S-Chassis, avagy a nagykönyvbeillő „Vututu”-sorozat

Nem titok, hogy egészségtelen mértékben vagyok belecsavarodva a régi japán hátsókerekes autókba, ezzel kelek, ezzel fekszem. A nap bármely szakaszában jöhet némi JDM-infó vagy drift videó, és bármilyen ezzel kapcsolatos csoda az internetről vagy testközelben. Nem tudom megszámolni hány autót csodáltam már meg, hányszor álmodtam meg a sajátjaimat és még hányszor fogja elhagyni a számat, hogy kell egy Datsun, vagy egy SX vagy mindegyik S-szériás Nissan IS! Különben vége mindennek. Gyanítom, hogy sokszor… Ebben a cikkben kifejezetten a Datsun/Nissan által gyártott S-szériát veszem végig, kis túlzással egy hibátlan sorozatról beszélünk, minden tagja a modellcsaládnak megérte az árát, mindegyik izgalmas, és ami még fontosabb: mindegyik hátul hajt. Tehát ha van modellszéria, amit a kezdetek kezdetétől a hegyre szántak kilinccsel előre haladni akkor az az S-Chassis. Még mielőtt belemennék részletesen, fontos hozzá tennem, hogy 2018-ra a drift mint sportág világszintűvé és rendkívül népszerűvé nőtte ki magát. Ha követed a sporteseményeket, tudhatod, hogy túlnyomó többségben továbbra is a Nissan S-Chassis családtagokat és korukbéli japán autókat építenek át versenyzésre. Persze mindemellett nem maradhatnak el a nagy klasszikusok utódai sem, mégis a resto-mod autók azok, amik körül az igazi buli zajlik. Legyen szó utcai, legális, illegális, hivatalos vagy baráti versenyzésről. Az S kasztnik tarolnak. A fenti videóban a teljesség igénye nélkül a Silvia generációkat nézheted és hallgathatod meg egy pofás kis grafikus összefoglalóban. Mindezeken felül az általános jellemzőiket is átfuthatod. Véleményem szerint bár a videó érdekes, kicsit karcsú is, ne menj sehova, felhizlalom az infó kupacot!

Datsun 1600 Coupé vagyis a Nissan CSP311 Silvia

1964-ben mutatkozott be a Tokiói Autószalonon a Datsun 1600 Coupé. A járgány alapjait a Fairlady 1600-astól vették át a mérnökök, a tervezésében pedig gróf Albrecht Goertz segédkezett. Amerikában és Kanadában Datsun 510 néven futott, de találkozhattál vele Bluebird, Datsun 1300 vagy 1500 néven is. A motorháztető alatt egy 96 lóerős 1,6 literes sornégyes szívó motor dolgozott, ami elsőre nem tűnik túl soknak, de jó helyen a hajtás (hátul), így izgalmas volt a járgány. Az erőátvitelt egy négysebességes manuális váltó biztosította. Az autó rendkívül kis számban lett csak legyártva, összesen 554 darab készült belőle, főleg japán piacra szánva. Minden CSP311-et kézzel szereltek össze a japánok, így az ára már újkorában is a kétszerese volt szinte bárminek, amit vele egy időben hasonló kategóriában árultak. 49 db-ot exportáltak Ausztráliába és 10 darabot egyéb országba. Az 1968-as évben leálltak a gyártással, és a Silvia név egészen 1974-ig nem tűnt fel újra a Nissan modellpalettáján. A Silvia egyébként a Sylvia egy módosult formája, ami egy madárfajnak az elnevezésére utal, vagy esetleg asszociáció lehet még a CSP311-gyel egy időben gyártott Bluebird-sorozatra is. Japánban egyébként egy rövid ideig Nissan Bluebird Store-nak is nevezték a Datsun 1600-ast.

Nissan Silvia S10

Az S10 volt az első Silvia amit már az S-platfromra épített a Nissan. 1975 és 1979 között volt gyártásban, és az első Silviától eltérően már nem egy szögletes karosszériáról beszélünk. Sokkal inkább hajaz a Fairlady Z vonalára már, mint az első 1600-asra. Az S-platform - mint ahogy azt cikkem elején már említettem - egy hátsókerék hajtású alap, amire az összes többi Silvia is épült a továbbiakban. Az S10 japánban egy 1,8 literes sornégyes motorral volt szerelve, Amerikában az emissziós szabályozások miatt pedig valamivel nagyobb, 2,0 literes sornégyes dolgozott a motortérben. A kisebbik, japán piacra szánt motor kb. 105 lóerős volt, és 170 km/h sebességgel volt képes szakítani. Ne nevess, akkor ez soknak számított! Ma meg ennyivel esnek be megindításkor a versenyzők. Nagyobb változás az 510-hez képest, hogy az addigi független hátsófelfüggesztést laprugósra cserélték a mérnökök. Az S10 elérhető volt háromfokozatú automata váltóval, és négyfokozatú manuálissal is. Előbbit főleg az USA területén preferálták, ezek az amcsik már akkor is lusták voltak vezetni.  A 70-es évek második felében a Toyota Celica számított piaci riválisnak.

