek, feltűnően nagy volt a csönd az autóval kapcsolatban, így elkezdtem érdeklődni a műhelynél. Biztosítottak, hogy a srácnak sok a munkája, de hamarosan már tényleg az én autómmal fog foglalkozni. Ez így zajlott két hónapon keresztül, amikor közölték, hogy emberünk teljes mértékben felszívódott, ők sem érik el, nem tudnak mit mondani.

Innentől kezdve egy fél éves játszma kezdődött a szakival, aki hol feltűnt ígéretek társaságában, hol eltűnt hetekre-hónapokra, teljesen utolérhetetlenné válva. Közben a műhely oldaláról sem haladt a munka, hiszen ők arra hivatkoztak, hogy amíg a kábelezés nem készül el, addig ők nem tudnak haladni, az autó anélkül úgysem lesz jó. A hozzáállást a mai napig érdekesnek találom, mivel ők kiadták a munkát egy alvállalkozónak, ami után ugyan felelősséget nem vállaltak, sőt, kompenzálni sem próbáltak, hogy az autó átnézve várja a készülőfélben lévő kötegeket.

Amikor megelégeltem az ígérgetést, elkezdtem nyomozni az ember után. Találtam egy céget a nevén, ami a lakcímére volt bejelentve, illetve ismerőseit kérdezgetve eljutottam édesanyjához, aki postást játszva eljuttatta hozzá kezdetekben kéréseimet, majd rendőrséggel való fenyegetéseimet, amelyek hosszú hetek alatt munkára tudták ösztönözni emberünket. Közel egy év és rengeteg stresszes óra után lett vezérlő és kulturált kábelezés az autóban. A srác a munkadíj második felét végül nem kérte el a hosszú várakozás miatt, szóval legalább kompenzált valamilyen szinten, ezt fontos megemlíteni. Időközben felvásároltam egy fél műhelynyi kiegészítőt és alkatrészt az autóhoz, amiket a mai napig nem tudtam beépíteni egyéb okokból, de ne szaladjunk ennyire előre.

Végre rászállhattam a szerelőkre, hogy ennyi várakozás után az ő részük jön. Továbbra sem siették el a dolgot, a várakozást újabb várakozás követte, mondván, hogy amíg az autóm náluk állt, addig természetesen új munkákba kezdtek bele, legyek türelemmel.  Megtettem, hiszen a jó munkához idő kell, illetve továbbra is bíztam abban, hogy itt jól készül majd el a kocsi.

Kicsivel több mint másfél hónap múlva az autó beindult, majd felprogramoztuk. Egy teljes év telt el úgy, hogy jóformán nem láttam az autóm… ezek után elképesztő érzés volt újra látni és végre használni. 205 ló keréknél, gyönyörű hang, és akkor először nem rettegtem, hogy bármelyik percben kigyulladhat a japán shitboxom. Boldog voltam. 

Örömöm nem tartott sokáig, hiszen hamar kiderült, hogy az elvégzett munka, amiért nem is keveset fizettem, felületes volt. Az autó továbbra is ezer sebből vérzett, de úgy döntöttem, használni így is tudom egy darabig, legyen rendben a kasztni, a motor finomítása ráér később is.

Találtam egy lakatost, aki a megszokott magyar szakemberekhez képest viszonylag jó áron és gyorsan meg is csinálta a karosszéria munkálatait. Természetesen az előző kontár gazdák kézjegye itt is visszaköszönt, az alvázon gittel szépen elfedett súlyos rozsdásodásokat találtunk, amiket javítottunk is. Bekerült továbbá egy pár kagylóülés, amelyeknek homológ rögzítési lehetőségét is kiépítettük. Ismét lett volna okom a boldogságra, ellenben a Nissanomnak más tervei voltak. 

Néhány napon belül borzasztó füst kezdett áradni a kipufogón keresztül a motorból, illetve hallhatóan nem ment egy henger. 
Ez volt 2019 decemberében, ekkor az autó már közel két éve volt a tulajdonomban. Két év, durván 500 megtett kilométer, ez valljuk be iszonyatosan kevés. Mégis, amikor az autó ment, annyira jó volt, hogy úgy döntöttem, kitartok mellette.

Ekkor került az S13 a Wildside Performance-hoz, ahol úgy érzem, hogy az autóm végre jó kezekben van. Levivel (őt szintén láthattátok már japán autós tartalomban az oldalon) közösen derítettük fel az öthengerezés okát. Első körben kompressziót mértünk, szerencsére a motor ilyen értelemben egészséges volt. Nem sokkal később észrevettük, hogy az egyik injektorból ömlik a benzin az égéstérbe. A nagy mennyiségű benzin miatt a hengerben nem ment végbe az égés, illetve további galibát is okozott a felesleges üzemanyag, ami bizonyára nem tett jót a motornak.

Hogyan tovább?

