A Quattro első 25 éve - Az építők

Frissítve:
2018-11-02, 16:27

Az ötlet, melyet a hideg ihletett! Avagy: hogy tanult meg járni a Quattro?

Első felvonás: Az Iltis nyújtotta ihlet

Finnország sarkkörön túli erdeiben kalandozunk első körben. 1977-et írunk – csontig hatol a hideg. Az Audi kísérleti nyulai csúszkálnak keresztbe, kasul az erdőn. Többek között a 200 lóerős, Audi 100 alapra épült prototípusok, amelyeken tesztelik, hogy az első tengelyre ható ilyen nagy erejű teljesítmény az országutakra is átvihető-e.  Itt van még az Audi-ház vezetőségének néhány tagja, tesztpilóták, abroncstechnikusok és két fejlesztőmérnök. Roland Gumpert, aki fiatal kora ellenére már a tesztrészleg vezetője. A fiatal építő szikrázik a tettvágytól. Eredetileg a VW megbízásából készített összkerekes terepjáró, az Iltis fejlesztésére került az Audihoz – egyébként még most is a saját maga által fejlesztett autóval jár.

Az Audi 100 alapjára építették a 200 lóerős tesztalanyt

Az Audi 100 alapjára építették a 200 lóerős tesztalanyt 1977-ben

 

Gumpert így emlékszik: „Ha a vágy meg is volt, mínusz 20 fokban senki nem akart velem jönni.” De ő mégis nekiindul. Kezdetben aggódik, hogy az ő kis 75 lóerős kocsikája nem lesz képes követni az uraságok teljesítménytől duzzadó, jól befűtött limuzinjait. Az egyenesekben be is igazolódnak a félelmei. De a kanyarokban- és elsősorban azok után – könnyedén csatlakozik a csapathoz, sőt még csodálkozik, miért olyan lassúak a többiek. Mindez az Iltis összkerék-hajtásának köszönhető. Gumpertet nem hagyta nyugodni a gondolat, hogy ő a csaknem háromszor olyan erős Audikat ilyen könnyedén hagyja le. Egy este, a hotelben, egy sör mellett elő is veszi a témát. Elmeséli főnökének a gyenge Iltis hajráját. És ekkor jön az ötlet: tulajdonképpen egy ilyen meghajtás a limuzinokban is jól jönne. Gumpert főnöke, Jörg Bensinger az Audi futómű kísérleti részlegének vezetője. Fiatal kollégájának lelkesedése őt is megbabonázza. Másnap Bensinger vezeti az Iltist – és a továbbiakat együtt dolgozzák ki. Mottójuk: kellene, lehetne, esetleg érdemes lenne.

Második felvonás: A fejlesztési célok

A következő felvonás már Ingolstadtban játszódik, Bensinger Finnországból hazaérve hosszan tárgyal a főnökével. Az osztrákot Ferdinand Piechnek hívják, ő az Audi technikai fejlesztésének vezetője. Azt javasolja Bensinger, hogy az Iltis meghajtását keresztezzék egy Audi 80-as karosszériájával. De ha már összkerék-hajtás, akkor legyen igazi: a meghajtás ne kapcsolható, hanem folyamatos legyen. A fejlesztési célt így vázolta fel: jól motorizált, hétköznapokra szánt, erős vonóerejű limuzin kell. Piech meglehetősen rezignáltan reagált a javaslatra. Bensinger: „Amikor kijöttem az irodájából, arra gondoltam, hogy nem jól tálaltam az ügyet.” – ám Piech másnap felhívta, és azt mondta: „Csináljuk meg!”

Audi 200 ST - még elsőkerék-hajtással készült a 170 lóerős szedán

Audi 200 ST - még elsőkerék-hajtással készült a 170 lóerős szedán

 

Bensinger munkához is lát, titokban. Piech nem akarja az érzékeny anyavállalatot a VW-t felizgatni, de a fejlesztést testközelből figyeli. Walter Tresevel karöltve, aki mindaddig egy Audi motorkerékpár szigorúan titkos, később elvetett fejlesztésén dolgozott, bábáskodik az összkerék-hajtású Audi születése körül. A projekt csak hat hónappal később kapja meg az EA 262 fejlesztési számot, valamint a vezetőség hivatalos jóváhagyását. A fejlesztőcsapat felfedezi, hogy az Audi 80-as alváza a vele egybeépített motorral és elsőtengely-meghajtással jóval alkalmasabb az összkerék-hajtás beépítésére, mint a korábbi összkerekes-modellek. Hely- és technikai ráfordítás tekintetében a projekt csekély igényű, a megvalósítás valószínűsége egyre nő.  1977 novemberében engedélyezik az országúti próbát, és nem sokkal később Piech az A1-re keresztelt turbó- és összkerék-hajtású prototípussal utazik az Arlbergen – ahonnan tökéletesen elvarázsolva érkezik vissza.

Harmadik felvonás: A prototípus

Ezzel szabaddá vált az út a harmadik felvonás előtt. A helyszín a karintiai turrach-i csúcs, mely maga 32 százalékos emelkedőjével a legmeredekebb hágó az Alpokban. 1978 januárjában vastag hótakaró borítja, ahol a hólánc gyártok épp tesztelik a legújabb kreációjukat, az Audi tesztcsapata pedig most mutatja be először a VW értékesítési osztály vezetőjének, Werner P. Schmindtnek az összkerék-hajtású prototípust. Amikor a nyári gumikkal ellátott A1 Piech-hel és Schmidttel a fedélzetén könnyedén maga mögött hagyja a hólánccal támogatott autókat, a VW-vezető igencsak meglepődik. De még közel sincs meggyőzve, főleg nem Piech kijelentése után, aki 400 darabot akar építeni belőle sportkvalifikáció céljából. Schmidt riadtan kérdezte: „Kinek adjak el ebből a játékszerből 400 darabot?” „Adja nekem a licencet, és eladom én.” – felelte Bensinger. Azonban az eladásokig még jó néhány csomót ki kell bogozni. Például a VW-konszern főnökénél, Toni Schmükkernél, akit előbb meg kellett győzni az új meghajtású technika előnyeiről, hogy egy hárommillió márkás költségvetést hagyjon jóvá a további fejlesztésekre. Vagy az Audi Gyár egyéb részlegeinél, mivel azok a kezdet kezdetétől fogva igen kritikusan fogadták az új projektet. Jörg Bensinger: „Mindannyian árgus szemekkel figyeltek bennünket. Már a korai széria kocsiknál is sokkal alaposabban vizsgálódtak a minőségbiztosok, mint általában.”

Az Audi Quattro és a hó, együtt, barátságban

Az Audi Quattro és a hó, együtt, barátságban

 

Nagy figyelmet igényel a hajtáslánc is, amellyel az összkerék-technika alapproblémáját kell megoldani: a legegyszerűbb megoldásnak egy merev összeköttetés tűnik az első- és hátsótengely között, azonban ez a szűk kanyarokban túlfeszülhet, mivel az első- és hátsó kerekeknek különböző sugarú utat kell megtenniük. A nehézkes és költséges sztenderdmegoldás, az elosztó hajtómű helyett a hajtómű-konstruktőr Franz Tenglet, talált egy sokkal elegánsabb utat: egy üregesre fúrt tengely működteti a váltódifferenciált. Onnan egy kardántengely vezet a hátsó tengelyhez, mialatt az elsőkerék-hajtás az üreges tengelyen át halad előre.

A zseniális megoldás csak megerősítette Ferdinand Piech-et abban az elhatározásában, hogy az újfajta meghajtás ne az unalmas Audi 80-asba építsék be. A 70-es évek végére büszkén jelenti be az Audi az új, erős, 200 lóerős, 5 hengeres turbómotort. Egy új kupé is készülőben van, és már kész is a verhetetlen kombináció: kupé, 200 lóerő, összkerékhajtás. Már csak az erre illő név hiányzik - azt is megtalálják, de nem egy marketing zseni, hanem a projektvezető. „Quadro” –hangzik a javaslat, amelyet 1979 tavaszán tár a fejlesztőcsapat Ferdinand Piech elé. Kicsit ellenszenves a név neki, de végül kiegyeznek a „quattro” elnevezésben, hiszen egy ilyen markáns autó még csak a nevében sem viselhet lágy elemeket.

Negyedik felvonás: Az elnevezés

Az utolsó felvonásban pedig Wolfsburgba kalandozunk, 1979 tavaszára. Az összkerék-hajtású Audi építése zöld utat kap. Bár az elnevezés körül még folynak viták. A termékstratégiai bizottság döntő ülésén kerül elő az ellenjavaslat a quattrora. A „CARAT” mozaikszóval rukkolnak elő, ami a kupé, összkerék-hajtás, turbó szavak német megfelelőinek kezdőbetűiből áll össze. Azonban Walter Treser erre is fel van készülve. Hirtelen előhúz a táskájából egy hasonnevű olcsó parfümöt, és felteszi a VW stratégáknak a kérdést: „Valóban a háziasszonyok pacsulija után kell ezt a Hight-Tech terméket elneveznünk? „Ezzel a dolog rendeződött. Az építők nemcsak a terméket, de még a nevet is kitalálták. A boldog végkifejletre már csak kilenc hónapot kell várni: az ős-quattro a Genfi Autószalonon, 1980-ban debütált.

1988-ban mutatták be az Audi V8-at, az első összkerék-hajtású luxuslimuzint

1988-ban mutatták be az Audi V8-at, az első összkerék-hajtású luxuslimuzint

 

A következő héten a Quattro technikai megvalósításának kihívásairól olvashattok cikksorozatunk harmadik részében. Az Audi bebizonyította: egy apró tengely is képes hatalmas feltűnést kelteni, a lendülethez ez is elég volt.

Forrás:

  • A quattro 25 éve  - Az ötlet, az építők, a technika - kiadvány

Ajánlott cikkek:

Kapcsolódó írások

1970 Plymouth Superbird, szürke, oldalnézet, jobbról
2018. november 07.
A NASCAR 1970-es évadja alkalmával a Plymouth bemutatta legendás típusát, a Superbirdöt
Chevrole, Corvette Indy tanulmányautó, vörös, oldalnézet, balról
2018. november 30.
Az 1963-as Corvette Sting Ray publikálása után bemutatok nektek négy Corvette tanulmányautót, amik jó ötletnek tűntek, de mégsem jutottak el a gyártósorra
McLaren F1 a levegőben
2018. november 30.
A 90-es évek legendája feltöltés nélkül utasította maga mögé a világot, 627 lóerős motorja és pihekönnyű kasztnija lehetővé tette a hihetetlen rekorddöntést!
1979 Porsche 935 F1 street legal, kék, oldalnézet, balról
2018. december 13.
A Porsche 935-ös modelljei a pályákon kívül tiltólistásak voltak. Kivéve azt az egy darabot, ami most eladásra kerül