Ha nagy általánosságban nézed, a hűtőszekrények mozdulatlan, statikus tárgyak. Ha leraksz egyet valahova, jó eséllyel ott is marad, de nem minden esetben. Ha például meredek a padló és fel van waxolva, másnap már lehet, hogy pár méterrel arrébb találod. Vagy ha az utcán hagyod estére, benne van, hogy kilométereket tesz meg a tudomásod nélkül, és egy másik háztartásban kezd új életet. Persze lehet, ehhez némi külső segítség is kell.

Ha nagyon elmerülsz az internet sötétebb bugyraiban esélyes, hogy találsz olyan kreatív egyéneket, akik továbbgondolták a hűtőszekrény funkcióját és kerekekkel felruházva, helyváltoztatásra alkalmas szerkezetekké alakították azokat. Ezt a folyamatot viszont senki sem csinálta olyan érzésesen és stílusosan, mint az Iso Autoveicoli S.p.A.

Az Iso eredetileg hűtőberendezések gyártásával kezdte, később motorokra váltott

Jó, lehet, hogy kicsit túloztam, de van valóságalapja a gondolatmenetemnek: az Iso közvetlenül a második világháború előtti időszakban hűtőberendezések gyártásával foglalkozott, akkor még Isothermos néven. A céget 1939-ben alapították Genovában, de három évvel később, 1942-ben Renzo Rivolta átköltöztette Bressóba. Egy újraalapítást követően, a tényleges járműgyártási tevékenység 1953-ban indult meg, ekkorra lehet datálni az Iso Autoveicoli S.p.A kezdetét.

Az Iso által gyártott motorkerékpárok drágák voltak, de műszakilag nem lehetett rájuk panasz

Ebben az időben még leginkább csak motorokkal foglalkoztak, legnépszerűbb termékeik a Furetta, az Iso Scooter, az Isomoto és az Isosport voltak. Az utolsó kétkerekűt, az Iso 500-at 1961-ben mutatták be. A köztudatban ezek a motorok drága, de jól összerakott és megbízható szerkezeteknek számítottak.

Az Isetta volt az Iso első próbálkozása a négykerekűek világában

Az 1950-es évek közepén elkezdtek kacsintgatni a személyautók felé is, de az első lépésük ebben az irányban még nem mondható teljes értékű négykerekűnek. Az Isetta Bubble Car egy cuki városi poén volt, amivel két ember mérsékelt komforttal, de legalább fedett helyen utazhatott. Karrierjét három kerékkel kezdte, később megtoldották még eggyel a stabilitás növelésének érdekében. Nevetséges kinézete ellenére meglehetősen népszerű volt, 20 ezer példányt gyártottak le a Milánó melletti üzemben.

Az Isetta annyira sikeresnek bizonyult, hogy később több cég is megvásárolta a licencet

A szűk utcákkal és éles fordulókkal teletűzdelt, elsősorban motoros forgalomra hangolt olasz kisvárosokban tökéletes közlekedési eszköznek bizonyult. A következő években több gyártó is megvásárolta a licencet, közülük a leghíresebb egyértelműen a BMW volt. A bajorok változata az '50-es és '60-as években a legnépszerűbb mikroautó volt Németországban.

A Rivolta volt az első komoly menettulajdonságokkal rendelkező autójuk

A hatvanas években vonult be igazán az Iso a köztudatba. Olyan sztárokat állítottak maguk mellé, mint Giotto Bizzarini, aki többek között a Ferrari 250 GTO főmérnöke volt, továbbá Giorgetto Giugiarót, a legendás dizájnert és a Bertone karosszériaépítő műhelyét. A közös munkájuk eredménye volt a Rivolta IR 300, amit a Torinói Autószalonon mutattak be 1962-ben. A különleges karosszéria egy 5,4 literes, Chevrolet V8-ast rejtett, a váltó szintén a General Motorstól származott.

