A quattrológia állócsillagainak termelési terve 400 darabot számlált 1980-ban, azonban 1991 májusáig több mint 11 000 quattro gördült le a gyártósorról.
1980 Audi Quattro
Az „első nagy sebességű összkerékhajtású szériaautó” a Genfi Autószalonon ünnepelte bemutatkozását. Villámgyorsnak nem lehetett nevezni, ugyanis az extra felszereltséggel bőségesen ellátott modellek is éppen csak elérték a 220 km/h-ás végsebességet. Ennek nem a 200 lóerő az oka, hanem a formaterv. Hartmut Warkuß dizájnfőnök olyan autót akart, amely ráfekszik az útra. Így is sikerült: szögletes, kocka, földhözragadt. A gigantikus 0,4-es légellenállási mutatóval és a 15 literes fogyasztással 100 kilométeren. A neutrális vezetési élmény melletti nagy kanyarsebességek és a terhelésváltáskor jól kontrollálható túlkormányzottság akkoriban még nem volt annyira megától értetődő, mint manapság.
1985 Audi Sport Quattro
Eleinte sokan morogtak miatta. A ralisok azért, mert még mindig túl nagy súly nehezedett az első tengelyre. A publikum azért, mert a maga 203 850 márkás árával szinte megfizethetetlen volt. Az Auto Bild akkori tesztelője gúnyolódott, aki szerint a „rali-sport melléktermékéről” volt szó, amiben manuális tükörbeállítás és kurblis ablakemelés volt csak. A sporttörvény a B csoportos autók gyártását 200 példányra korlátozta és mivel nem volt túl sok tőkeerős raliversenyző, a maradék modelleket az Audi olyan vagyonosoknak adta el, mint Herbert von Karajan, Franz Beckenbauer vagy a spanyol király, Juan Carlos. A 306 lóerő bivalyerős meghajtást garantált, az előző modellhez képest 32 centivel rövidebb tengelytáv pedig javított az irányíthatóságon.
1986 Audi 80 Quattro
A rali quattrok öt éven keresztül bizonyítottak aszfalton, murván, havon, így végre nyugdíjba vonulhattak. A különleges vezetésbiztonsági és meghajtási igényekkel rendelkező normál sofőröknek eddig a dátumig meg kellett elégedniük a 80-assal, amire eddigre már a kevésbé vonzó spórolós-quattro gúnynév ragadt. Hasonlóan „takarékosak” volt az eladási adatok is. A helyzet azonban az utómodell megjelenésével gyökeresen megváltozott. A még mindig kedvező – 35 000 márkás – árért egy teljes értékű quattrót kapott a vásárló, viszont be kellett érnie a régimódi, porlasztós 1.8-as dízelmotorral.
Mindezek ellenére a 80 quattro hamarosan kategóriájának legtöbbet eladott modelljévé vált, aminek két oka volt: egyrészt a kiegyenlített, semleges vezetési tulajdonságok, amelyek bőséges biztonsági tartalékkal rendelkeztek, és a konkurens termékekben egyáltalán nem voltak megtalálhatóak. A meghajtás-vezérlési rendszerek születése még a jövő zenéje volt, de többeknek ennél is fontosabb volt az a néhány betű a kocsi hátulján. A „quattro” felirat ugyanis már nemcsak holmi gyenge modelljelzés volt, aki quattrót vezetett, az a Walter Röhrl és Hannu Mikkola által használt különleges meghajtási rendszert uralta, mely technológia fényét tovább emelte a diadalmas rali győzelmek sorozata. A siralmas 88 lóerő csak gyorsuláskor mutatta meg gyengeségét: a meghajtás különlegessége ellenére a 80 quattrónak 13 másodperc kellett a 100-ra való gyorsuláshoz.
Amennyiben érdekel a '90-es évek egyik meghatározó Audi modellje, nézd meg ezt a bemutatót! Ha a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.
1988 Audi V8
1998. január 1-jén Ferdinand Piech átvette Ingolstadt vezetését – a V8 pedig fél évvel később debütált. A felső kategóriás limuzin az Audit véglegesen a prémium osztályba emelte, az Audiban pedig minden volt, ami egy autót kiválóvá és drágává tesz: a két 90 fokos szögben összeillesztett GT-16V motor összesen 3,6 literes lökettérfogatot eredményezett, emellett nyolc henger, négy vezértengely, 32 szelep és 250 lóerő állt a vezetők rendelkezésére. Ehhez jött még a négyfokozatú újonnan fejlesztett automatika, az állandó összkerékhajtás, és az igazán nagy előrelépésnek számító „Procon-Ten” biztonsági rendszer.
1995 Audi A6 2.5 TDI Quattro
Az Audi szeretett volna minden sorozatában quattróval is előrukkolni, ugyanis a megrögzött dízelrajongók is hallatták a szavukat. Az összkerékhajtást azonban nem igazán lehetett keresztezni az öngyulladós motorral. Ennek oka az volt, hogy a gyenge nyomaték a hagyományos örvénykamrás és közvetlen befecskendezésű dízeleknél – különösen alacsony fordulatszámon - induláskor igencsak csökkentette a vezetési élményt. Ez először 1995-ben, a TDI motorok új generációjának bevezetésekor változott meg. Az optimalizált dugattyú és befecskendező rendszer javított a keverékképzésen, a turbófeltöltő a variálható lapátgeometriával pedig még alacsony fordulatszámon is hatalmas löketet adott: már 1900-as fordulatszámon is 290 Nm-es forgatónyomatékot adott le a 2,5 literes öthengeres motor –az összkerékhajtás útjába már semmi nem állhatott.
2005 Audi RS4
Az RS4 és az A4 csupán külső vonásait és tengelytávját tekintve azonos. A maradék teljesen más, csak a számokat nézve is: 4,2 literes motor, nyolc henger, 8250-es maximális fordulat, 430 Nm nyomaték. Gyorsulás 0-ról 100-ra 4,8 másodperc alatt, tömeg/teljesítmény arány 3,9 kg/LE. Maga a quattro elmélet is új formát öltött. „Aszimmetrikus-dinamikus nyomatékelosztásnak” hívják szaknyelven azt a rendszert, amellyel extrém esetben az összteljesítmény akár 85 százaléka a hátsó tengelyre irányítható, így pedig elkerülhető a sportos vezetők réme, az alulkormányzottság.
A Quattro 25 éve - Az autók, a sport, a reklám - kiadvány
