Mercedes C111 – A csillag, ami ragyoghatott volna

Közzétéve:
2018-07-03, 08:00

A C111-es Mercedes képes volt sebességrekordot felállítani Wankel-, dízel- és V8-as motorral is. Az aerodinamikus forma számos csúcsdöntést tett lehetővé!

C-kódjelű Mercedes? Tényleg? Aki egy kicsit jártas a stuttgarti márka történelmében az tudja, hogy ami a BMW-nél sokáig E volt, az a csillagosoknál W már évtizedek óta. A betű után következő háromjegyű szám szolgál arra, hogy mindenki egyértelműen be tudja azonosítani, melyik konkrét modellről van szó. Ha azt mondom 111-es Merci, akkor az ortodox fanok egyből a fecskefarkú állólámpás S-osztályra gondolnak a 60-as évekből, nem pedig az ék-alakú rekorderre, amivel 400 km/h felett gangoltak 1979-ben. Pedig ha engem kérdezel, az is megér egy misét.

Mercedes C111

Ha azt mondom 60-es évek, mi jut először az eszedbe? Vietnám, hidegháború, Woodstock. Különleges évtized, rengeteg változással. amikor sok gyártónál háttérbe került a hagyományos Otto-motor, helyette inkább valami új konstrukciót akartak meghonosítani modelljeikben. A japók, azon belül is Mazdáék nagyon ráfeszültek a Wankel-témára, a 60-as évektől kezdve hűen állították, hogy ez a tuti. Messze volt ugyan a szigetország, sok dologban eltérően gondolkodtak, de a németek tudták, hogy volt szövetségeseik nem hülyék, főleg, ha műszaki dologról van szó.

Meg hát az NSU is forszírozta a rotoros erőforrásokat, relatíve kis köbcentiből igencsak tisztességes teljesítményt tudtak előkaparni. Ahogy teltek az évek, a stuttgarti meetingeken egyre többször került szóba, hogy kéne már valami ütőképes rennwagen, amibe belepakolhatnak egy wankelt. Legyen könnyű, aerodinamikus, variálható. Egy kísérleti patkány az új technológiának.

Narancssárga Mercedes C111, hátulról fotózva

Így született meg az első C111-es, benne egy három rotoros, 280 lovas motorral. Impozáns adat, hiszen a korábbi sirályszárnyas 300SL legerősebb változatát is túllicitálta 40 pacival, így adott volt, hogy kipróbálják. Az első teszteket a Nürburgring és a Hockenheimring pályáin végezték, az autó 260 km/h-s sebesség megfutására volt képes, úgy, hogy közben a Mercedesekre jellemző komfort sem került háttérbe. Ebben nagyban hozzájárult a speciális futómű, ami a hátsó tengelynél már előrevetítette a jelenleg is előszeretettel használt multi-link elrendezést is. További öt példányt gyártottak le belőle, de utána már tovább is léptek, az elért eredmények nem bizonyultak elegendőnek.

Négyrotoros, Mercedes-féle Wankel-motor

Fél év sem telt el, már készen volt az utód, a C111-II (mily meglepő), amivel kimondottan felmenője dicsőségét akarták túllicitálni. Az immáron 4 rotorral felvértezett versenyló 350 lóerőt csalt ki magából, a 0-100-as sprint teljesítéséhez mindössze 4,8 másodpercre volt szüksége. A karosszériát igyekeztek még áramvonalasabbá tenni elődjéhez képest, sikerült is nekik, az autó légellenállási együtthatója 0,325 volt, amivel korának élmezőnyébe sorolták, nyugodt szívvel.

Ki is állították a terméket az 1970-es Genfi Autószalonon, ahol a fanok őszinte csodálattal bámulták, hogy igen, eljött a nap, amikor a legendás sirályszárnyas folytatja a szériát. Sajnos mosolyuk nem tartott sokáig, ugyanis nem sokkal később beütött a nagy olaj-krach. Ez pedig kapásból kinyírta a szomjas Wankel-motorokat.

Olajválság idején egy férfi írja ki egy táblára, hogy már nem lehet benzint kapni

Az autóiparnak mindig alkalmazkodnia kell a körülményekhez és a vásárlói igényekhez. Tehát, ha horror áron van az üzemanyag, akkor felesleges hatalmas, sokhengeres, benzinfaló egységeket gyártani, mert nem fogja megvenni senki. Amerikában gyakorlatilag megölte az izomautókat az olajválság, ez volt az az időszak, amikor a 150 lóerős Chevrolet Camarokat nem „motorhibás”, hanem „gyári” jelzővel illették, a korábbi számokhoz képest nevetségesre redukálódott a teljesítmény.

