Egy kormánykerék nélküli autó, ami a legmeredekebb sci-fi filmekben is bátran szerepelhetne. Az MX-81-es egy reális jövőképnek számított a 80-as években!
A sztereotípiáknak az esetek nagy részében van alapjuk. Az autóiparban különösen jellemzőek ezek a megállapítások, az emberek egy-egy nemzet termékeiről kialakult képet szeretik rávetíteni az általuk legyártott járműmodellekre. Például az olasz autók csinosak, de nem feltétlen megbízhatóak, a japánok tartósak, de végtelenül unalmas a belsejük, külsejük.
Nagy általánosságban ezek korrekt észrevételek, de ott van például a Fiat Multipla, ami minden, csak szép nem, a JTD motorokat pedig sokan problémamentesként írják le. A felkelő nap országa is mellé tudott nyúlni erőforrással, gondolok itt a Toyota féle 2,2 D-CAT dízelre, ami nem az extrém futásteljesítmény eléréséről volt híres. De szerencsére olyan radikális formatervet is össze tudtak hozni, ami felkavarta a világot. Mint például a Mazda MX-81.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Jó, hozzá kell tegyem, azért kellett nekik egy kis külső segítség a Bertone műhelyétől, mert, amikor a japók szabad kezet kapnak a rajzolásnál, nem mindig lesz befutó a végeredmény, legalábbis Európában nem. Valószínűleg ezt a Mazdánál is tudták, mert teljes felhatalmazást adtak az olasz stúdiónak, összesen annyi volt a megkötés, hogy egy már létező modellnek, a Mazda 323/GLC-nek a platformját kellett használnia.
Egy végtelenül unalmas kinézetű kompaktról volt szó, ami márkajelzés nélkül simán elmehetett volna Peugeot-nak, vagy valami felpimpelt Zastavának is. Marc Deschamps, a tervező viszont meglátta a benne rejlő lehetőséget, majd a bevált módszerekkel az unalmasból sportosat és izgalmasat varázsolt. De hogyan csinálta?
Hát 80-as évek kéremszépen, persze, hogy vonalzóval és bukólámpával! Az orr-részt az eredeti függőleges-téglalámpás elrendezés helyett, ék alakúra szabta, a felnyíló lámpákkal és az alacsony kiképzéssel ez már önmagában is megdobta a prototípus sportértékét. Oldalról megnézve szépen megfigyelhető, ahogyan az övvonal folyamatosan kúszik felfelé, az A-oszloptól az ablaküvegek gyakorlatilag uralják az autó felső részét, mint valami üvegházban, a hátsó lámpák pedig a C-oszlopra kerültek, ami igencsak forradalminak számított akkoriban. Érdekes, hogy a fém csak keretként szolgál, a felületek nagy részén átlátni.
Ha már az autó külseje is magával ragadott, a belső biztosan nagy dózis lesz. Mert ebben az autóban el kell engedned minden eddig felhalmozott sztereotípiádat a japánokról. Benézel, csak tátogsz nagyra nyitott szemekkel, majd inkább körüljárod még egyszer, hogy tényleg négy kereke van-e. A műszerfal alapján retro szimulátornak, Star Wars díszletnek, de vadászgépnek is elmenne. Mert mi az, ami minden autóban szinte dekára megegyezik, nemzettől, évtől és típustól függetlenül? A kör alakú kormány. De itt, kéremszépen sem kör nincs, sem kormány!
Na jó, utóbbi azért van, hiszen egy járművet irányítani is kell valahogy, de a japán-olasz kooperáció egy egyedi megoldást alakított ki. Középen egy képernyőre vetítették ki a szükséges információkat, körülötte futott egy gumiszalag, amivel helyettesítették a kormánykereket, mellette vezérlő gombokkal.
Elméletben lehet, hogy ez egy szuperül működő dolog volt, de nekem vannak fenntartásaim a gyakorlati használatával kapcsolatban. Egy egyszerű konstrukciót akartak megreformálni, de inkább csak túlbonyolították, az átlagembernek nem lett volna könnyű átállnia a hagyományos tekerős megoldásról, erre a szíjas cuccra. Arról nem is beszélve, hogy egy baleset esetén nem lehet kellemes érzés, amikor a sofőr homloka vagy orra találkozik a középső kijelzővel…
Megint a kelleténél szigorúbban bíráltam az Ariat, pedig nem kéne, hiszen egy prototípus, annak meg ilyennek kell lennie. Radikálisnak és jövőbemutatónak. A béna kormányt leszámítva a vezetővel szembe pozicionált színes kijelző előrevetítette a jelenlegi Audik, Mercik intelligens műszerfalát.
A bőrbe varrt, rombuszmintás, ajtónyitáskor kiforduló ülések a kompakt kategóriás autókban még nem jelentek meg, pedig szerintem egy rendkívül szórakoztató és praktikus megoldásról van szó, amit a kisebb méretű autók is megörökölhetnének. Bár a jelenlegi modellek tömzsi műszerfala és kabinkiosztása miatt nem is biztos, hogy meg tudnák oldani.
Az MX-81 középkonzoljának gombjai csak a jampizás miatt kerültek oda, tényleges funkciót nem láttak el, de összességében megdobta a műszerfal kinézetét. Az ajtókba hatalmas hangfalak kerültek, amik méretük alapján már egyenként is elegendőek lennének egy szabadtéri fesztivál beindításához.
Amikor Bertone leült az asztalhoz, a korábbi Volvo Tundráról merített ötletet, de sajnos sem a svéd, sem a japán koncept nem látta meg a sorozatgyártást, formavilágukat és megoldásaikat a Citröen BX vette át, egy fokkal lájtosabban. Valamit a japánok is profitáltak azért a prototípusból, az ék alakú, bukólámpás orr-részt megörökölte a későbbi 323F, finomabb módosításokkal.
Az MX-81 ha szériaautónak nem is, konceptnek tökéletes volt. Megmutatta, hogy érdemes kísérletezni új dolgokkal, hiszen csak így jön rá egy gyártó, hogy mi a jó és mi a kevésbé. Biztosan vannak olyan emberek, akik az Ariát teljesen feleslegesnek tartják, mondván minek csinálták, ha nem került forgalomba. Nekik nincs igazuk. Ezzel a modellel is tanultak valamit, és egy későbbi típus lehet, hogy pont emiatt lett olyan jó, amilyen. Harminc évvel később, lehet, hogy pont ez szolgál majd alapul egy új konstrukció fejlesztésében, vagy egy régi korszerűsítésében. Arról nem is beszélve, hogy mennyire csodás dolog látni, ahogy két autógyártó nemzet összefog és belead apait-anyait, hogy a végeredmény egy igazán egzotikus tárgy legyen. Sajnos, manapság az ilyenek már kihalófélben vannak…
