Kártörténeti elemzés 3 990 Ft-ért
péntek - 2023. december 08.
-0.5 °C
borús égbolt
alapjarat.hu logo
95 577 Ft
100 635 Ft
D 598 Ft
fuel prices icon fuel prices icon

A Mercedes csoda-trélere az 1950-es évekből

2018. július 27. | 12:53

Több, mint 60 éves. Két ajtaja és négy kereke van. Motorjának teljesítménye 220 lóerő, végsebessége 170 km/h. Na, mire gondolsz? Biztos, hogy nem egy trélerre!

Az autóversenyzés megjelenése óta kétség kívül a világ egyik legnépszerűbb sportága. A 20. század elején kezdett szervezett formában is létrejönni, 1906-ban elkezdődött a szicíliai Targa Florio és a Man-szigeteken megrendezett Tourist Trophy. 1911-ben megjelent a Monte Carlo-rali, majd 1923-ban pedig a legendás Le Mans-i 24 órás verseny, csak hogy a legmarkánsabbakat említsem. Világháború ide, világháború oda, a globális méretű pusztítások sem voltak képesek arra, hogy a sebesség mámorának parázsló szikráját kioltsák a fanatikusok elméjében és szívében, mindig újult lángra kapott, amikor a körülmények engedték.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

Már a 30-as években is olyan magasságokba szöktek a számok, hogy egy laikus, sőt még egy rajongó is nehezen fogta fel, hogy a szivarformájú, csekély légellenállási együtthatóval és prehisztorikus futóművel rendelkező, négy keréken száguldó koporsók képesek voltak a 400 km/h feletti sebesség elérésére. Az Auto Union és a Daimler-Benz vérre menő küzdelmet folytattak az említett évtizedben, az Ezüst Nyilak domináltak az európai versenyszériákban. Az előbbi cég gyárai a második világháború után szovjet megszállási övezetbe kerültek, 1945-ben valamennyit államosították. Az Auto Union 1950-ben újraalakult az NSZK-ban, amitől kezdve már csak hétköznapi járművek tervezésével és készítésével foglalkozott. A Mercedes-Benz viszont 1954-ben 19-re lapot húzott, és beszállt a nagyok közé: a Forma-1-be.

Itt már komoly konkurensek várták, aki már jó ideje benne voltak a bizniszben. Az Alfa Romeo és a Ferrari már fejenként két világbajnoki címet tudott a zsebében, mire a stuttgartiak beszálltak a száguldó cirkuszba, de a Maserati is komoly ellenfélnek számított. A csillagosok a W196-os állították a rajthoz, a direkt benzinbefecskendezéses csodagép Juan Manuel Fangioval és Stirling Moss-szal a volánnál képes volt megnyerni 12 versenyből 9-et, ezáltal pedig világbajnok lenni két egymást követő évben. De a dicsőség nem a fán terem, a németek igyekeztek minden eshetőségre gondolni, különös tekintettel a műszaki problémák orvoslására.

Ha egy gépet keményen terhelnek órákon keresztül, benne van a pakliban, hogy egy-egy alkatrésze felmondja a szolgálatot idővel. A shownak viszont mennie kell, a szerelőbrigádnak minél előbb ki kell javítania a hibát, hogy a pilóta gond nélkül ülhessen be a kocsiba a rajtnál, vagy térhessen vissza a versenybe.

Az olaszok rendszerint a pálya mellé kiköltöztetett himihumi szerelősátrakban oldották meg (vagy csak próbálták) a problémát. A Mercedes csapata viszont nem hitt a „vándorcirkuszban”, a nem megfelelő felszereltség, a pótalkatrészek hiánya és a zavaró körülmények miatt más technikát dolgoztak ki. Ha Mohamed nem megy a hegyhez, akkor a hegy megy Mohamedhez!

A versenyek, amiken a stuttgartiak indultak, kivétel nélkül Európában voltak, így azt a megoldást találták ki, hogy ha javítani kell valamit, gyorsan visszaviszik a gépet a legközelebbi szervizükbe, ott megkapja, ami kell, majd másnap reggelre már rajthoz is állhat. Egy trélerre volt szükségük, de nem hétköznapira. Egy olyanra, amivel 170 km/h-val lehet gangolni, rakománnyal!

Így született meg a jármű, amit csak „kék csoda”-ként emlegetnek máig is. Groteszk formájával és a kor színvonalán elképesztő menetteljesítményeivel gyorsan híressé vált a célközönség köreiben, de a köztudatig még máig sem jutott el. Csúnya? Gyönyörű? Jó kérdés.

