A Saab soha nem volt nagy autógyártó, de a formavilága egyértelműen egyedi volt, és sokáig a technika csúcsát jelentette egy Saab.
A Rover történetével foglalkozó cikkemhez kommentelte egy olvasónk, hogy „Én a Saab eltűnését legalább ekkora - ha nem nagyobb - veszteségnek érzem!” és tökéletesen egyetértek vele!
De kezdjük a legelejével.
A Saab gyártásának kezdete
A derék vikingek leszármazottai a II. világháborúban a semlegességet választották, de a gazdasági lehetőségeket igyekeztek minél jobban kiválasztani, így a svédek mindenkinek exportáltak nyersanyagokat, fegyvereket. Ez jelentősen felfuttatta a Saab anyavállalatát, a Saab AB-t (Svenska Aeroplan Aktiebolaget, vagyis Svéd Repülőgépgyártó Vállalat), amit 1937-ben alapítottak Linköpingben.
Amikor a II. világháborút követően a haditermelésről újra vissza kellett állni a normál termelésre, a felszabaduló hadikapacitást a gyár autógyártásra fordította (a gyár a délnyugati svéd városban, Trollhättanban került felépítésre), és átalakított német technológiával próbált a piacra betörni.
Hogy nem szokványos módon álltak hozzá az autógyártáshoz az is jelzi, hogy az anyavállalat repülőmérnökei részt vettek az autók tervezésében is a kezdeti időkben, így sikerült a kor legjobb légellenállási együtthatójával (0.30) megalkotni az első autójukat, a Saab 92-est.
Érdekesség, hogy a 92-esből csak Deluxe változatot gyártottak, mert bár meghirdettek egy alap verziót is, de az senkit nem mozgatott meg igazából. Az autó újabb különlegessége, hogy a karosszériát egyetlen fémlapból alkották meg, az ajtók és ablakok helyét utólag vágták ki. Bár nem csinált versenyautót a 764 köbcentis 25 lóerős motor az autóból, a végsebessége mégis 105 km/óra volt, hála a már korábban említett kiváló légellenállási együtthatójának.
1955-re megjelent a Saab új modellje is, a 93-as, ami (kb. mint az összes korai Saab) formavilágában még mindig a 92-esre emlékeztetett, viszont erősebb motorral szerelték fel (33 lóerőssel) és a kétajtós kis családi autóból készítettek cabrio változatot is. Emellett ez volt az első Saab, amit Svédországon kívül is értékesítettek, egyelőre nem túl nagy átütő sikerrel. A 93-asból készítettek hétszemélyes és kombi változatot is (ez volt a 95-ös), de a ezek mindegyike csak háromajtós volt, ennek ellenére majdnem 20 éven keresztül volt a 95-ös gyártásban, ami idő alatt több mint 110 ezer darabot adtak el belőle.
1955-ben egy szupersportautó, a Saab Sonett I (vagy másik nevén Saab 94) koncepciójával álltak elő. A különleges kétüléses roadsterrel (amit alig 75.000 svéd koronából fejlesztettek ki) a versenysportban akartak érvényesülni, és a tervek szerint 2000 darabot gyártottak volna le belőle. Viszont a versenyszabályok időközben megváltoztak, és átalakított utcai autókkal is lehetett időközben versenyezni, ami feleslegessé tette a Sonett gyártását, így a tervezett 2000 darab helyett mindössze 6 darabot gyártottak le belőle, igazi kuriózummá téve ezzel a különleges formájú Sonett I-et (aminek a neve is a svéd nyelvből, a så nätt den är-ból származik, amit magyarra úgy lehetne leginkább lefordítani, hogy „milyen formás ez”). Az alig 600 kilós autót egy háromhengeres 748 köbcentis motor hajtotta, elméleti végsebessége 190 km/óra volt. 1996-ban restauráltak egy példányt, amivel Erik Clarsson raliversenyző 159.4 km/h-s sebességet ért el.
A Sonett végül még két faceliftet élt meg, a Sonett II-be már a Ford motorját építették bele, amivel az autó 12,5 másodperc alatt érte el 0-ról a 100 km/órás sebességet, végsebessége 160 km/h-ra volt, és összességében 1890 darabot gyártottak a Sonett II-ből.
A Sonett III inkább csak a külsejében hozott változást, az erőforrás maradt ugyanaz, ám a design-ba már az olasz Sergio Coggiola is beszállt, emiatt is érezhető a hatalmas különbség a formavilágban. A 4 éven keresztül (1970-1974) gyártott Sonett III-ból végül 8368 darab készült, mígnem a ’73-as olajválság miatt a Saab végül leállította a gyártást.
