Az első turbókorszak, még downsizing nélkül

Frissítve:
2018-09-18, 21:58

A turbós benzinesek a 60-as években jelentek meg az autóiparban, manapság virágkorukat élik. Ha azt hiszed, hogy a japánok voltak az elsők, tévedsz!

Vannak olyan témák autós berkekben, amik megosztják a közösséget. Benzin vagy dízel? Német vagy japán? Hátsókerék vagy összkerék? Persze léteznek olyanok, akik egyik oldal mellett sem kötelezték el magukat, és elfogult véleménynyilvánítás nélkül megértik a másik oldal álláspontját is, sajnos ilyen egyénből kevés akad.

A leghevesebb vitákat talán a szívó kontra turbó kérdés szokta kirobbantani. Az előbbi tábor a lineáris teljesítmény-leadással, az utóbbi pedig a végletekig facsarható, lavinaszerűen érkező erőre esküszik.

Tuningolt Nissan RB30 motor teljesítménymérés közben

Személy szerint én igyekszem objektív maradni, megértem mindkét fél „pro” érveit, egy már-már üveghangig pörgethető szívómotornak nincsen párja, de azért egy jó nagy csigával (vagy két kicsivel) felvértezett négy- oder többhengeres autóval is lehet olyat menni, hogy a félelem dominál az élvezet felett.

Sajnos így 2018-ban már el lehet mondani, hogy a szívómotorok kihalófélben vannak. A kilencvenes évek második felében, a TDI-láz elterjedésével a dízeleket szinte kivétel nélkül kezdték feltölteni, a már amúgy is gazdaságos ketyegőknél nem jelentett akkora fogyasztástöbbletet, mint teljesítménynövekedést, így adta magát az ötlet. A nagy benzinesek még évekig tartották magukat, de az időközben elfogadott környezetvédelmi megszorítások mellett annyi esélyük volt a túlélésre, mint mókusnak az erdőtűzben.

Robbantott ábra egy turbómotor felépítéséről

A jelenlegi RS4/5 Audikban 2,9-es V6-os egység dolgozik, 10 évvel ezelőtt, egyik legnagyobb vetélytársában a C63 AMG-ben több, mint kétszer akkora hengerűrtartalmú 6,2 literes szívó V8 dolgozott. Az új generációs, csigával megfújt motorok hozzák a régi, feltöltés nélküli egységek számadatait, sőt, még túl is licitálják azokat, de a változást hangjuk és karakterük bánta. A 21. században a turbó inkább szükségmegoldássá vált, mivel így lehet könnyen kis motorból relatíve „zölden” erőset csinálni, de a 60-as években, amikor elkezdték alkalmazni, korántsem a környezetvédelem volt az elsődleges szempont.

Tuningolt Toyota 2JZ motor, hatalmas turbófeltöltővel

A csigás benzinesekről valószínűleg a kis szigetország jut először az eszedbe, ott a Csendes-óceán közepén. Jogosan, hiszen a legikonikusabb példányok innen kerültek be a köztudatba: 1JZ, 2JZ, SR20DET, RB26DETT, VQ38DETT, csak, hogy párat említsek a sok közül. Pályanapokon, dragversenyeken, drifteseményeken bizonyították kiválóságukat, a hathengeresekből nem ritkák a 2000 lóerő körüli mókolt változatok. Ennek ellenére nem Japánban faragtak először turbót benzinmotorra, hanem pont ott, ahol a legkevésbé várnád: az USA-ban.

Korabeli reklámposzter a General Motors Jetfire motorjáról

1962-ben a General Motors nekilátott egy új konstrukció kidolgozásának, a Garrett-tel karöltve. A 215 köb inches V8-as motorra egy kisméretű, T5-ös turbót applikáltak, beépített wastegate-tel. A nyomás mindössze 0,3 bar volt, de már ezzel is kihoztak belőle 215 lóerőt és 410 Nm-t, ami a kor viszonylatában jelentős növekedésnek számított. A gyerekcipőben járó feltöltött rendszer azonban problémákat rejtett magában, amire csak később jöttek rá. A motor hőtermelése drasztikusan megnőtt, ami miatt kénytelenek voltak egy plusz hűtővel felszerelni. Ez kimért mennyiségű desztillált vizet és metil alkoholt (turbo-rocket fluid) permetezett a melegedő szívóoldalra.

A Jetfire erőforrás működését ábrázoló korabeli kép

Ha a tartály tartalma kifogyott, egy pillangószeleppel limitálták a töltőnyomást az élettartam megőrzésének érdekében. Azonban hiába volt az ügyes megoldás, a tulajok kimondottan problémás motorokként emlékeznek vissza ezekre a Jetfire egységekre. Nem is maradtak sokáig a piacon, inkább egy időre nyugdíjazták a konstrukciót. Az Oldsmobile Jetfire és a Chevrolet Corvair Monza Spyder rendelkezett ilyen erőforrással.

