Több, mint 60 éves. Két ajtaja és négy kereke van. Motorjának teljesítménye 220 lóerő, végsebessége 170 km/h. Na, mire gondolsz? Biztos, hogy nem egy trélerre!
Az autóversenyzés megjelenése óta kétség kívül a világ egyik legnépszerűbb sportága. A 20. század elején kezdett szervezett formában is létrejönni, 1906-ban elkezdődött a szicíliai Targa Florio és a Man-szigeteken megrendezett Tourist Trophy. 1911-ben megjelent a Monte Carlo-rali, majd 1923-ban pedig a legendás Le Mans-i 24 órás verseny, csak hogy a legmarkánsabbakat említsem. Világháború ide, világháború oda, a globális méretű pusztítások sem voltak képesek arra, hogy a sebesség mámorának parázsló szikráját kioltsák a fanatikusok elméjében és szívében, mindig újult lángra kapott, amikor a körülmények engedték.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Már a 30-as években is olyan magasságokba szöktek a számok, hogy egy laikus, sőt még egy rajongó is nehezen fogta fel, hogy a szivarformájú, csekély légellenállási együtthatóval és prehisztorikus futóművel rendelkező, négy keréken száguldó koporsók képesek voltak a 400 km/h feletti sebesség elérésére. Az Auto Union és a Daimler-Benz vérre menő küzdelmet folytattak az említett évtizedben, az Ezüst Nyilak domináltak az európai versenyszériákban. Az előbbi cég gyárai a második világháború után szovjet megszállási övezetbe kerültek, 1945-ben valamennyit államosították. Az Auto Union 1950-ben újraalakult az NSZK-ban, amitől kezdve már csak hétköznapi járművek tervezésével és készítésével foglalkozott. A Mercedes-Benz viszont 1954-ben 19-re lapot húzott, és beszállt a nagyok közé: a Forma-1-be.
Itt már komoly konkurensek várták, aki már jó ideje benne voltak a bizniszben. Az Alfa Romeo és a Ferrari már fejenként két világbajnoki címet tudott a zsebében, mire a stuttgartiak beszálltak a száguldó cirkuszba, de a Maserati is komoly ellenfélnek számított. A csillagosok a W196-os állították a rajthoz, a direkt benzinbefecskendezéses csodagép Juan Manuel Fangioval és Stirling Moss-szal a volánnál képes volt megnyerni 12 versenyből 9-et, ezáltal pedig világbajnok lenni két egymást követő évben. De a dicsőség nem a fán terem, a németek igyekeztek minden eshetőségre gondolni, különös tekintettel a műszaki problémák orvoslására.
Ha egy gépet keményen terhelnek órákon keresztül, benne van a pakliban, hogy egy-egy alkatrésze felmondja a szolgálatot idővel. A shownak viszont mennie kell, a szerelőbrigádnak minél előbb ki kell javítania a hibát, hogy a pilóta gond nélkül ülhessen be a kocsiba a rajtnál, vagy térhessen vissza a versenybe.
Az olaszok rendszerint a pálya mellé kiköltöztetett himihumi szerelősátrakban oldották meg (vagy csak próbálták) a problémát. A Mercedes csapata viszont nem hitt a „vándorcirkuszban”, a nem megfelelő felszereltség, a pótalkatrészek hiánya és a zavaró körülmények miatt más technikát dolgoztak ki. Ha Mohamed nem megy a hegyhez, akkor a hegy megy Mohamedhez!
A versenyek, amiken a stuttgartiak indultak, kivétel nélkül Európában voltak, így azt a megoldást találták ki, hogy ha javítani kell valamit, gyorsan visszaviszik a gépet a legközelebbi szervizükbe, ott megkapja, ami kell, majd másnap reggelre már rajthoz is állhat. Egy trélerre volt szükségük, de nem hétköznapira. Egy olyanra, amivel 170 km/h-val lehet gangolni, rakománnyal!
Így született meg a jármű, amit csak „kék csoda”-ként emlegetnek máig is. Groteszk formájával és a kor színvonalán elképesztő menetteljesítményeivel gyorsan híressé vált a célközönség köreiben, de a köztudatig még máig sem jutott el. Csúnya? Gyönyörű? Jó kérdés.