A formaterv Giorgetto Giugiaro és a Bertone műhelyének munkája

A 300 lóerős teljesítmény ma sem játék, ezért de dion felépítésű futóművet és négy tárcsaféket raktak alá, amit a legnagyobb Jaguárokon is használtak, hogy üzembiztosan lehessen őket kiautózni. Egy 2+2 személyes grand tourer volt, kiemelkedő menettulajdonságokkal és kiegyensúlyozott műszaki tartalommal. A GM-féle motort a későbbi modellekben Ford 351 Cleveland motorokra cserélték.

A Grifo a legismertebb modellje az Iso-nak, a 60-as években kimondottan népszerűnek számított

Leghíresebb termékük egyértelműen a Grifo volt. Nem titkolták, hogy a Chevrolet Corvette szolgált alapul a tervezésnél, de azért ennyinél nem ér véget a történet. 1963-ban Giotto Bizzarini kézbe vette a Grifo modellt és kétféle változatot álmodott meg: az A3/L (Lusso – Luxus) egy amolyan rongyrázósra hangolt utazókupé volt a tehetős célközönségnek, míg az A3/C (Corsa – Verseny) egy átdolgozott, kimondottan pályára készített gép volt.

Az A3/C egy kikönnyített, versenyre hangolt változata volt a Grifonak

Az utóbbi eredetileg nem volt tervben, de Giotto felvetette Renzo Rivoltának, hogy szerinte érdemes lenne egy hardcore-változatot is készíteni, mert a számok azt mutatják, lenne rá igény. A főnök jóváhagyta, így nekiláttak az átalakításnak.

A karosszériát kikönnyítették, a motort pedig 40 centivel hátrébb tolták, hogy jobb legyen a súlyeloszlás, és redukálják az alulkormányzott viselkedést, amennyire csak lehet. A Grifo megkapta a Ferrari 250 GTO-n is használt Pirelli Cinturato 205VR15 abroncsokat, ami a kor egyik legjobb gumijának számított.

Az A3/L típusjelzésnél az utolsó betű a Lusso-t, vagyis a luxust jelölte

Az A3/L modelleknél a már jól bevált 5,4 literes V8-as motort alkalmazták, 4 sebességes Borg-Warner automatával házasítva. A kevesebb mint 1,5 tonnás önsúly így is lehetővé tette a késői változatoknál a 275 km/órás végsebességet.

A váltó nem volt egy kimondottan sportra hangolt szerkezet, de képes volt a 110-et elérni, első fokozatban(!). Amíg a cég vezetősége a Lussóval volt elfoglalva, addig Bizzarini a Corsa modellt próbálta promótálni mindenáron, ami heves vitákhoz és feszültséghez vezetett közte és Renzo között.

LeMans-ban is szerencsét próbáltak a Grifo-k, fékhiba miatt 14. helyezést értek el vele

A volt Ferraris mérnök át is költöztette az A3/C gyártását Modenába, ahol az ő szigorú ellenőrzésén futott át az összes példány. 1964-ben tizenkilencre lapot húzott az olasz, és egy prototípust indított el Le Mans-ban: a verseny első szakaszában kimondottan jól muzsikált a Grifo, de sajnos beütött a krach, és fékhiba miatt kétórás pihenőre kényszerültek a boxban.

Végül 14. helyezést ért el az említett autó, ami a körülményekhez képest kimondottan jó eredménynek számított. Összesen 22 darab A3/C készült, amíg Renzo és Bizzarini között annyira elmérgesedett a helyzet, hogy felbontották az együttműködést.

A Bizzarini 5300, Giotto Bizzarini legendás mérnök munkáját dicséri

Ettől a ponttól kezdve kettéválik az Iso Grifo története. Renzo maradt a puccos változatok gyártásánál, míg Giotto tovább reszelte a Corsa modellt és saját néven, Bizzarini 5300 Strada/Corsa kezdte őket értékesíteni. 155 példány készült belőlük összesen, a kínálatot próbálták bővíteni gyengébb, de kedvezőbb árú modellekkel. Ez sajnos nem jött be, a cég 1969-ben csődbe ment.