Nissan Silvia S110

Az S10 után sem volt megállás természetesen. 1979 és 1983 között a Silvia nevet az S110 uralta. Kapott a jónép belőle egy két ajtós coupét, és egy háromajtós hatchbacket is, én ilyen fura gyerek vagyok, hogy nem igazán szeretem, ha hosszú feneke van egy kocsinak. Nyilvánvalóan az Európába szánt hatchback jobban tetszik, de ízlések és pofonok. Meg hát kivételek is vannak. Ami érdekes az S110-ben, hogy eredendően Wankel-motorral álmodták meg a rizsesek, végül mégis letettek a forgótárcsás megoldásról. Talán a versenytárs, a Mazda kissé kényesnek mondható Wankelei riasztották el őket. Végül a Z-szériától átvett Z20 és a turbófeltöltős Z18ET motorok maradtak a bódéban. Ez ugye egy 2,0 literes és egy turbós 1,8 literes sornégyest takar. A produkált lóerők száma 100 körül mozgott. Ezzel sem mennél ma le a térképről, de továbbra is a ’70-es és ’80-as évekről beszélek. Természetesen az USA területén muszáj volt ismét egy indokolatlanul nagy űrtartalmú motort belecsűrni a kecses kis japán kasztniba, ott 2,4 literes sornégyes DOHC-kal árulták. Ami sajnálatos és számomra teljesen érthetetlen módon az ezután következő minden Silvia-modellre elmondható. Éljenek a 240SX-ek. JA NEM! Az erőátvitelről az S110-ben is egy ötsebességes manuális, vagy egy háromsebességes automata váltó gondoskodott. 1981-ben pedig egy félidős ráncfelvarrást is kapott a járgány. Itt érkezett egy sportosabb kiadás is, ami már 135 ló megvadult erejét birtokolta. Ezzel egyidőben került bemutatásra az F20J motoros RS-kiadás is. A facelift főképp az orr-részre koncentrált, itt történtek változások, valamint a lökhárító is átalakításra került. Később a Silvia név Gazelle-re módosult a japánon kívüli piacok igényeinek kielégítésére. Minden országban volt lehetőség Silvia és Gazelle néven is értékesíteni az S110-et, míg a Silvia maradt az alapmodell, addig a Gazelle-t egyéni ízlés szerint alakíthatták a forgalmazók. Ezek a változtatások főleg kinézetbeli apró kozmetikázásokat jelentettek, mint pl. a grillrács vagy a hátsólámpák átalakítása.

Már közeledem az igazi bulihoz, de még itt az S12 Silvia

Na nem mintha ez nem lenne buli, talán rosszul fejeztem ki magam. Nos az S12 az a Silvia bódé, amiből már a saját szememmel is láttam itthon, nem is egyet. Hanem kettőt! Szóval ez sem volt egy tömegcucc Európában, Magyarországon legalábbis biztosan nem. 1983 és 1988 között volt esélyed szalagról legurult darabot vásárolni, már ha éltél akkor. Csak mert én nem. Létezett kétajtós coupé és háromajtós hatchback is, meglepő módon én ismételten a hatchbackre szavazok. Az S12-t egy sor különböző motorral rakták össze, főleg földrajzi elhelyezkedés és modellévtől függően. Többnyire mindig valamely már meglévő motorcsalád egy módosított verziója vagy egy későbbi sorozat elődje került bele. Ez alól kivétel az FJ-kódú sorozat, mert azt csak és kizárólag ralira tervezték. Csak hogy néhányat említsek, a CA-k kezdetben kölcsönöztek tervezési jellemzőket a Z-sorozatos motoroktól, a CA18DET DOHC részletei pedig inspirálták a későbbi hathengeres RB sorozatot is amit a Skyline-okba épített a Nissan. Volt továbbá V6-os opció is a választékban, amit a Z31-gyel osztott meg az S12 Silvia. Japánban kétfajta motorral indította a gyártó az S12 Silviát, amit Gazelle-nek is hívtak. Egyből két verziót is megemlíthetek, hiszen létezett az S12 RS amely egy 2,0 literes FJ20E motorral volt szerelve, valamint az RS-X ugyanezen motor turbófeltöltős verziójával az FJ20ET-vel. 1987-ben megállt az FJ motorok gyártása és a Nissan a CA18DET-el helyettesítette az FJ-ket. Az USA területén 1986-ig S12 XE néven hódított a kis Silvia CA20E-jelű 2,0 literes szívó szívvel, valamint maradt a kínálatban a CA18ET is ami egy elölről nem hűtött motor opció. Később 1987-ben pedig a 300 ZX VG30E-kódjelű, 160 lóerős motorjával érte el végső formáját, 1988-ban pedig elbúcsúzhattak az amcsik a gyári szalagról lejövő daraboktól. Valójában mindenki más is.

Európában nemes egyszerűséggel S12 Silviának nevezték a kocsit, kivéve a svédeket, mert ők 180ZX-nek. Tették ezt azért, mert a 300ZX-et nem importálták tovább és valamivel muszáj volt pótolni a Z hiányt. Még ha egy S-szériás bódéról is van szó. Az öreg kontinensre csupán a hatchback kiadás érkezett és abból is elég kevés. Jött néhány rallyspec darab, ezeken valójában nem sok extra volt, egy kis extra lábtér védelem a navigátornak első lámpa védők és azok porvédői voltak hozzáadott extraként a kiadásban. Kétféle motoropcióval kaphatta meg Európa az S12-t, a már említett 1,8 literes CA18ET és a 2,0 literes FJ20-szal.

Gondolom mostanra már kifolyóban a szemed a helyéről, így a kedvenceim egy másik cikkre hagyom. Láthatod, hogy az a kezdetektől fogva volt értéke az S platformra épült autóknak és ez azóta sem változott. Folytatás következik!