Ismét fel lett adva a lecke. Mivel tudtommal nem nagyon van itthon RB20DET motorral szerelt gépkocsi, ezért én ragaszkodtam hozzá, hogy tegyük rendbe a motorom, legyen végre itthon is egy jó RB20. Sokan negatív véleménnyel vannak ezekről az erőforrásokról, ám Japánban kifejezetten kedvelik őket. Valóban nyomatékszegények, de szeretnek forogni és kisebb beavatkozásokkal könnyedén 300 ló fölé vihetők. Ha a mentést választjuk, az azt jelentette volna, hogy motor ki, gépműhely, új turbó, új leömlő és az összes periféria cseréje.

Szinte már majdnem belevágtam, ám többen nyúztak, hogy ha ekkora projektbe megyek bele, akkor miért nem teszek legalább egy RB25-öt az autóba. Egyik gyengébb pillanatomban elkezdtem keresgélni, és találtam egy felújított RB25DET NEO blokkot, meglehetősen jó áron. Osztottam, szoroztam, konzultáltam Levivel. Sikerült meggyőznöm magam, hogy ez az autó értékét is növelné hosszú távon, így végül elhoztam az újdonsült motorom, még a hétvégén. 

Mivel a NEO a legkiforrottabb, ám a legkevésbé elterjedt építési alap az RB-k között, így ismét egy hónapokon át tartó alkatrészhajsza kezdődött. Szerencsére van bőven átfedés a többi RB motorral, az apróságokat sikerült ezekhez készült aftermarket alkatrészekkel megoldani. Az injektorokat és trafókat kiváltottuk a hasonló építéseknél jól bevált Bosch és Audi eszközökkel. Leömlőt másfél hónap alatt tudtam itthon gyártatni, hiszen a kínai silány minőségű nem jöhetett szóba. Turbót polcról kaptam a Red Sunnál, ahol segítettek is kiválasztani a megfelelő darabot. Egyedül a szívósor maradt kérdéses. A legjobb opciót sajnos Ausztráliában találtam, és legrosszabb esetben is két hónap várakozási idővel tudták vállalni a szívósor szállítását, melyet rendelésre gyártanak. Ezt még pont elfogadhatónak találtam, így hát berendeltem az Otaku Garagetól az alkatrészt.

Igen ám, csak közben kitört a COVID-19 világjárvány, ami leállásokat, szállítási fennakadásokat okozott, így az ígért 2 hónap helyett újabb türelemjáték következett. A szívósor végül bő 4 hónap után érkezett meg.

Öröm az ürömben, hogy amíg várakoztam, barátaimmal fillérekből megoldottunk egy teljes hátsó híd felújítást, rekordidő alatt. Illetve szereztem pár doboz sörért egy teljes bodykitet. Ennek felújításával otthon el tudtam bíbelődni a karantén alatt.

Hogy állunk most?

Az elmúlt egy hétben végre elkezdődött az összeszerelési fázis. Most már talán ki merem jelenteni, hogy hetek kérdése, és az autó elkészül. Ha minden jól megy, 4-500 lóerő közötti teljesítményt kényelmesen ki tudunk hozni a motorból, amint elkészülnek a hátralévő munkálatok.

A blokk és a főbb perifériák múlt héten kerültek be a bódéba. Szükség lesz még kipufogózásra, coolercsövezésre, a vízcsövek kiépítésére, a hűtőrendszer módosítására, a kábelezés átalakítására, illetve egy ismételt programozásra.
Ha lesz rá érdeklődés, a soron lévő folyamatokba te is betekintést nyerhetsz. Ezt kérlek jelezd hozzászólás formájában.

Mi ebből a tanulság?

Belevágni egy ekkora projektbe bizony embert próbáló feladat. Ugyan nem vagyok autószerelő, de láttam elég sok dolgot az elmúlt években, mégis több ízben értek a meglepetések. A Nissan a következőket tanította nekem, amiket mindenképp fogadj meg, ha hasonlóra adnád a fejed:

• Itthon szakemberek tekintetében sosem lehetsz elég óvatos! 
• Legyél végtelenül türelmes!
• Az interneten bármi beszerezhető.
• Olcsón nincs jó autó.
• Hallgass a hozzáértőbbre!
• Amit tudsz, csináld meg magadnak!
• Számolj a legrosszabbal!
• Ne nyúlj félmegoldáshoz!
• Várd ki a jó vételeket!
• Kérj tanácsot olyantól, aki már túl van rajta!
• A nehezen beszerezhető alkatrészeket váltsd ki európai eszközökre!
• Lehetőleg ne törjön ki világjárvány. 

Összefoglalva ezt az időszakot, sajnos kevés pozitívumról tudok beszámolni. Az, hogy megérte-e a sok idegeskedés és a ráfordított pénz és energia, az hamarosan kiderül. Mégis, én azt mondom, ha megteheted, hogy belevágj egy ilyen projektbe, ne hagyd ki. Ezek az autók rohamosan fogynak, a belsőégésű motorok kora pedig leáldozóban van. Rövid időn belül az összes igazán analóg klasszikus megfizethetetlenné fog válni. A fentiekhez hasonló nehézségekről pedig nem az autók tehetnek, ők megérdemlik, hogy kapjanak még egy esélyt!