Az Iso Grifo 7 Litri volt a csúcsváltozat, 7000 köbcentis motorral az orrában

Visszakanyarodom az Isóhoz, hiszen a történet ezen a szálon folytatódik. Sajnos Renzo regnálása nem tartott sokáig, 1966-ban elhunyt, a direktori székbe utána fia, Piero ült. Ő összebarátkozott az olasz-amerikai Ivo Perával, aki megmutatta az akkor mindössze 27 éves vezetőnek, hogyan is mennek a dolgok az USA-ban. 1968-ban egy új, minden addigit felülmúló változatát mutatták a Grifonak: ez volt a 7 Litri. Beszédes elnevezés, nem kell hozzá anyanyelvi olasz tudás, hogy rájöjj, mit jelent.

A 7 liter nem az üzemanyagtartály térfogatára utalt, nem is ennyi San Benedetto ásványvíz járt a vásárlás mellé, hanem a motor hengerűrtartalmát jelölte. A kapitális, Chevrolet L71-es „big block” 435 lóerős ereje kompromisszumoktól mentesen mozgatta a csúcsmodellt, a kasztnit több ponton is meg kellett erősíteni, hogy ne roppantsa meg a többletteljesítmény. A gyártó elmondása szerint ez a Grifo képes volt a 300 km/h elérésére!

A modellfrissítésnél átalakították az autó orrát, elbújtatták a fényszórókat

1970-ben jött el a frissítés ideje. A hangsúlyos módosítások leginkább az orr-részt érintették, a Series II már laposabb lett, és bújtatott fényszórókat kapott. Négy darab nyitott tetős targa kivitelt készítettek belőle, a zászlóshajót Can Am névre keresztelték és 427-es helyett már 454-es Chevy blokkal szerelték.

Az Iso Fidia volt az egyetlen négyajtós limuzinja az olasz gyártónak

Kevésbé ismert, de annál egyedülállóbb modell volt az Iso Fidia, a gyártó egyetlen négyajtós terméke. Frankfurtban mutatták be 1967-ben, de magára a sajtótájékoztatóra és a tesztelésekre csak 1969-ben került sor, Athénban. „Le quattro poltrone piu veloci del mondo“ – valószínűleg tucatnyi alkalommal hangzott el a szlogen, ami magyarul annyit jelent, hogy „a négy leggyorsabb ülés a világon”. Az 5,4 illetve 5,8 literes motorok könnyedén mozgatták az 5 méteres hosszúsághoz képest csekély, 1580 kilogrammos önsúlyt.

A Fidia legnagyobb konkurense a Maserati Quattroporte volt

Papíron 7 másodperc alatt futotta a 0-100-at, de sajnos az újságírók nem az impozáns menetteljesítményekről regéltek írásaikban. A sajtóbemutató helyszínéül szolgáló Athén meglehetősen szerencsétlen választás volt, mivel az ott kapható alacsony oktánszámú üzemanyag miatt darabosan járt a motor, ereje is csekélyebb volt.

Vannak autók bizonyos árkategóriában, melyeknél ez megbocsátható, de az Iso Fidea akkoriban többe került, mint egy Rolls-Royce. Ez már rögtön az elején befűrészelt a modellnek, legfőbb konkurense, a Maserati Quattroporte ellen nem sok esélye volt. Tömeggyártásra szánták, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, csupán 192 darabot készítettek belőle, amelyek közül az egyiket John Lennon vásárolta meg. Sovány vigasz, de legalább elmondhatták, hogy celeb vevőjük is van.

Az Iso utolsó modellje a Lele volt, ami már inkább az amerikai autók stílusára hasonlított

Utolsó modelljük a Lele volt, ami nevét Lele Rivoltáról, Pietro feleségéről kapta. Kinézete kísértetiesen hasonlított a Fideára, csak kettővel kevesebb ajtaja volt. A far formája és a dizájnja itt már érezhetően az USA-style felé kanyarodott, nem ez volt a legszebb modellje az Isónak.

A Lele a B-oszlopig nagyon hasonlított a Fideára, a farrészt elkupésították

A cég anyagi problémákkal küzdött, nem tudták az előre tervezett mennyiséget értékesíteni, ráadásul az olajválság is beütött. A nagy V8-as motorokat megfojtották az emelkedő olajárak miatt, ami az Iso karrierjének végét is jelentette. 1974-ben leállították a Lele gyártását, és lehúzták a rolót.