A fronthajtás általában nem a sportautók jellemzője, de a Volkswagen Corrado közvetlenségével és kimagasló vezetési élményével rácáfolt a sztereotípiára!
A Golf GTI-széria méltán vált híressé az évek folyamán, gyakorlatilag az első generáció teremtette meg a hot hatch-kategóriát. A pihekönnyű testhez nem kellett sokliteres motor, már négy hengerrel és fronthajtással is virgonc egy teremtés volt. A Giugiaro által fémjelzett karosszéria valószínűleg kimondva izgalmasabbnak hatott, mint a valóságban, nem vonta magára a figyelmet.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Ha a mindennapi használhatóság mellett a jampizás is szempont volt, a választásod szinte biztosan a Sciroccora esett. Ez volt a wolfsburgi márka alternatívája a fiatalabb generációknak, akik a Golfnál stílusosabb autót akartak, hasonló megbízhatósággal és fenntartással. Az említett modell dizájnos külseje ésszerű motort és műszaki tartalmat rejtett, az első két generáció egyik modellje sem érte el 2,0 literes hengerűrtartalmat.
1988-ban érkezett a vérfrissítés, a Scirocco mellett megjelent a Corrado. Az alapkonstrukció szinte alig változott, nagyban hasonlított a két jármű, de érezni lehetett, hogy az új modell fogja képviselni a továbbiakban Volkswagent a sportos kompaktok ligájában. Közvetlen elődjéhez hasonlóan Herbert Schäfer rajzolta meg a formát, majd a Karmann műhelye gyártotta le a kész példányokat.
Az alapkivitelek a Golfok és Jetták által használt A2-es platformra (Golf, Jetta) épültek, az alváz, a felfüggesztés, a kormányzás, illetve a fékek szinte dekára megegyeztek. Bemutatásakor kétféle benzinmotorral lehetett választani: az 1,8-as szívó egység (136 LE) jelentette a belépőt, a G60-as fantázianevű, kompresszoros négyhengeres már impozánsabb, 160 lóerős teljesítménnyel várta a vásárlókat. Az utóbbiból terveztek egy nyolc helyett tizenhat szelepes változatot is, de az sajnos soha nem élte meg a sorozatgyártást.
1992-ben két újítás érkezett: a „fapados” 1,8-as egységet 2,0-esre cserélték, a lóerő változatlanul 136 maradt. Erről legyen is elég ennyi, mivel a második módosításnak sokkal nagyobb volt a jelentősége, ez tette igazán híressé a Corradot.
A VR6-os motor egyedülálló műszaki megoldásnak számított és számít mind a mai napig. V is meg soros is, nevének első két betűje erre utal, a hengersorok mindössze 15 fokos szöget zárnak be egymással, és közös hengerfejen osztoznak. Ennek a gyakorlati haszna leginkább az, hogy egy relatíve nagy, 2,9 literes egységet is bele tudtak passzírozni keresztbe egy Golfba, vagy ebben az esetben egy Corradóba.
Az amerikai piacokon SLC néven, száz köbcentivel kevesebbel és 181 pacival forgalmazták, Európában szerencsére megmaradt a literszám, és egy leheletnyivel több erőt pumpált ki magából (190 LE). A tulajdonosok beszámolói alapján egy végtelenül finom járású, nyomatékos motor, ami nem csak a magas fordulatszám tartományokban él.
Ahogy már említettem, a standard Corradók A2 platformot használtak, de a többletteljesítmény miatt a hathengeresnél már A3-ast alkalmaztak. Gyakorlatban ez azt jelentette, hogy megváltozott a futómű, szélesebb lett a nyomtáv és a sárvédőívek domborítása is markánsabbá vált. A végeredmény meglehetősen impozánsra sikerült, a csúcs-Corrado 6,4 másodperc alatt gyorsult 100-ra, végsebessége 234 km/h körül volt. Ezekkel a számokkal már a 968-as Porschéval és a Ford Escort RS Cosworth-szal említették egy napon. Hátul aktív légterelő szárny növelte a leszorítóerőt, 80 km/h-s tempó felett.
Nehéz megmondani, hogy vajon az a spoiler tette-e olyan nagyszerűen vezethetővé a csúcs-Volkswagent, vagy rengeteg apró fejlesztés. Gyanítom, hogy inkább az utóbbi. Újkorában felkavarta az autósmédiát, a tesztelőket meglepte, hogy egy fronthajtású sportkompakt ekkora élvezetet tud nyújtani. Kitűnő üléspozíció, közvetlen kormányzás, élénk viselkedés. Lehetett kérni négysebességes automatával, de az igazi bugit akkor adta, ha te magad szabadon gazdálkodtál az öt fokozattal. A fickós menettulajdonságok mellé relatíve kényelmes és tágas belső tér társult.
A Corrado talán legnagyobb problémája a magas vételár volt, összesen 97 521 példány hagyta el a gyártósort. Alapjáraton egy megbízható gépezet volt, az átlagváltozatok nem sokban tértek el a tömegcikknek számító Golfoktól. A VR6 már más tészta: bonyolult szerkezet, nagy hőtermelés. A megszokottnál több törődést és karbantartást igényel, de ha szerető tulajhoz kerül, sok éven keresztül tud mosolyt csalni az ember arcára.
Létezett belőle egy limitált „Storm” kiadás, csupán 500 darabos példányszámmal. Ennek a fele Mystic Blue, míg a másik Classic Green fényezéssel hagyta el a gyártósort. Színre fújt hűtőráccsal, bőrbelsővel és speciális 15 colos BBS Solitude felnikkel kerültek eladásra.
Az Auto Express anno a Volkswagen egyik legjobb élményautójának titulálta, a VR6-os modell bekerült a Car magazin „25 autó, amit vezetned kell, mielőtt meghalsz” listájára. Tiff Needell áradozott róla, Richard Hammond az egyik legnagyobb jövőbeli klasszikusként említette. Őket igazolja, hogy a Corradók ára már szépen megindult felfelé, a hathengeres példányok már igencsak 10 ezer euró környékén mozognak.
Ha megtetszett a modell, és épp nem tudod már hova tenni a pénzedet, a helyedben beruháznék egyre. Pirosbetűs napokon elmész vele csapatni egy kört, a fennmaradó időben garázsban konzerválod. Egy befektetés, ami nem csak x év múlva okoz boldogságot!