Ford motorok a Saabokban
1960-ra újabb taggal bővült a Saab-család, a Saab 96-tal, ami a nem túl hosszú életű 93-ast váltotta fel, amivel több ralit is megnyertek. Emellett ez volt az első Saab, ami nem saját fejlesztésű motort használt, hanem 1967-től a Ford Taunus négyhengeres 1498 köbcentis motorjával gyártották.
A hatvanas évekre belátta a Saab, hogy újítaniuk kell, hiszen az összes korábbi autójuk a Saab 92-re épült, ami már nem felelt meg a kor igényeinek, egyszerűen túl kicsik voltak, így elindították a Gudmund-tervet 1964. április 2-án (április 2-a Gudmund neve napja a svédeknél), és 1967-re bemutatták a Saab 99-et.
A Saab 99-hez számtalan vicces sztori tartozik, kezdve ott, hogy a fejlesztés alatt a tesztpéldányok (négy ilyen darab készült, és a Padan nevet kapták ezek a tesztpéldányok, amik svédül varangyot jelentenek) a 96-os kasztniját kapták meg úgy, hogy tengelyesen kettévágták a kasztnit, majd 20 centit szélesítettek rajta, így az újságíróknak csak akkor tűnt fel a csel, amikor egymás mellé került egy 99-es tesztpéldány és egy eredeti 96-os. Miután kitudódott a trükk, a Saab újabb átveréshez folyamodott: a prototípus motorháztetejére azt írták Daihatsu, egy legenda szerint azért, mert csak ehhez a márkához volt betűkészletük.
A Saab 99 határozta meg lényegében a az elkövetkező 2 évtizedben az összes többi Saab formavilágát (ugyanúgy, ahogy előtte a 92-es tette azt), nagy sikert hozva a cégnek. A Saab 99-es új erőforrást is kapott egy Triumph V4-es motor személyében, amit meg kellett dönteni, hogy egyáltalán beférjen az autóba. Az autó megjelenésekor nagyrészt dicséreteket kapott, negatívumként a gyenge motort hozták fel (86 lóerős volt a motor, lényegében az eredeti 3.0 literes V8-as Triumph-motort felezték meg), de a motoron sokat fejlesztettek a gyártási ideje alatt.
Bár a karosszéria nem a legáramvonalasabb a Saabok közül (0,37-es légellenállási együtthatóval rendelkezett, míg a kor többi autója inkább 0,4-0,5-tel), és az elején csak lépcsőshátú kivitelben lehetett kapni, 1974-re megérkezett a formabontó Combi Coupé változat, amihez egy kétliteres 100 lóerős motor hajtott meg.
1969. szeptember elsején elkezdődött a Saab és a Scania együttműködése, amelynek során a Saab a Scaniatól vett át motor- és turbófeltöltő-technológiákat. 1978-ra elkészült a Saab 99 turbófeltöltős változata is, ami egy évig csak kombi-coupé formában készült, és 143 lóerő teljesítmény leadására képes motor 200 km/h-s végsebességre repítette az autót. Ha valaki ennél is erősebb 99-est akart, annak ott volt lehetőségként a Turbo S, amely 160 lóerős volt, és a 79-es Nemzetközi Svéd Ralibajnokság babérjait is egy Saab 99 Turbo S aratta le. Igaz, nem mérhető a Saab sikere a Volkswagenéhez, vagy a Toyotáéhoz, de a Saab 99-ből mégiscsak 588 ezer darabot gyártottak le 1984-ig.
A legsikeresebb Saab - Saab 900
Fejlődés újabb lépcsőfoka a 99-es utódja, a valaha volt legnépszerűbb Saab, a 900-as lett, amit 1978 májusában mutattak be, és 1979-től lehetett megvásárolni, 3 illetve 5 ajtós lépcsőshátú modellként, 3 féle motorral, amik 99-147 lőerőig terjedtek.
Már a legelső példányok is tükrözték a Saab-filozófiát, ami az aktív- és passzív biztonsági rendszerek magas fokú alkalmazása volt az autókban. Például a Saab 900-as volt a világon az első szériagyártott autó, ami torziós (a kisebb ütközéseket alakváltozás nélkül átvészelő) lökhárítóval, elektromos ülésfűtéssel, pollenszűrővel, és normál benzinnel is működtethető turbós motorral gyártották.
A Saab 900-asok később is a legmagasabb technológiát képviselték, hiszen 81-ben teljesítményszabályzó elektronikát kapott, 1984-ben 16 szelepes DOHC-vezérlésű turbómotort, 1988-ban légzsákot és ABS-t építettek bele, csak hogy párat felsoroljak.
Az eredeti klasszikus 900-ast ’93-ig gyártották, a második generációs 900-ast pedig 1994 és 1998 között, bár ez utóbbinak nem lett akkora kultusza, mint az eredetinek (főleg, hogy az Opel Vectrával osztozott a műszaki alapokon, á Dieu egyediség).