International Harvester Scout piros színben, gyári állapotban

Három évvel később, 1965-ben folytatódott az amcsik turbó-sztorija, immáron fele annyi hengerrel. Az International Harvester Scout terepjáróját leginkább egy Jeep vetélytársnak szánták, de nem lett akkora ellenfél, mint amekkorának tervezték. A 2,5 literes turbósított Comanche négyhengeres volt a belépőmodell, a feltöltésnek hála 111 lóerőt mozgósított 4000-es percenkénti fordulaton, így a legkisebb változatnak sem kellett szégyenkeznie. Mondjuk idő sem volt sok, hogy megszeressék vagy megutálják, csupán két évig forgalmazták ezt az erőforrást.

Buick Regal V6-os turbómotorral, a 70-es évek végéről

Közkedvelt és hosszútávon is tartós feltöltött motort először 1978-ban mutattak be az USA-ban, a második generációs Buick Regal V6-osa 235 lovat teljesített. A későbbi, limitált szériás GNX változatokban már Garrett turbóval és intercoolerrel tornászták fel a pacik számát 276-ra.

BMW 2002 Turbo eredeti versenydizájnnal

Németország, azon belül is a BMW volt a második a sorban, amely lehetőséget látott az új technológiában. 1973-ban, a Frankfurti Autószalonon mutatták be a 2002 Turbo-t, ami gyakorlatilag a ma már 3-as szériának nevezett kategória legerősebb akkori képviselője volt.

A soros négyhengeres BMW M10-es blokk

Az ikonikus sportváltozat 40 lóerővel magasabbra tette azt a bizonyos lécet, a korábbi 2002 tii-hez képest, a végeredmény 170 lóerő volt, ami jelenleg is egy becsületes értéknek számít. KKK márkájú turbóval és Kugelfischer mechanikus injektorral felszerelt M10-es egység igazi kuriózum, mindössze 1672 példány hagyta el a gyártósort ilyen motorral.

Porsche 911 Turbo a 930-as szériából

Zuffenhausenben is a 70-es évek első felében kezdtek el foglalkozni a feltöltött egységekkel. A Porschénak már volt tapasztalata, hiszen a zártpályás, CAN-AM bajnokságra készített 917-esük teljesítményét turbó segítségével maximalizálták. Mivel a 911-es volt a legnépszerűbb, és legtöbb versenypotenciával rendelkező utcai modelljük, ezért úgy gondolták, hogy ebbe lenne értelme átpakolni a csigás megoldást.

Egymás mellett egy szívó és egy feltöltött Porsche motor

1974-ben, egy évvel a bajor próbálkozás után a 930-as generáció viselte először a hátulján a beszédes Turbo feliratot. A léghűtéses motorok addig sem szerénykedtek erőben, de 3,0-es boxermotor megfújva 260 pacit préselt ki magából, később a 3,3 literre növelt léghűtéses ménese már 300-at számlált, amivel a leggyorsabb sorozatgyártású autónak titulálták.

Porsche 911 Turbo ugrat egy közúti szakaszon

A rövid tengelytáv, a farmotor, és a hátsókerék hajtás miatt már amúgy is egy veszélyes gépnek tartották, erre még rájött a csillagászati méretű turbólyuk után rohamszerűen érkező teljesítmény. Sejtheted, hogy mi a történet vége. Ha a tulaj szerette volna látni az unokáit felnőni, csínján kellett bánnia a jobb lábával.

Egy korai Saab 99 a modellciklus elejéről

Négyajtós, családi jellegű autóknál a Saab 99 volt az első úttörő a témában. A Sixten Sason által tervezett forma és dizájn meglehetősen időtállóra sikeredett, az említett modellt 1968-tól egészen 1984-ig gyártották. A motorpaletta 1,7 litertől 2,0-ig alakult, csekély példányszámban, de készült Triumph-féle V8-assal is, ezt viszonylag korán elvetették, mikor meglátták a potenciált a turbós kialakításban. 1978-ban debütált a 99 Turbo, 2,0 literes négyhengereséből 145 lóerőt tudtak kihozni a svédek.

Késői, ráncfelvarrott Saab 99-esek, a jobb oldalon egy híres Turbo változat

Ezzel már a kategória dinamikusabb képviselőihez hasonlították, a Wheels magazin korabeli tesztjében megemlítették, hogy a 60 és 160 közötti tartományban, negyedik fokozatban szinte bármelyik ötüléses autóval tartja a lépést. Mindössze 100 darabra limitálva létezett belőle Turbo S széria, itt a csiga egy külön vízbefecskendező hűtést kapott, amivel 15-20 lóerős teljesítménynövekedést értek el. Érdekesség, hogy ezeket a ritkaságokat kizárólag Cardinal piros színben lehetett kapni.

