A kipörgésgátló az egyik legfontosabb biztonsági berendezés, a legtöbb mai autóban már alapfelszereltség. Kíváncsi vagy, hogyan működik?
A biztonság sokáig nem volt szempont az autóiparban. Hogy miért? Gondolj csak bele, a 20. század elején ugyan már akadtak gépjárművek közúton, de számuk és sebességük elenyészőnek bizonyult a mai autókhoz képest, így a fejlesztéseknél voltak fontosabb prioritású dolgok is. Az ülések inkább csak párnázott, jó esetben bőrrel bevont deszkák voltak, a műszerfalak kemény és rugalmatlan anyagokból készültek, nagy szilárdságú acélról, légzsákról és gyűrődőzónáról hírből sem hallottak.
A második világháború után a forgalomban lévő járművek száma rohamosan kezdett növekedni, így egyre több balesetet jegyeztek fel. Az emberi élet már akkoriban is számított, a gyártók ráfeküdtek az olyan innovációkra, amelyekkel növelni tudták az utasok biztonságát. Ahogy teltek az évtizedek, megjelent a hárompontos biztonsági öv, a vezető, majd utasoldali légzsák, blokkolásgátló stb. Ezek többsége viszont akkor játszott igazán szerepet az életmentésben, amikor már megtörtént a baj.
Csakhogy az autók egyre erősebbek és gyorsabbak lettek, a vezetési képességek viszont nem feltétlen nőttek ezekkel egyenesen arányosan, így a balesetek megelőzésre több energiát kellett fordítaniuk a gyártóknak. Aki vezetett már kraftos hátsókerekes autót, bizonyára tudja, hogy nem kell nagy tudomány ahhoz, hogy csúszós úton keresztbe állj vele. Persze vannak önjelölt jampik, akik hűen vallják, hogy ha nem tudsz vezetni ne is vegyél ilyen verdát. Szeretném eloszlatni ezt a tévhitet, lehetsz te Alain Prost vagy Niki Lauda, a baj bármikor megtörténhet. Igenis fontos a prevenció!
Az említett problémával a Buick kezdett el foglalkozni az 1970-es évek elején. Az általuk kidolgozott MaxTrac rendszer egy kezdetleges számítógép volt, ami figyelte a hajtott kerekek forgási sebességét, kipörgés esetén, pedig elvett a teljesítményből, a tapadás maximalizálása érdekében. Ez a technika kezdetben csak a nagyobb modellek kiváltsága volt, mint például a Riviera, LeSabre vagy a Centurion. 1979-ben, az Eldorado frissített verziójában már a továbbfejlesztett, Traction Monitoring System (TMS) dolgozott.
Ez a „prehisztorikus” rendszer iránymutató volt a többi gyártó számára, kiindulási alapnak tökéletesnek bizonyult. A működési elv maradt ugyanaz, inkább az elektromos szenzorokat finomították tovább, hogy a lehető legkisebb csúszást is érzékeljék. Az sem volt mindegy, hogy a tapadásvesztést követően milyen durvasággal avatkozott be az elektronika, a vevők szerették volna, ha az életmentés a tudtukon kívül történik.
A kipörgésgátló fejlődése szempontjából fontos volt az 1978-as dátum, mivel a Mercedes ekkor mutatta be az ABS-t a W116-os S-osztályban. Különböztek egymástól, hiszen az előbbi a gyorsulásban, a másik pedig a lassulásban játszott szerepet, mégis volt közös pontjuk. Az ABS érzékelőinek jeleit kezdték használni a kipörgésgátló működésénél, hogy folyamatosan monitorozzák a kerekek forgási sebességét. Hirtelen fordulatszám-növekedés esetén a rendszer már nem csak a motorvezérlésbe avatkozott bele, és vett vissza az erőből, hanem a kipörgő kereket külön le is fékezte.
Ez viszont újabb problémát vetett fel: nagy tempós csúszásnál egy hirtelen fékezett kerék könnyen kibillenti az autót az egyensúlyi állapotából, ami akár nagyobb bajhoz is vezethet. Így inkább úgy döntöttek, hogy csak 40 km/h-ig hagyják, hogy a fékek is beleszóljanak a dologba, afölött már csak az erőből vettek vissza.
A kipörgésgátló leginkább télen, havas, csúszós úton való haladáskor villantja meg előnyét, de ilyen körülmények között derül ki árnyoldala is: ahhoz, hogy haladni tudj, előbb el is kell tudnod indulni. Tegyük fel, reggel megérkezel munkába, lerakod a kocsit a parkolóban, majd egy egész napos hóesés után ülsz be este, hogy hazamenj. Beindítod, szúrod neki az egyest, nyomod a gázt, de a kipörgésgátló villogásán kívül semmi érdemleges nem történik, hiszen a rendszer érzi, hogy kaparás van lenne ezerrel, ezért elvesz a kraftból.
Az addig áldásos rendszer átokká válik, előbb leszel epilepsziás a villogó fénytől, minthogy kijutnál a parkolóból. Az ilyen esetek miatt döntöttek a kikapcsolható rendszer mellett, hiszen van, hogy csak nagygázzal tudod kiverekedni magad a szorult helyzetből. Nem mindig, de sokszor segít.
Az ASR (Anti-Slip Regulation) vagy TCS (Traction Control System) egy összetettebb rendszer alapjául is szolgált, ami szintén megtalálható a legtöbb mai járműben: ez pedig az ESC (vagy ESP). A menetstabilizáló működésében a kerekek ABS jeladói mellett a keresztirányú gyorsulást és pördülést figyelő szenzorok jelei játszanak kulcsfontosságú szerepet. Ha az általuk érzékelt pálya megegyezik a sofőr által kijelölt iránnyal, nem történik semmi, de ha túlkormányzottá válik a gépjármű, gázelvétellel, radikális esetben pedig a külső íven csúszó kerék megfékezésével igyekszik visszatéríteni az autót a kijelölt ívre.
Az első sorozatgyártású ESC-t a Mercedes és a Bosch közösen fejlesztette ki, 1995-ben debütált a W140-es bálnában. Azóta már mindegyik gyártó használja saját termékeiben, kisebb-nagyobb változtatásokkal. Elnevezésből annyi van, mint égen a csillag, a BMW például DSC-nek, a Nissan VDC-nek, a Volvo DSTC-nek hívja.
Az első menetstabilizálók központi egysége még öt kilogramm környékén volt, manapság már le tudják szorítani ennek a harmadára. Elterjedtségét kitűnően bizonyítja, hogy 2013-ban szerelték be a százmilliomodik ESC-t gépjárműbe. Az ABS-el és a kipörgésgátlóval együtt méltán vált ez a berendezés is az autósok egyik legfontosabb őrangyalává, közreműködésük már számos életet mentett meg, sokszor a vezető tudta nélkül!
