A Quattro első 25 éve – A sport

Frissítve:
2018-11-02, 16:22

A 1981-re, a világ minden táján hallottak már az összkerékhajtásról, a quattrók fölénye meghatározta a ralisport későbbi fejlődését

Az úttörők sorsa gyakran nem egyszerű. A dízelmotornak is fél évszázadba telt, mire a többség elismerését kivívta, vagy emlékezzünk a biztonsági övre, amit törvényben kellett kötelezővé tenni, hogy nagyvonalúan megmenthesse az életünket.

Audi Quattro S1

Audi Quattro S1

Berobbanás a ralisportba

Az Audi nem akart már többet várni, és az összkerékhajtás kötelezővé tételében sem reménykedett. Ferdinand Piech fejlesztési főnök a szó szerinti legnehezebb utat választotta: „Ha a széria közeli autóink a legszélsőségesebb időjárási- és útviszonyok között is brillíroznak, az magáért fog beszélni!” – jósolta a nagy álmodozó 1979-ben, a vezetőség pedig zöld utat adott az Audi ralisportban való részvételéhez. Egy probléma akadt csupán: a IV-s csoport vezetősége egyáltalán nem gondolta úgy, hogy összkerékhajtású autóknak is részt kellene vennie a versenyekben. Csak kemény munkával sikerült a sportvezető, Jürgen Stockmarnak elérnie, hogy az ajánlatot a felső sporthatóság engedélyezze. Nem utolsó sorban azért, mert a jövőben konkurens Ford, Lancia és Renault nemcsak hogy nem ellenezték a tervet: kiforrott technikájú farmotoros autóikkal meglepő arroganciával fogadták a németek ügyeskedéseit.

Hannu Mikkola és Walter Röhrl

Hannu Mikkola és Walter Röhrl

 

Viszont, hogy az Audisok mennyire komolyan vették a versenyt, más sem mutatja jobban, mint kezdőcsapatuk névsora az 1981-ben így hangzott: a finn Hannu Mikkolával korának egyik legtapasztaltabb és leggyorsabb versenyzőjét szerződtették – a fekete fürtös francia Michelé Mouton pedig egyértelműen nem csak a csapat optikai erősítése végett került az Audihoz. A Monte Carlo-i premier kirobbanó sikert hozott: Mikkolát az összegyűlt konkurensek csak hátulról figyelhették – hét rekordidőt futott, míg egy baleset következtében először visszacsúszott a tabellán, majd végképp kiesett. Ebben az évben még más problémák is adódtak: szennyeződés a benzintartályban és lyukak a dugattyúban – ez volt a tanulópénz, amit a még fiatal csapatnak meg kellett fizetnie.

Ennek ellenére szép sikerek is születtek: Hannu Mikkola és Arne Hertz első győzelmüket a svéd ralifutamon aratták, San Renóban pedig a Michelé Mouton / Fabrizia Pons hölgyduó megszerezte a márkavilágbajnokság első helyezését. 1982-ben már sokkal jobb volt a helyzet, Mikkola, Mouton és az újonnan csatasorba állított Stig Blomquist összesen hét győzelmet aratva szerezte meg az Audinak a márkagyőzelmet. Innentől kezdve a konkurensek többé már nem nevettek.

Audi 200 Quattro

1987: Audi 200 Quattro

 

Mikkola és csapata elismerte, hogy a quattro még messze nem tökéletes raliautó. A hosszú tengelytáv, az 1200 kg-os súly és a meglehetősen sok gyakorlást igénylő vezetési ismérvek még a 350 lóerős turbómotorral is megnehezítették a győzelmet. Mikkola egyszer így beszélt róla: „Ötezres fordulatszámig semmi nem történt, aztán jött a lórúgás!” Ennek ellenére folytatódott a sikersorozat – a 100 kilóval könnyebb és 30 lóerővel erősebb quattro A2-essel: 1983-ban Mikkola a svéd, portugál, argentin és finn győzelemmel megszerezte a vezetői világbajnoki címet. Azonban az Audi abszolút sikeréve 1984 volt: az új pilóta, Walter Röhrl rögtön az első futamot megnyerte, Mikkola Portugáliában győzött – Stig Blomquist pedig öt győzelemmel járult hozzá a kettős sikerhez: a vezetői és a márkavilágbajnoki győzelemhez.

1985 - Audi quattro S1

Az 1985-ös szezon már nem volt ennyire fényes: időközben az Audi bemutatta a quattro rövidebb verzióját, a „Sport”-ot, ami azonban a még rövidebb Peugeot 205 T16-tal szemben nem igazán tudott labdába rúgni. Időközben Ingolstadtban elkészült a quattro mindent elsöprő verziója: az Audinak ez a modellje egyszerűen S1 névre hallgatott, azonban a rövidítés olyan autót takart, aminek bizarr arányaitól és hatalmas hátsó spoilerétől már azok is libabőrösek lettek, akik csak ránéztek. Az 530 lóerős, négyhengeres motor Walter Röhrl szerint úgy működött, mint „egy petárda: begyújtani, várni – bumm!” A kipufogóból előcsapó méteres lángokkal és nyers, hörgő hanggal kísért S1 a félelmetes ralisport előhírnöke volt.

Stig Blomqvist az Audi Quattro S1-el

Stig Blomqvist az Audi Quattro S1-el

 

Már a harmadik bevetésnél egyenesen  a célba katapultált a Röhrl vezette masina a San Remo rali 1985-ös versenyén. A következő évad a várakozásokkal ellentétben teljesen máshogy sikerült: a portugál futamon 1986. március 5-én az első tesztmenet alatt a portugál Joaquim Santos Ford RS 200-asával a nézők közé csapódott. A három halálos áldozatot és a több, mint 30 sérültet követelő baleset után az összes gyártó kivont autóit a versenyről – nem sokkal ezt követően az Audi bejelentette végleges visszavonulását a versenytől.