De ezidáig még mindig hiányzott a Saab palettájáról egy luxusmodell, amit igyekeztek a Saab 9000-rel betömni. A 9000 a Saab és a Fiat konszern próbálkozása volt a Mercedesek háttérbe szorítására, amit végül is a Fiat Croma és Lancia Thema alapokra épült 9000-es nem tudott véghez vinni. Maga a 9000-es már előrejelezte a Saab problémáját: kevés eredeti ötlet, és ami volt, azt se hatékonyan valósították meg, 14 év alatt félmillió 9000-est adtak el, ami a Saabhoz képest nem rossz teljesítmény, de még mindig eltörpült a nagy versenytársakhoz képest.
Gazdasági gondok a Saabnál
1989-ben már komoly gondok voltak a Saab háza táján, amit a General Motors igyekezett kihasználni azzal, hogy 600 millió dollárért megvette a Saab 50%-át, ezért is kerülhettek a Saabokba GM-technológiák.
Közben közelgett a Saab 50. születésnapja, ami ürügyén leváltották a korábbi 900-asokat és 9000-eseket 9-3-asra és 9-5-ösre, amik megint csak Opel-alapokon készültek, pontosabban a GM2900-as platformra, amit az Opel Vectra és Calibra is használt.
A gazdasági problémák egyre inkább sűrűsödtek a cég körül, bár a GM 2000-ben felvásárolta a maradék Saab tulajdont is, de ezért már csak „potom” 125 millió dollárt adtak az amerikaiak.
Mivel a General Motorsnak volt 20% részesedése a Subaruban, ezért a Subaru Impreza alapjain fejlesztették ki a Saab 9-2X-et, ami aztán csak a „Saabaru” becenevet kapta, és jobbára az észak-amerikai piacra gyártották, de csak 2004 és 2005 között.
Hasonló próbálkozás volt a Saab 9-7X, csak ez a városi terepjárók kategóriáját próbálta meghódítani, és a Chevrolet TrailBlazer alapjaira készült, és 4 évig gyártották, összesen alig 86 ezer példányban.
A 2008-as gazdasági válság alaposan megtépázta a GM-et, és miután a Saab 2009-ben először csődöt jelentett, végül amellett döntöttek, hogy eladják a Saabot a holland sportautógyártó vállalatnak, a Spykernek 2010-ben, amihez a GM mellett a svéd állam is nyújtott kölcsönt (gyakorlatilag szinte ingyen adták át a céget, cserébe 80%-os tulajdonrésszel rendelkezett a GM). Az idill azonban nem tartott túl sokáig, ugyanis a Spyker nem volt nyereséges, és a nyakába vett Saabbal nem lehettek esélyei arra, hogy egyenesbe rántsák a céget.
A Saab körül, akárhányszor eladás közelbe került, folyamatosan legyeskedtek a kínai vállalatok, hogy megkaparintsák maguknak, és saját maguk gyárthassák a technológiát. Ugyanis azzal, hogy megvették volna a Saabot, lényegében hozzáférhettek volna ahhoz a technológiai alaphoz, amit előszeretettel használt a GM, és így kiüthették volna a GM Buickját Kínából.
Ez persze nem tetszett a GM-nek, így mindig megakadályozta az eladást, valahányszor kínai partner került szóba. Csak hogy képben legyünk, mennyire nem akartak versenytársat maguknak az amerikaiak, amikor arról volt szó, hogy a Saabot a Koenigsegg veszi meg, ráadásul nagyon jó áron, az üzlet azért nem köttetett meg végül, mert a kínaiak a Beijing Automotive Industry Holding-on keresztül segítettek volna a Koenigseggnek megvenni a Saabot, de ebbe nem mentek bele a GM részéről.
A Saab végső csődje
Így 2012. április 16-án végül megszűnt a Saab, másfél milliárd dolláros adósságot hagyva maga után. Jogutódja egy kínai konzorcium, a NEVS (National Electric Vehicle Sweden, vagyis Svéd Nemzeti Elektromos Jármű lett). A 9-3-at még 2014-ig gyártották, majd végül azt is beszüntették, és 2016 júniusában 21-én bejelentették, hogy nem fogják használni többé a Saab márkanevét és logóját.
Szoktak párhuzamot vonni a Saab és az MG-Rover megszűnése között, de míg a Rovernek sikerült Roewe néven fennmaradni Kínában, addig ez a Saabról sajnos nem mondható el. Ha ma szeretnénk egy újonnan gyártott Saabot, van rá lehetőségünk, ugyanis a Saab repülőgépgyártása még most is üzemel, sőt, hazánk- és a balti országok légterét is Saab gyártású Gripenek látják el (csak hát értelemszerűen ezek egy "kicsit" drágábbak, mint a Saab autói).
Forrás:
