Az Urus a Lamborghini régóta várt ismételt belépése a SUV piacra. Tökéletesen jelképezi 55 éves útját, melynek során egy ergonómiától messze álló dolgok forgalmazójából egy olyan ultramodern szuperautógyártó lett, ami az Audi minőségével, megbízhatóságával és üzleti érzékével rendelkezik.
Lehetne vitatkozni arról, hogy az utóbbi egy rossz dolog, ha emiatt olyan autók jönnek, amikből ki is lehet látni, és pontosan el is indulnak… de az igazi kérdés itt az, hogy egy tágas, magasan fekvő, ötüléses SUV nem túl németesen ésszerű?
Először is érdemes megvizsgálni a Lamborghini Urus kinézetét. Nem kérdés, másodpercek alatt eldöntöd, hogy tetszik-e, de remélhetőleg egy valamiben egyet érthetünk: a Porsche Cayenne, Bentley Bentayga és Audi Q7 csokorból, melyekhez hasonlóan acél és alumínium MLB alvázra épül, nem olyan ronda, mint a Bentley, és határozottabb megjelenése van, mint a maradék kettőnek együtt.
Az Urus tanulmány óta eltelt öt és fél évben az autó kicsit megnőtt, kerekebb lett, szélesebb lett a feneke, de maga az egész meglepően hű maradt az eredetihez. Ugyanaz a nyílhegy az embléma felett, de alatta sokkal több minden vár. Rácsok, beömlők és splitterek egymás hátán, mindezek közepén egy küklopszot idéző szenzorház pihen. Ez a sárga autó itt a feltűnésről szól – szerencsére visszafogottabb felszereltségek, mint a szürke fényezés többnyire fekete elemekkel is elérhetőek. Hátulról eltűntek a tanulmány kipufogói, viszont a kis hátsó szélvédő és a teljes szélességű hátsólámpa megmaradtak. Ebből a szögből, talán jobban is mint elölről, ez azonnal egy Lamborghini.
Az Urus igazi trükkje az a BMW X6-féle tetővonal, ami a hátsó kerékívnél erőt sugároz, kombinálva a hatalmas belső térrel. Az autóban ülhet egy 180 centis ember mögött a másik 180 centis is akár, még így is marad bőven láb- és fejtér. Ehhez jön még egy 600 literes csomagtartó, amely elég nagy ahhoz, hogy egy felnőtt ember négykézláb bemásszon, ha éppen ahhoz van kedve.
A nagy kerekek (alapból 21 colos, de akár 23-as is lehet) és szögletesebb stílus a riválisainál még nem elég ahhoz, hogy Lamborghini emblémája rajta legyen. Ahhoz ördögi sebességekre van szüksége, és itt lép játékba a 650 lóerő, a 850 Nm (2,250-es fordulattól), a 3,6 másodperces 0-100 km/h és a 305 km/h-s végsebesség. Mielőtt vadul keresni kezded, a 716 lóerős Jeep Grand Cherokee Trackhawk is 3.6 mp-alatt gyorsul 100-ra, de 16 km/h-val el is marad a csúcson. Így a 2,2 tonnás Urus hivatalosan is a világon leggyorsabb SUV.
Ami enyhe felháborodás kelthet, az a motorháztető alatt rejtőzik. Nem egy érzékeny, feltöltés nélküli V10-es vagy V12-es lapul a Huracánból vagy Aventadorból, e helyett egy 4.0 literes iker-turbós V8-as bújuk meg, amit a Bentley Continental GT-ből és Audi RS6-ból ismerhetsz. Ez egy 8-sebességes automatához csatlakozik, és 6,800-nál tilt. Ha túl tudod magad tenni, hogy ez inkább hörögni fog, mint visítani, láthatod, hogy terepre sokkal alkalmasabb – alacsonyabb fordulatszámon több nyomaték áll rendelkezésre. Igen, nyugodtan kiviheted terepre az Urus-t, ha szeretnéd.
A V8-as másik fogása az, hogy a leghatékonyabb motor, amit valaha Lamborghinibe szereltek (12,6l/100km, 290g/km CO2), köszönhetően egy hengerlekapcsolásos rendszernek, ami 3000-es fordulat alatt működik és 235 Nm-t biztosít. Ha finoman bánsz a gázpedállal, akkor egy négyhengeres Lamborghiniben találod magadat kevesebb nyomatékkal, mint egy dízeles Ford Fiesta.
Lekezelőnek azonban nem szabad lenni. Ez egy ismert és lenyűgöző motor mindenféle tömeg csökkentő megoldással támogatva, amit a Lambo csak megtehetett. Először is, az alap nyomaték elosztás 40/60 elöl/hátul (legfeljebb 70% küldhető előre, vagy 87 százalék hátra úgy és ahogy a körülmények diktálják), aktív nyomatékvektorral az elsőről a hátsó tengelyekre és a hátsó kerekek között, középső és hátsó diffiknek köszönhetően. Röviden: laza talajon erőből túlkormányoz, aszfalton viszont tapad. Meg is áll, köszönhetően az alap karbon-kerámia fékeknek - 440 mm tárcsák elöl, 370 mm hátul - jelenleg a legnagyobbak a sorozatgyártott autók között.
Az adaptív lengéscsillapítók együtt működnek egy elektromechanikus menetstabilizáló rendszerrel, mely engedékeny az egyenesben, varázslatosan kisimult a kanyarokban. Még ott van napjaink technikája, az összkerék kormányzás, ami a hátsó kerekeket plusz vagy mínusz három fokkal elforgatja, ezzel effektív 600 mm-el csökkentve a tengelytávot alacsony sebességnél (ellentétes irányba fordulnak az első kerekekhez képest), vagy meghosszabbítja 600 mm-el magas sebességnél (azonos irányba fordulnak az első kerekekkel).
Ahhoz, hogy elinduljon, ipari méretű kapcsolókkal választhatod ki a megfelelő módot. Középen, az indítógomb egy felnyitható fedő alatt bujkál, a tenyérméretű váltó árnyékában. Balra tőle található az Anima kapcsoló, ami a négy alap mód között vált: Strada, Sport, Corsa és Neve (hó), és még két választható mód között: Terra (terep) és Sabbia (homok), ha komolyan koszos akar lenni. Mindegyik állít a diffiken, hangon, kormányzáson, felfüggesztésen, gáz és váltó reakción, és emeli (Neve, Terra, Sabbia), vagy süllyeszti (Sport, Corsa) a légrugókat. Opcionálisan beállítható az ideális utazás, kormányzás és erőátviteli összeállítás az Ego kapcsolóval.
A vezetői pozíció, bár fizikailag magasan van, alacsony érzetet kelt, a vállvonal alá simul. Ergonómiai rémálmok nincsenek, mint például egy kamion méretű holttér, kínzó ülések, borotvaéles burkolati rések. A belső kinézete nagyon Lamborghini – mindenhol hatszögek és Alcantara – de a felszerelés és kivitelezés tiszta Audi. A dupla kijelzős infotainment rendszer az Audi A8-ból lett átemelve.
Összességében nézve az Urust egy komoly mérnöki teljesítmény, különösképpen egy viszonylag kishaltól, ami csak 3,500 autót adott el 2016-ban, igaz, a Lamborghini ezt 2019-re meg szeretné duplázni a €171,000-s Urus segítségével. Az adatokat szemezgetve és a belsőt átkutatva minden szép és jó, de ez egy Lamborghini, és emiatt szüksége van Lambo DNS-re. A kérdés, hogy tud-e egyszerre két dolog lenni – egy családi egyterű egy szuperautó szívével?
Forrás: Topgear