Sikerek Amerikában

Michéle Mouton 1985-ben egy Sport quattro kormánya mögött megnyerte a legendás coloradói Pikes Peak versenyt, a hely cowboy, Bobby Unser 1986-ben új rekordot állított fel az amerikaiak szent hegyén – egy bajor őrületben ülve. 1987-ben aztán Walter Röhrl az immár 600 lóerősre turbózott S1-el nyerte meg a versenyt.

Walter Röhrl a Pikes Peak-en

1987: Walter Röhrl a Pikes Peak-en vezette győzelemre az S1-et

 

Az amerikaiak le voltak nyűgözve. Meg is lepődtek, mikor az Audi bejelentette, hogy 1988-tól egy 200-as quattróval belép a TransAm-túraversenybe. Azonban a „túraautó” a versenypályán gond nélkül szerepelt: Röhrl és Hans-Joachim Stuck asszisztálásával Hurley Haywood Jacksonville-ben első nekifutásra megnyerte a bajnokságot. Egy évvel később az Audi az IMA-GTO sorozatra váltott, ahol a fajtiszta, quatto 90-esre külsőleg igencsak hasonlító autóval szerepelt. A szénszálas karosszéria azonban a rali világbajnokságon már bizonyított öthengeres turbómotor legfrissebb változatát takarta – csúcsteljesítménye 720 lóerő volt. Az amerikaiak számára nyilvánvalóvá vált: az összkerékhajtású autókkal gyorsan is lehet menni.

1988: Audi Quattro 200 a TransAm-i sorozatban

1988: az Audi Quattro 200 a TransAm-i sorozatban

Versenyzés odahaza

A német pályákon az Audi inkább csalódást okozott – ez azonban 1990-re gyökeresen megváltozott. A német túrakocsi-bajnokságban való belépéssel új babérok teremtek az Audinak. A versenyre kiszemelt V8 a konkurens BMW M3 vagy Mercedes 19 mellett úgy nézett ki, mint egy bútorszállító – azonban a „sofőrrel vezetett limuzint” lesajnálóknak hamarosan leesett az álla. A „sofőr”, Hans-Joachim Stuck különösen a gyors pályákon ért el kiemelkedő sikereket. Végül pedig a teljes győzelmet is megkaparintotta: az utolsó hétvégén aratott hockenheimi dupla hármas győzelem az Audi számára a szezon megkoronázása volt.

1992: Audi V8 Quattro Franki Bielaval a fedélzeten

1992: Audi V8 Quattro Franki Bielaval a fedélzeten

 

Egy évvel később Frank Biela is megismételte a sikert, a győzelmet viszont megakadályozta a politika: a nyolchengeres Audi motor új főtengelyét a sportbizottság először engedélyezte, később azonban mégis szabályellenesnek nyilvánította. Az ingolstadtiak kivonultak a német bajnokságról. A 80 Competition és később az A4 quattro Supertouring olyan A kategóriás Audi versenyautók voltak, amelyek átlagon felüli gépkocsinak bizonyultak. Az A4 csak 1996-ban megnyerte az ausztrál, belga, német, angol, olasz, spanyol és dél-afrikai bajnokságot.

1996: Audi A4 Supertouring

1996: Audi A4 Supertouring

 

A legmagasabb szintű autósport-bizottság, a FIA, az összkerékhajtású autókat 1997-ben akár 95 kilós túlsúly cipelésére kötelezte – aztán 1998. január elsejével az esélyegyenlőtlenség megtartása miatt teljesen kitiltotta azokat a versenyekről. Még a tisztviselőknek is 17 évbe telt, mire belátták, hogy a normál autóknak esélye sincs az összkerékhajtásúakkal szemben. A ralitestület ennél gyorsabban értette meg az összkerékhajtás előnyeit. Legyen az Lancia, Peugeot, Subaru vagy Toyota – 1983 óta egyetlen rali világbajnokságot sem nyert normál meghajtású autó. Ferdinand Piech-nek tehát ismét igaza lett.

A következő héten a quattro színes képet festő reklámjairól olvashatsz cikksorozatomban.

Forrás:

  • A Quattro 25 éve  - Az autók, a sport, a reklám - kiadvány 

Ajánlott bejegyzések:

Kapcsolódó írások

1970 Plymouth Superbird, szürke, oldalnézet, jobbról
2018. november 07.
A NASCAR 1970-es évadja alkalmával a Plymouth bemutatta legendás típusát, a Superbirdöt
Renault Alpine A610, kék, oldalnézet, balról
2018. november 10.
Hiába szidják úton-útfélen a francia gyártókat, volt idő, mikor ők is tudtak jót gyártani. Bemutatok neked 9 nagykorú francia típust, amelyek 1970 és 2000 között (is) nagy hatással voltak az autózás történetére.
1961 Amphicar 770, zöld, oldalnézet, bal oldala
2018. november 14.
Az 1961-es Amphicar 770 újragondolta a SUV fogalmát. Az aszfaltot elhagyva a dombos lankák helyett inkább tengerre vágyik.
Ford pick up, zöld, oldalnézet, jobbról, alapjárat
2018. november 22.
A pickupok már évtizedek óta az amerikai megalománia szerves részét alkotják. Az elmúlt 100 évben számtalan példányuk jelent meg, de néhányuk igazi jelképpé vált.