A Quattro első 25 éve - Az autók

Frissítve:
2018-11-02, 16:27

A quattrológia állócsillagainak termelési terve 400 darabot számlált 1980-ban, azonban 1991 májusáig több mint 11 000 quattro gördült le a gyártósorról

1980 Audi Quattro – A szögletes ősrobbanás

Az ősquattro egy igazi kocka volt. Az „első nagy sebességű összkerékhajtású szériaautó” a Genfi Autószalonon ünnepelte bemutatkozását. Villámgyorsnak nem lehetett nevezni, ugyanis az extra felszereltséggel bőségesen ellátott modellek is éppen csak elérték a 220 km/h-ás végsebességet. Ennek nem a 200 lóerő az oka, hanem a formaterv. Hartmut Warkuß dizájnfőnök olyan autót akart, amely rátapad az útra. Így is sikerült: szögletes, kocka, földhözragadt. A gigantikus 0,4-es légellenállási mutatóval és a 15 literes fogyasztással 100 kilométeren. Ettől függetlenül az autó vonzotta a figyelmet, lazán és biztosan haladt. A neutrális vezetési élmény melletti nagy kanyarsebességek és a terhelésváltáskor jól kontrollálható túlkormányzottság akkoriban még nem volt annyira megától értetődő, mint manapság.

Audi Quattro 1980

Audi Quattro 1980

 

A pilótafülke a sportüléseket leszámítva alig különbözött az Audi 80-tól, mindössze olyan apróságok adtak némi exkluzivitást a belső térnek, mint a bőr sebességváltó mandzsetta. Viszont a középkonzol presztízsteremtő vezérlőegysége jelezte, hogy a vezető éppen a normál összkerékhajtással, bekapcsolt központi difizárral, esetleg a 100 %-os hátsó tengelyzárral vezet. A szögletes úttörő egyébként 49 900 márkában került 1980-ban.

1985 Audi Sport Quattro – A kurblis kalapács

Eleinte sokan morogtak miatta. A ralisok azért, mert még mindig túl nagy súly nehezedett az első tengelyre. A publikum azért, mert a maga 203 850 márkás árával szinte megfizethetetlen volt. Az Auto Bild akkori tesztelője gúnyolódott, aki szerint a „rali-sport melléktermékéről” volt szó, amiben manuális tükörbeállítás és kurblis ablakemelés volt csak. A sporttörvény a B csoportos autók gyártását 200 példányra korlátozta. Mivel nem volt túl sok tőkeerős raliversenyző, a maradék modelleket az Audi olyan vagyonosoknak adta el, mint Herbert von Karajan, Franz Beckenbauer vagy a spanyol király, Juan Carlos. A 306 lóerő bivalyerős meghajtást garantált, az előző modellhez képest 32 centivel rövidebb tengelytáv pedig javított az irányíthatóságon.

Audi Quattro Sport

Audi Quattro Sport

 

A rövid összkerékhajtású autó nemcsak látványos, tartalmas is volt. Köszönhetően a stuttgarti Baur karosszériaspecialistánál kézzel készült külső javarészt a könnyű kevlárból készült. Az alumínium öthengeres, négyszelepes, töltőlevegő-hűtéses turbómotor korának legtrükkösebb technikai megoldásai közé tartozott – ennek ellenére közúton is gond nélkül el lehetett vezetni.

1986 Audi 80 Quattro – High-tech a csigavonaton

A rali quattrok öt éven keresztül bizonyítottak aszfalton, murván, havon, így végre nyugdíjba vonulhattak. A különleges vezetésbiztonsági és meghajtási igényekkel rendelkező normál sofőröknek eddig a dátumig meg kellett elégedniük a 80-assal, amire eddigre már a kevésbé vonzó spórolós-quattro gúnynév ragadt. Hasonlóan „takarékosak” volt az eladási adatok is.  A helyzet azonban az utómodell megjelenésével gyökeresen megváltozott. A még mindig kedvező – 35 000 márkás – árért egy teljes értékű quattrót kapott a vásárló, viszont be kellett érnie a régimódi, porlasztós 1.8-as dízelmotorral. Ráadásul a szabályozatlan katalizátorral tovább fékezve a kerekekre mindössze 22 lóerő jutott, tehát nem egy erőgépről volt szó.