Az egyik trendi megoldás a köbcenti-lefaragás volt, a másik pedig az üzemanyagváltás. No persze nem oktánszámra értem, hanem fajtára. Mert volt ott még egy másik létező üzem, ami takarékos volt, erős is, csak éppen gyors nem. Még az a szerencse, hogy Stuttgartban megvolt a technika és szakértelem, hogy ez utóbbin változtassanak.

Az erős és tartós dízelről mindenkinek a befecskendezős TDI-blokkok jutnak az eszébe, jogosan. De a Mercedes már ezek előtt jócskán is tudott olyan megbízható gázolajost csinálni, ami kamrás létére a gyári teljesítmény dupláját, akár tripláját is elbírta, különösebb módosítás nélkül, lásd OM606.

Mercedes C111-es, benne a rekorder dízelmotorral

Vonható párhuzam az 1970-es és 2010-es évek között: egyik évtizedben sem volt trendi a dízel. Annyi a különbség, hogy akkor ezen még tudtak változtatni, a csillagosok elhatározták, hogy rekordok felállításával fogják népszerűsíteni a sátán vívmányát. Csak hát szívódízellel erre annyi esélyük volt, mint Győzikének a Kazinczy-díjra. Turbolader kellett ide, nem is kicsi, meg intercooler, hogy ne főzzék meg a szerencsétlen motorokat.

A csigával és töltőlevegő hűtővel felvértezett öthengeres immáron 190 lóerőre volt képest, Nardóban ezzel a konfigurációval léptek pályára, illetve négy sofőrrel, akik 2,5 óránként cserélték egymást. A gépet 60 órán keresztül folyamatosan hajtották, problémamentesen tűrte az extrém igénybevételt, 252 km/h-s tempót átlagoltak vele, és 16 rekordot állítottak fel. És ez még csak a kezdet volt.

Mercedes C111

Látták, hogy mit tud, és tudták, hogy mire képes még. A motort már nem akarták tovább feszíteni, így is határon volt, a légellenállásra feszültek rá inkább. Ez a lépés viszont azt jelentette, hogy az eddig még-még átlagautónak mondható kinézetet feláldozzák a sebesség oltárán. 1977-ben döntött a vezetőség, a rekord került előrébb a prioritások között.

Hatalmas légterelőkkel spékelték meg az exteriőrt, a hasmagasság lejjebb került, a tengelytáv hosszabb, a nyomtáv keskenyebb lett. Az autó orrát rövidebbre szabták, hogy a hátsó szép hosszú legyen, az utastér ezután már csak egy sofőrt tudott befogadni, az opcionális utasnak már osztoznia kellett volna az intercooler csövével és a tucatnyi műszerrel, amit beszereltek.

Mercedes C111-es, mellette egy korabeli S-osztály

A rekordkísérletnél semmit sem bíztak a véletlenre, a C111-est az óramutató járásával ellentétes irányba indították el, hogy a balkormányos kocsiban a sofőrnek nagyobb esélye legyen a túlélésre, egy esetleges baleset esetén. A flúgos futam koránt sem volt izgalomtól mentes: először egy eltévedt sündisznót mentettek ki még épp időben az autó útjából, később egy jobb-hátsó durrdefektet hozott le baleset nélkül a harmadik pilóta.

Mercedes C111 dízel

A szétszakadt gumi durván szétverte a sárvédőt és a kasztni több részét, ezért hozták a tartalék kocsit, ami felülmúlta a várakozásokat. Gyorsabbnak és takarékosabbnak is bizonyult, tankolni a várt 62. kör helyett, csak a 67-ben kellett. És ami még fontosabb: sikerült a rekorddöntés. A 12 órás hajsza alatt a C111-es végig 300 km/h feletti tempót átlagolt, miközben 16 liter felé nem kúszott a fogyasztása. Az alábbi csúcsok is hozzá tartoznak:

  •  100 km: 316,484 km/h
  •  100 mérföld: 319,835 km/h
  •  500 km: 321,860 km/h
  •  500 mérföld: 320,788 km/h
  •  1000 km: 318,308 km/h
  •  1000 mérföld: 319,091 km/h
  •  1 óra: 321,843 km/h
  •  6 óra: 317,976 km/h
  • 12 óra: 314,463 km/h

„Sehr gut, sehr gut. Aber nicht genug.”

