Az ötlet, melyet a hideg ihletett! Avagy: hogy tanult meg járni a Quattro?
1977-ben a finnországi sarkkörön az Audi kísérleti nyulai csúszkálnak keresztbe, kasul az erdőn. Többek között a 200 lóerős, Audi 100 alapra épült prototípusok, amelyeken tesztelik, hogy az első tengelyre ható ilyen nagy erejű teljesítmény az országutakra is átvihető-e. Itt van még az Audi-ház vezetőségének néhány tagja, tesztpilóták, abroncstechnikusok és két fejlesztőmérnök, egyikük Roland Gumpert, aki fiatal kora ellenére már a tesztrészleg vezetője. Eredetileg a VW megbízásából készített összkerekes terepjáró, az Iltis fejlesztésére került az Audihoz.
Gumpert így emlékszik: „Ha a vágy meg is volt, mínusz 20 fokban senki nem akart velem jönni.” Kezdetben aggódik, hogy az ő kis 75 lóerős kocsikája nem lesz képes követni az uraságok teljesítménytől duzzadó, jól befűtött limuzinjait. Az egyenesekben be is igazolódnak a félelmei, de a kanyarokban - és elsősorban azok után – könnyedén csatlakozik a csapathoz, sőt még csodálkozik, miért olyan lassúak a többiek. Mindez az Iltis összkerékhajtásának köszönhető. Gumpertet nem hagyta nyugodni a gondolat, hogy ő a csaknem háromszor olyan erős Audikat ilyen könnyedén hagyja le. Ekkor jön az ötlet: tulajdonképpen egy ilyen meghajtás a limuzinokban is jól jönne.
A következő felvonás már Ingolstadtban játszódik, Bensinger Finnországból hazaérve hosszan tárgyal a főnökével. Az osztrákot Ferdinand Piechnek hívják, ő az Audi technikai fejlesztésének vezetője. Azt javasolja Bensinger, hogy az Iltis meghajtását keresztezzék egy Audi 80-as karosszériájával. De ha már összkerékhajtás, akkor legyen igazi: a meghajtás ne kapcsolható, hanem folyamatos legyen. A fejlesztési célt így vázolta fel: jól motorizált, hétköznapokra szánt, erős vonóerejű limuzin kell. Piech meglehetősen rezignáltan reagált a javaslatra, ám Piech másnap felhívta, és azt mondta: „Csináljuk meg!”
Bensinger munkához is lát titokban. Piech nem akarja az érzékeny VW-t felizgatni, de a fejlesztést testközelből figyeli Walter Tresevel karöltve, aki mindaddig egy Audi motorkerékpár szigorúan titkos, később elvetett fejlesztésén dolgozott. A projekt csak hat hónappal később kapja meg az EA 262 fejlesztési számot, valamint a vezetőség hivatalos jóváhagyását. A fejlesztőcsapat felfedezi, hogy az Audi 80-as alváza a vele egybeépített motorral és elsőtengely-meghajtással jóval alkalmasabb az összkerék-meghajtás beépítésére, mint a korábbi összkerekes modellek. Hely és technikai ráfordítás tekintetében a projekt csekély igényű, a megvalósítás valószínűsége egyre nő. 1977 novemberében engedélyezik az országúti próbát, és nem sokkal később Piech az A1-re keresztelt turbó- és összkerékhajtású prototípust próbálgatja.
Ezzel szabaddá vált az út a harmadik felvonás előtt. A helyszín a karintiai turrach-i csúcs, mely maga 32 százalékos emelkedőjével a legmeredekebb hágó az Alpokban. 1978 januárjában vastag hótakaró borítja, ahol a hólánc gyártok épp tesztelik a legújabb kreációjukat, az Audi tesztcsapata pedig most mutatja be először a VW értékesítési osztály vezetőjének, Werner P. Schmindtnek az összkerékhajtású prototípust. Amikor a nyári gumikkal ellátott A1 Piech-hel és Schmidttel a fedélzetén könnyedén maga mögött hagyja a hólánccal támogatott autókat, a VW-vezető igencsak meglepődik. De még közel sincs meggyőzve, főleg nem Piech kijelentése után, aki 400 darabot akar építeni belőle sportkvalifikáció céljából. Schmidt riadtan kérdezte: „Kinek adjak el ebből a játékszerből 400 darabot?” „Adja nekem a licencet, és eladom én.” – felelte Bensinger. Azonban az eladásokig még jó néhány csomót ki kell bogozni. Például a VW-konszern főnökénél, Toni Schmükkernél, akit előbb meg kellett győzni az új meghajtású technika előnyeiről, hogy egy hárommillió márkás költségvetést hagyjon jóvá a további fejlesztésekre. Vagy az Audi Gyár egyéb részlegeinél, mivel azok a kezdet kezdetétől fogva igen kritikusan fogadták az új projektet.
Nagy figyelmet igényel a hajtáslánc is, amellyel az összkerék-technika alapproblémáját kell megoldani: a legegyszerűbb megoldásnak egy merev összeköttetés tűnik az első- és hátsótengely között, azonban ez a szűk kanyarokban túlfeszülhet, mivel az első- és hátsó kerekeknek különböző sugarú utat kell megtenniük. A nehézkes és költséges sztenderdmegoldás, az elosztó hajtómű helyett a hajtómű-konstruktőr Franz Tenglet, talált egy sokkal elegánsabb utat: egy üregesre fúrt tengely működteti a váltódifferenciált. Onnan egy kardántengely vezet a hátsó tengelyhez, mialatt az elsőkerék-hajtás az üreges tengelyen át halad előre.
A zseniális megoldás csak megerősítette Ferdinand Piech-et abban az elhatározásában, hogy az újfajta meghajtás ne az unalmas Audi 80-asba építsék be. A 70-es évek végére büszkén jelenti be az Audi az új, erős, 200 lóerős, 5 hengeres turbómotort. Egy új kupé is készülőben van, és már kész is a verhetetlen kombináció: kupé, 200 lóerő, összkerékhajtás. Már csak az erre illő név hiányzik - azt is megtalálják, de nem egy marketing zseni, hanem a projektvezető. „Quadro” –hangzik a javaslat, amelyet 1979 tavaszán tár a fejlesztőcsapat Ferdinand Piech elé. Kicsit ellenszenves a név neki, de végül kiegyeznek a „quattro” elnevezésben, hiszen egy ilyen markáns autó még csak a nevében sem viselhet lágy elemeket.
Az utolsó felvonásban pedig Wolfsburgba kalandozunk, 1979 tavaszára. Az összkerekes Audi építése zöld utat kap, bár az elnevezés körül még folynak viták. A termékstratégiai bizottság döntő ülésén kerül elő az ellenjavaslat a quattrora. A „CARAT” mozaikszóval rukkolnak elő, ami a kupé, összkerék-meghajtás, turbó szavak német megfelelőinek kezdőbetűiből áll össze. Azonban Walter Treser erre is fel van készülve, ugyanis hirtelen előhúz a táskájából egy hasonnevű olcsó parfümöt, és felteszi a VW stratégáknak a kérdést: „Valóban a háziasszonyok pacsulija után kell ezt a Hight-Tech terméket elneveznünk?„ Ezzel a dolog rendeződött. A boldog végkifejletre már csak kilenc hónapot kell várni: az ős-quattro a Genfi Autószalonon, 1980-ban debütált.
Amennyiben érdekelnek a mára már klasszikussá vált, Quattro meghajtású Audi modellek, akkor tekintsd meg ezt a bemutót. Ha a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.
Ajánlott cikkek:
A quattro 25 éve - Az ötlet, az építők, a technika - kiadvány