Az Audi 80 quattro műszerfala

Az Audi 80 quattro műszerfala

 

Mindezek ellenére a 80 quattro hamarosan kategóriájának legtöbbet eladott modelljévé vált, aminek két oka volt: egyrészt a kiegyenlített, semleges vezetési tulajdonságok, amelyek bőséges biztonsági tartalékkal rendelkeztek, és a konkurens termékekben egyáltalán nem voltak megtalálhatóak. A meghajtás-vezérlési rendszerek születése még a jövő zenéje volt, de többeknek ennél is fontosabb volt az a néhány betű a kocsi hátulján. A „quattro” felirat ugyanis már nemcsak holmi gyenge modelljelzés volt, aki quattrót vezetett, az a Walter Röhrl és Hannu Mikkola által használt különleges meghajtási rendszert uralta, mely technológia fényét tovább emelte a diadalmas rali győzelmek sorozata. A siralmas 88 lóerő csak gyorsuláskor mutatta meg gyengeségét: a meghajtás különlegessége ellenére a 80 quattrónak 13 másodperc kellett a 100-ra való gyorsuláshoz.

1988 Audi V8 – A hosszú orrú luxuskocsi

1998. január 1-jén Ferdinand Piech átvette Ingolstadt vezetését – a V8 pedig fél évvel később debütált. A felső kategóriás limuzin az Audit véglegesen a prémium osztályba emelte – az Audiban pedig minden volt, ami egy autót kiválóvá és drágává tesz: a két 90 fokos szögben összeillesztett GT-16V motor összesen 3,6 literes lökettérfogatot eredményezett, emellett nyolc henger, négy vezértengely, 32 szelep és 250 lóerő állt a vezetők rendelkezésére. Ehhez jött még a négyfokozatú újonnan fejlesztett automatika, az állandó összkerékhajtás, és az igazán nagy előrelépésnek számító „Procon-Ten” biztonsági rendszer. Az Audi még az igazán luxusszolgáltatások terén sem fukarkodott: a repülő műhely vagy az ingyenes csereautó teljesen alapvető szolgáltatásnak számított.

A hosszú orrú Audi V8

A hosszú orrú Audi V8

 

A vásárlók kapkodták az autót, a V8 235 km/órás végsebessége és kimondottan sportos vezetési jellemzői mindenkit kielégítettek. A BMW 735i-ben például a légkondicionáló még feláras extra volt, az S-osztály alapmodelljében pedig még az ablakokat is kézzel kellett tekergetni. Ezzel szemben a V8-ban a klíma és az elektromos ablakemelők már 1988-ban is benne voltak a 95 000 márkás alapárban. Az autó egyetlen szépséghibája a hosszú orr volt. Ahhoz, hogy a nyolchengeres motort be lehessen építeni az Audi 100 vázába, az orr-részt 7 centiméterrel meg kellett toldani, így az arányok kissé megváltoztak. Ez csak 8 év múlva változott, amikor az utód A8-as egy teljesen újonnan kifejlesztett alumínium vázat kapott.

1995 Audi A6 2.5 TDI Quattro – Áttörés a dízellel

Az Audi szeretett volna minden sorozatában quattróval is előrukkolni, ugyanis a megrögzött dízelrajongók is hallatták a szavukat. Az összkerékhajtást azonban nem igazán lehetett keresztezni az öngyulladós motorral. Ennek oka az volt, hogy a gyenge nyomaték a hagyományos örvénykamrás és közvetlen befecskendezésű dízeleknél – különösen alacsony fordulatszámon - induláskor igencsak csökkentette a vezetési élményt. Ez először 1995-ben, a TDI motorok új generációjának bevezetésekor változott meg. Az optimalizált dugattyú és befecskendező rendszer javított a keverékképzésen, a turbófeltöltő a variálható lapátgeometriával pedig még alacsony fordulatszámon is hatalmas löketet adott: már 1900-as fordulatszámon is 290 Nm-es forgatónyomatékot adott le a 2,5 literes öthengeres motor –az összkerékhajtás útjába már semmi nem állhatott.