A „szép” jelzőt valószínűleg csak összeszorított fogak között, halkan merném használni rá. A „különleges” már helytállóbb megállapítás, de én mégis a „rohadtul menő”-vel tudnám a legjobban összefoglalni. A Mercedes már akkor is megmutatta a világnak, hogy egy olyan unalmas és szürke dolgot, mint az autószállítás is lehet stílusosan csinálni. Nézd csak meg ezt a korabeli fényképet!
Doboz? Minek az, csak többletsúly, meg ront az aerodinamikán. Kevesebbet megy csutkán, és többször kell megállni tankolni. Időveszteség, amit a németek nem engedhettek meg maguknak. Meg hát a platón virító 300SLR vizuális élményét kár lenne megfosztani mind a sofőrtől, mind pedig az utca emberétől. A kék csoda dizájnja szemmel láthatóan a sirályszárnyas 300SL-ét örökölte, a hátulja szinte dekára megegyezik az ikonikus sportautóéval.
A hasonlóság az orr-részen is feltűnik, a hűtőrácsot és a lámpákat szerintem módosítás nélkül vették le a polcról, majd tették be a helyükre. A kabin vonalvezetése sem teherautóra, hanem inkább egy platós rennwagenre hajaz. A képeket nézve nekem egyből a Panamera és a Cayenne esete jutott az eszembe. Nagyobb méret, más-más kategória, de azért mindkettőbe belelátni a 911-est.
Vannak autók, amiket a forma, vannak, amiket a motor tesz legendássá. És vannak olyanok is (igaz, elég kevesen), amiket ezeknek a kombinációja emel még nagyobb magasságokba. A Mercedes versenyszállítója ezen utóbbi kategóriába tartozik. Megörökölte a 300SL Gullwing 3,0 literes sorhatos erőforrását, aminek 220 lóereje igencsak becsületre méltó szolgálatot tett trélerbe applikálva is.
Itt van egy kis összehasonlítás, hogy tudd hova tenni a kék csodát: egy 1955-ös évjáratú 4,0 literes Chevy Bel Air Sport Coupe végsebessége 145 km/h volt, ereje csak 125 lovat számlált. Egy 1969-es, tehát uszkve 15 évvel fiatalabb (!) Jaguar XJ6-os 180 lóerőt produkált, 190-es végsebességével igencsak nyomnia kellett, hogy megelőzze a csillagos szállítót. Egy átlagos, B-kategóriával vezethető mai tréler, jó, hogy ha üresen megfutja a 170-et. Stuttgartban ez már több, mint 60 évvel ezelőtt sem jelentett akadályt.
Egy ígéretes karrier kezdete volt, de a sors közbeszólt az 1955-ös Le Mans-i futamon. Június 11-én este megtörtént az autóversenyzés történetének egyik legtragikusabb balesete. Pierre Levegh Mercedese nagyjából 240 km/h-s sebességgel futott bele az előtte kikerülő manővert végrehajtó Austin-Healey-be, ami megdobta az autót és a nézők közé csapódott. A szerencsétlenség egyes források szerint 84 halálos áldozatot és 120 sérültet követelt. A stuttgartiak ezután nagyon hosszú időre kivonultak a szponzorált autóversenyzésből, így a kék csoda létjogosultsága is megkérdőjeleződött, nyugdíjazták.
Az eredeti szállító sajnos nem élte meg a rivaldafényt, múzeumban sem élvezhette a rajongók szempárjainak csillogó tekintetét, ugyanis 1967-ben vezetői döntésre bezúzták, hiszen szükség nem volt rá, a helyet viszont foglalta. Egy kapitális baklövés történt, mintha Firenzében, az Uffizi képtár előtt raknék egy nagy tüzet, majd rádobnám Boticellitől a Vénusz születése c. festményt, azzal az indokkal, hogy csak foglalja a helyet a falon.
Később a Mercedes is rájött, hogy hibázott és az eredeti tervek alapján újraépítették a kék csodát, egyes pletykák szerint 2 millió eurós költséggel. Szerintem mindenképpen egy jó befektetés volt, nem gondolom, hogy a stuttgarti éves költségvetés belerokkant volna ebbe a filléres tételbe. Viszont ismét visszahozott az „életbe” egy örökzöld klasszikust. Egy járművet, amihez hasonlót azóta sem látott a világ, és valószínűleg nem is fog. Egy járművet, amiből egy átlag földi halandó még replikát sem remélhet, bármennyire is akarja. Kivéve persze Jay Lenót. Jay Lenónak ilyenje is van.