Valószínűleg ezzel summázta a napot a stuttgarti igazgatótanács. Hiszen, ha egy dízellel ilyen becsületre méltó eredményt tudnak elérni, akkor érdemes további célokon is gondolkozni. Például azon a 355,854 km/h-s pályacsúcson, amit korábban egy 1000 lovas CAN-AM pályagép állított fel. Ugyan a FIA szövetsége nem hitelesítette, de a köztudatban volt a csúcs, így a németek presztízskérdést csináltak belőle.

A Mercedes C111-es utolsó változatának turbós V8-as motorja

Komoly célhoz, komoly eszközre van szükség, így került képbe a 4,5 literes V8-as blokk, amit felfúrtak 4,8-ra. És, ha ez még nem lett volna elég, ráaggattak 2 db tisztességes méretű KKK turbófeltöltőt, csak a tuti kedvéért. A végeredmény magáért beszél: 500 ló, 600 Nm. Egy pihekönnyű kasztniban, már-már undorítóan hosszú végáttétellel. Kicsit variáltak még az aerodinamikán, de összességében minimális költséggel készült el a C111-IV, 1979. május 5-re már készen állt, hogy bizonyítson újra Nardóban.

A Mercedes C111-est készítik a rekordkísérletre

A vártnál simábban ment a kísérlet, a csoda-Merci már első nekifutásával jócskán rávert a korábbi csúcstartóra, és 403,978 km/h-s sebességet tudott elérni. Nyilván több időbe tellett idáig felgyorsulnia, mint egy Bugatti Veyronnak, de nem sokkal marad el a majd 30 évvel fiatalabb, „legek” autójától.

Véleményem szerint a Mercedes egy hatalmas ziccert hagyott ki azzal, hogy nem csinált utcai verziót a C111-ből. Jó, nem volt olyan kultikus külseje, mint a 300SL-nek, de azért nem kellett szégyenkeznie, még akkor sem, ha egy olyan mellett állt. Bulin nézett ki, nagyon 70-es évek volt a dizájn, egy ilyen csillagos autóra pedig mindig van kereslet. Egyedül a motorválasztással lehettek dilemmák. Wankellel nem akarták, ezt megértem. Egy gyerekcipőben járó rotorossal garantáltan több a szívás a mindennapokban, mint az élvezet. Oké. De a Merci V8-asok, amióta világ a világ kivételes értéket képviselnek az autóiparban. Nem is kellett volna turbó rá, még szívóként is ütött volna C111-ben.

Gyári állapotú C111-es Mercedes, múzeumban

Sőt, továbbmegyek, én még öthengeres turbódízellel is elfogadtam volna! Lehet itt köpködni, dobálni, okoskodni, hogy a „dízel traktorba való”, meg hasonló kvalitású bölcsességekkel előhozakodni. Csak nyugodtan kedves olvasó, attól én még fenntartom a véleményemet. Mert a 70-es években még volt ilyen lehetőség, ugyan akkor sem volt divat a gázolajos, de a Mercedes bízott benne és maradandót alkotott.

2018-ban már az írmagját is eltaposnák az efféle gondolatoknak. De nem baj, szerencsére vannak már felnagyított távirányítós autók helyettük! Éljen a villany! (Remélem átjött az irónia.)

Forrás:

Kapcsolódó írások

McLaren F1 a levegőben
2018. november 30.
A 90-es évek legendája feltöltés nélkül utasította maga mögé a világot, 627 lóerős motorja és pihekönnyű kasztnija lehetővé tette a hihetetlen rekorddöntést!
Mercedes SLR McLaren
2019. május 19.
626 lóerő, 780 Nm, 330 km/h feletti végsebesség. Ezekkel az értékekkel az SLR McLaren méltán vált a 2000-es évek egyik csúcsragadozójává!
2016. február 02.
Téged is lenyűgöz a sebesség? Akkor minden bizonnyal képben vagy ezekkel a rekordokkal.
Porsche 989-es négyajtós prototípus
2018. november 16.
A négyajtós Porsche hallatán ösztönösen a 2009-ben debütált Panamerára gondolsz, jogosan. De már harminc éve is létezett egy prototípus, hasonló koncepcióval!