A „szép” jelzőt valószínűleg csak összeszorított fogak között, halkan merném használni rá. A „különleges” már helytállóbb megállapítás, de én mégis a „rohadtul menő”-vel tudnám a legjobban összefoglalni. A Mercedes már akkor is megmutatta a világnak, hogy egy olyan unalmas és szürke dolgot, mint az autószállítás is lehet stílusosan csinálni. Nézd csak meg ezt a korabeli fényképet!

Doboz? Minek az, csak többletsúly, meg ront az aerodinamikán. Kevesebbet megy csutkán, és többször kell megállni tankolni. Időveszteség, amit a németek nem engedhettek meg maguknak. Meg hát a platón virító 300SLR vizuális élményét kár lenne megfosztani mind a sofőrtől, mind pedig az utca emberétől. A kék csoda dizájnja szemmel láthatóan a sirályszárnyas 300SL-ét örökölte, a hátulja szinte dekára megegyezik az ikonikus sportautóéval.

A hasonlóság az orr-részen is feltűnik, a hűtőrácsot és a lámpákat szerintem módosítás nélkül vették le a polcról, majd tették be a helyükre. A kabin vonalvezetése sem teherautóra, hanem inkább egy platós rennwagenre hajaz. A képeket nézve nekem egyből a Panamera és a Cayenne esete jutott az eszembe. Nagyobb méret, más-más kategória, de azért mindkettőbe belelátni a 911-est.

Vannak autók, amiket a forma, vannak, amiket a motor tesz legendássá. És vannak olyanok is (igaz, elég kevesen), amiket ezeknek a kombinációja emel még nagyobb magasságokba. A Mercedes versenyszállítója ezen utóbbi kategóriába tartozik. Megörökölte a 300SL Gullwing 3,0 literes sorhatos erőforrását, aminek 220 lóereje igencsak becsületre méltó szolgálatot tett trélerbe applikálva is.

Itt van egy kis összehasonlítás, hogy tudd hova tenni a kék csodát: egy 1955-ös évjáratú 4,0 literes Chevy Bel Air Sport Coupe végsebessége 145 km/h volt, ereje csak 125 lovat számlált. Egy 1969-es, tehát uszkve 15 évvel fiatalabb (!) Jaguar XJ6-os 180 lóerőt produkált, 190-es végsebességével igencsak nyomnia kellett, hogy megelőzze a csillagos szállítót. Egy átlagos, B-kategóriával vezethető mai tréler, jó, hogy ha üresen megfutja a 170-et. Stuttgartban ez már több, mint 60 évvel ezelőtt sem jelentett akadályt.

Egy ígéretes karrier kezdete volt, de a sors közbeszólt az 1955-ös Le Mans-i futamon. Június 11-én este megtörtént az autóversenyzés történetének egyik legtragikusabb balesete. Pierre Levegh Mercedese nagyjából 240 km/h-s sebességgel futott bele az előtte kikerülő manővert végrehajtó Austin-Healey-be, ami megdobta az autót és a nézők közé csapódott. A szerencsétlenség egyes források szerint 84 halálos áldozatot és 120 sérültet követelt. A stuttgartiak ezután nagyon hosszú időre kivonultak a szponzorált autóversenyzésből, így a kék csoda létjogosultsága is megkérdőjeleződött, nyugdíjazták.

Az eredeti szállító sajnos nem élte meg a rivaldafényt, múzeumban sem élvezhette a rajongók szempárjainak csillogó tekintetét, ugyanis 1967-ben vezetői döntésre bezúzták, hiszen szükség nem volt rá, a helyet viszont foglalta. Egy kapitális baklövés történt, mintha Firenzében, az Uffizi képtár előtt raknék egy nagy tüzet, majd rádobnám Boticellitől a Vénusz születése c. festményt, azzal az indokkal, hogy csak foglalja a helyet a falon.

Később a Mercedes is rájött, hogy hibázott és az eredeti tervek alapján újraépítették a kék csodát, egyes pletykák szerint 2 millió eurós költséggel. Szerintem mindenképpen egy jó befektetés volt, nem gondolom, hogy a stuttgarti éves költségvetés belerokkant volna ebbe a filléres tételbe. Viszont ismét visszahozott az „életbe” egy örökzöld klasszikust. Egy járművet, amihez hasonlót azóta sem látott a világ, és valószínűleg nem is fog. Egy járművet, amiből egy átlag földi halandó még replikát sem remélhet, bármennyire is akarja. Kivéve persze Jay Lenót. Jay Lenónak ilyenje is van.

Lewis Hamilton autókba fekteti pénzét A Honda Civic Type R Estorilt is meghódította

Mások ezt olvassák

Kérek még hírt!