Maserati Biturbo, a 80-as évekre jellemző szögletes dizájnnal

1978-tól már az autóipari nagyhatalmak többsége belefogott a saját turbó-projektjébe, a Mercedes már dízelre is applikált feltöltést, a W126-osba szerelt 300SD volt az első nem szívó gázolajos motor. Az olaszok is nyitottak az új technika felé, de a saját módjukon. „Hát, ha már mindenki ezt a turbó dolgot használja, akkor mi is elkezdjük. A németek hányat raknak a motorra? Egyet? Jó, akkor mi kettőt fogunk!” A Maserati volt az első gyártó aki biturbós konstrukciót használt, az úttörő modelljük ezt típusnevében is hordozza.

Első szériás Maserati Biturbo

A 2,0-es, Nicasil bevonatos, hengersoronként egy vezérműtengelyes V6-os mutatott némi rokonságot a Merakból ismert egységgel, de Forma-1-es technika is volt benne elszórtan. A hengerenkénti három szelep egyaránt világelső volt, a kezdetben Weber karburátoros, majd injektoros motorok teljesítménye 180 lótól indult. A csúcsot a 279 lovas változat jelentette, igaz itt már a köbcenti is nagyobb volt (2,8 liter). Az utolsó utcai példányok kiemelkedő, 150 lóerős literteljesítménnyel rendelkeztek.

Renault rallyautó a híres B-csoportos versenyekről

A 80-as években a versenysportok résztvevői már turbóra alapoztak, gondolok itt a hírhedt B-csoportos rallyra, ahol négy vagy öthengeres motorokból lazán kinyertek 600 lovat csiga segítségével, a Forma-1-ben is ekkor kezdtek igazán eldurvulni a dolgok. A 90-es években japán combolt rá a feltöltött egységekre, a Suprák, Skylineok, RX7-esek szimpla, illetve duplaturbós változatai elvették a cukrot a nagyképű konkurenciától. A láz azóta is tart, nagyon kevesen maradtak meg a szívó konstrukciónál, a Lamborghini Aventador talán az egyik utolsó szamuráj marad. Divatos lett még az elektromos „epilátorokkal” megtámogatott hajtás is, ami relatíve zöld erőt biztosít a tulajok számára.

Egy Audi-féle villanyturbó szétszerelve

Az Audi elkezdte szorgalmazni a villanyturbós technikát legfrissebb modelljeiben, ezzel redukálják a feltöltési időt (turbólyuk), és javítják a gázreakciót. Egyelőre pozitív visszajelzések érkeznek az említett ingolstadti újításról, de a megoldás tartósságáról még keveset tudni. Szerinted ez lesz a jövő? Vagy kompresszorral fogják megváltani a világot? Esetleg új irányba fog kanyarodni a teljesítmény növelés? Mit gondolsz?

Forrás:

További autós hírek

Olvasónk, Nándi az ötödik autóig bírta, aztán dudálni és káromkodni kezdett autóstársainak, hogy ugyan engedjék már el az átkelni szándékozó gyalogost a gyalogátkelőn....

Kemény képsorokat kaptunk olvasónktól. A baleset ma, 2019.10.18-án, fél 6 előtt történt, a 13. kerületben, a Róbert Károly körúton Tanulságosnak gondoljuk az esetet...

Egy vonatsínen ragadt autóból az utolsó pillanatban rángatta ki a sofőrt egy rendőr Utahban szerdán írja a hvg.hu Ruben Correa rendőrjárőr kapott arról...

38 autót ellenőriztek a rendőrök Düsseldorf környékén. Az ellenőrzés során találtak egy arany színű fóliával burkolt BMW X5-öst is. Hát…ízlések és pofonok, de…...

A paksi rendőrök a 6-os főút 87-es kilométerszelvényénél ellenőrizték a pótkocsis gépkocsikat és néhány óra alatt több túlsúlyos járműszerelvény vezetőjével szemben is intézkedtek....

Kapcsolódó írások

McLaren F1 a levegőben
2018. november 30.
A 90-es évek legendája feltöltés nélkül utasította maga mögé a világot, 627 lóerős motorja és pihekönnyű kasztnija lehetővé tette a hihetetlen rekorddöntést!
1931 Cadillac Series 452 V16, RM Sotheby’s aukció
2019. szeptember 01.
Az RM Sotheby’s aukciós ház monterey-i árverésén 1,46 millió dollárért, vagyis megközelítőleg 423,7 millió forintnak megfelelő összegért kelt el egy 1931-es Cadillac Series 452 V16 Roadster
Autós képgyűjtemény 2.
2017. február 13.
Gyors válogatás az autós világból, vegyes témákban
Chevrolet Corvair kabrió, elől nézet
2018. szeptember 29.
A Valaha volt legveszélyesebb autó-díj győztese: Chevrolet Corvair