Audi A6 quattro

Audi A6 quattro

 

A 60 900 márkás vételárért az A6 2.5 TDI quattro vásárlói egy reprezentatív limuzint kaptak, ami nem csak a vonóerő terén volt követendő példa. A 260 km/órás végsebesség és az ehhez tartozó 6,5 literes fogyasztás még a megrögzött benzinrajongókat is csodálatra méltatta. Az A6 az egy mindenre kiterjedő modellfrissítés következtében keletkezett, amit az Audi 100-on hajtottak végre. Első sorban egy karosszériaretusáláson esett át, a belső teret újraformálták és a futóművet hangolták kényelmesebbre. Egy további újítás a passzív biztonságot növelte, először került két légzsák szériafelszereltségként az A6-osba. A típus gyártása 1997-ben megszűnt, mert az utód C5 már készen állt.

2005 Audi RS4 – Teljesítmény nyújtotta előny

100 lóerő bőven elég egy középkategóriás limuzinba. Plusz 100 lóerő meg még egyetlen autónak sem ártott. Ez tehát összesen 200. Na, de 420?

Az RS4 és az A4 csupán külső vonásait és tengelytávját tekintve azonos.  A maradék teljesen más, csak a számokat nézve is: 4,2 literes motor, nyolc henger, 8250-es maximális fordulat, 430 Nm nyomaték. Gyorsulás 0-ról 100-ra 4,8 másodperc alatt, tömeg/teljesítmény arány 3,9 kg/LE. Maga a quattro elmélet is új formát öltött. „Aszimmetrikus-dinamikus nyomatékelosztásnak” hívják szaknyelven azt a rendszert, amellyel extrém esetben az összteljesítmény akár 85 százaléka a hátsó tengelyre irányítható, így pedig elkerülhető a sportos vezetők réme, az alulkormányzottság.

2005 Audi RS4

2005 Audi RS4

 

Vészhelyzetben a 365 milliméteres perforált féktárcsák segítenek az autót megállítani. A kanyarokban az ülések felfújható oldalsó egységei tartják a vezetőt függőleges helyzetben. A kormányon található Sport gomb benyomása után, azonnal megváltozik a gázpedál karakterisztikája, és a motorháztető alatt a süvítő hajtómű még egy leheletnyivel erősebbé válik. A Sport gomb használata nélkül is kényelmesen lehet utazni az RS4-el, körülbelül annyira, mint egy 102 lóerős A4-essel.

A következő héten a ralisport állócsillagairól olvashatsz cikksorozatomban. A quattrók az összkerékhajtás hírét a világ minden tájára elvitték.

Forrás:

  • A Quattro 25 éve  - Az autók, a sport, a reklám - kiadvány

Ajánlott cikkek:

Kapcsolódó írások

1970 Plymouth Superbird, szürke, oldalnézet, jobbról
2018. november 07.
A NASCAR 1970-es évadja alkalmával a Plymouth bemutatta legendás típusát, a Superbirdöt
McLaren F1 a levegőben
2018. november 30.
A 90-es évek legendája feltöltés nélkül utasította maga mögé a világot, 627 lóerős motorja és pihekönnyű kasztnija lehetővé tette a hihetetlen rekorddöntést!
Audi Driving Experience  - Audi R8
2018. október 26.
Az Audi Driving Experience túráján a Balatonfelvidék legszebb helyeit járhattam be öt újdonsággal: hörgő V10 és öthengeres győri rém, kulturált utazás az új X6 riválissal és az A6, A7 modellekkel.
1966 Lincoln Continental, fekete 2+2 kupé, ültetett
2018. október 26.
Most végre megtudhatod, melyik autók voltak az amerikai autógyártás történetének legtermetesebb példányai