Turbó, kompresszor, melyiket, mikor, melyik mit is csinál? És mi a helyzet, ha mindezek még elektromosak is? Van némi káosz!
Külföldi oldalakon ömlenek a kifejezések: supercharger, turbocharger, electric turbocharger és még sorolhatnám, hány féle fancy megnevezés létezik, sokszor már én sem tudom ki mikor mire céloz ezen kifejezések sűrű használata közben.
Úgy gondolom, nem csak nekem golyózik már a szemem a rengeteg autós adat és kifejezés láttán, így szeretnék rendet tenni egy elég kardinális kérdés terén. Mit is fed a turbó és a kompresszor kifejezés, illetve, ha elektromos előtag kerül melléjük akkor mi a különbség?
A turbó és a kompresszor két külön dolog. Alap helyzetben mind a két esetben egy a levegő/üzemanyag keverékének sűrűségét szabályozó kütyüről van szó. A szabályozott keverék a hengerbe kerül, összenyomódik majd meggyullad. Minél magasabb a levegő/üzemanyag sűrűsége, annál nagyobb teljesítményre képes az autó, a hengerűrtartalom növelése nélkül is.
Tehát egy kisebb motor turbóval nagyobb teljesítmény növekedést képes eredményezni, mint egy nagyobb motor önmagában. Minél nagyobb a motor hengerűrtartalma, természetesen annál nagyobb teljesítmény növekedést lehet elérni a keverékszabályozó alkatrészekkel.
Ennek a megnövekedett sűrűségnek az elérése révén a beszívott levegő egyfajta kompresszorral történő összenyomásával érhető el a teljesítmény növekedés. Ha ez a kompresszor motorral hajtott szíjjal működik, akkor az egy kompresszor (supercharger). Ha a kipufogógáz által hajtott turbina végzi a töltést, akkor turbófeltöltő (turbocharger).
A turbófeltöltés hátulütője lehet, hogy van némi késés, amíg a rendszer megfelelő mennyiségű gázt gyűjt össze a töltéshez, ezt a jelenséget nevezik turbo lagnak, magyarul turbólyuknak. Kötelezően hozzá tenném, hogy a turbólyuk esetében is másodpercnyi idő ez a késés, így, ha nem time attack versenypályára kell az autó, nagy fejfájást nem okoz. Töltésnél pedig ugye már… hát igen, mindenkinek ajánlom kipróbálni, milyen. A kompresszor esetében nincs ilyen holtidő, viszont használata közben azonnali terhelés alá kerül gyakorlatilag az egész motor.
El is érkeztem a kritikus kérdéshez. Abban az esetben, ha elektromos segítséget adsz mindkét rendszerhez, megszűnnek a kellemetlenségek? Hatékonyabb lesz így a két feltöltőtípus? A válasz igen, hiszen az elektromos turbó és kompresszor is ugyanazon az elven működik, mint a hagyományos típus, a különbség, hogy egy elektromos motor hajtja az egész rendszert.
A legtöbb akkumulátor és a hagyományos autós elektromos rendszer egyszerűen nem képes a szükséges teljesítménymennyiség leadására. Ahhoz meg főleg nem, hogy elektromos feltöltő rendszert működtessen. Ezért az elektromos felvevők általában nagy szuperkapacitort, vagyis valamiféle energia tároló egységet használnak, amelyek tárolhatnak is, de nagyon sok elektromos energia termelésére is képesek.
Ezek a kondenzátorok újratölthetők elektromos és hibrid autó által létrehozott módszerekkel is, mint például regeneratív fékezés. A Mazda már használ is egy hasonló alapokon nyugvó, úgynevezett i-eLoop szuperkapacitort a hibrid támogatásos rendszereiben.
Az elektromos feltöltőket valójában felesleges megkülönböztetni, hiszen nem is a töltésen hanem inkább az energia felvételen múlik az egész. Valójában egy teljesen hagyományos turbó vagy kompresszor dolgozik tovább, csak a szükséges gázokat és levegőt egy elektromos motor segítségével veszik fel.
Tehát az egész elektromos elnevezés csak egy általánosítás a turbóra és a kompresszorra nézve, hiszen igazándiból egy eleketromos segédturbó/kompresszor rendszerről van szó. Az efféle hibrid rendszereknek az eredménye, hogy nincs turbó késés és a motor teljesítménye minden motorfordulatszámnál élvezhető marad. Nem kerül a teljes rendszer hirtelen megnövekedett terhelés alá.
Szóba került, hogy az autók elektromos rendszere normális esetben nem képes a szükséges energia előállítására, így muszáj volt kialakítani egy rendszert, ami ellátja ezt a feladatot. Erre kínál megoldást a Continental 48 V-os hibrid hálózata. A rendszer azért is előnyős, mert nem igényel nagyobb átalakítást a telepítése, és a Continental akkumulátora képes a standard 12 V-os és a 48 V-os energia leadására is, ráadásul nem foglal nagyobb helyet, mint egy mezei akkumulátor. A generátort és indítómotort egy ékszíjjal hajtott, illetve hajtó egységre cserélik, a gyári motor vezérlő helyére saját fejlesztésű ECU kerül, bedobnak egy lítium-ion akksit, meg egy DC-DC konvertert és kész is.
Forrás:
