Az Audi RS5 Coupét is érintette a downsizing, bár továbbra is 450 lóerő és 600 Nm van jelen a kiforrott quattro-hajtással karöltve. Íme a precizitás és steril löket ingolstadti képviselője!
Te hány csillaggal értékeled ezt a tesztautót?
szavazat - átlag: (5-ből)
Előnyök
Szemet gyönyörködtető dizájn, minőségi beltér
Pengés motor
Félelmetes kanyarstabilitás, kigyorsítás
Hátrányok
Magas fogyasztás
Szűkös hátsó lábtér
Magas üléspozíció
Váratlanul ért az e-mail az Porsche Hungáriától, amiben a következő kérdést szegezték felém: nincs kedved tesztelni az új Audi RS5-öt? Erre a kérdésre bizony csak egy jó válasz létezik, szerintem pontosan tudod, mi volt az. Az elhozatalnál enyhe remegéssel foglaltam helyet a sportülésekben, rámarkoltam az Alcantara kormányra majd hirtelen beszűkült a világ. A sorban következő extázisokról tanúskodjon a következő videó:
Az 1999 végén bemutatott, első generációs Audi RS4 egy 2,7 literes, 380 lóerős V6 biturbóval robbant be a kombi-kedvelők tudatába, 2006-ban azonban érkezett a Győrben készülő B7-es RS4, mely már V8-as szívómotort kapott, így az 1650 kg-os összsúlyhoz 420 lóerő párosult. 2012-ben jött a harmadik generáció, mely szintén csak kombi kivitelben készült, a két ajtós szerepét szépen átvette az RS5 a 4.2 literes V8-cal, mely 450 lóerőt produkált. 2017-ben a szedántól elkülönülő, közepes méretű sportkupé második generációja az elődhöz képest jóval kisebb, 2.9 literes V6-ost kapott. Ez, a jól felszerelt, 35 470 000 Ft-ot kóstáló tesztautó került tehát a kezem alá, ezt konstatálva hezitáltam egy kissé, hogy vajon nyomjak egy kövéret, vagy sem, de azt hiszem sejtitek, hogy cselekedtem!
Valamivel szélesebb, laposabb megjelenést kapott, finomra sikerültek a szélesítések, itt-ott domborodik, a hullámzó övvonal pedig talán a legszebb része az autónak. Apró, fekete műanyag betétekkel dobták fel a lámpatesteket elöl és hátul is, mintha szempillát rajzoltak volna az agresszív, belülről fekete színt árasztó LED-mátrix fényszóróknak, még pengésebbé téve azokat.
Az elülső légterelő két hatalmas lyukkal az oldalán, az ezüstös betéttel és a quattro-felirattal valami parádésan mutat a Misano-vörös gyöngyházfestéssel kombinálva. A szabadabban áramló levegő oldalt, a szolidan RS5-felirattal csillogó kis lyukakon szökhet meg, a karbonházas tükrök áramvonalas alakjukkal alig-alig törik meg a menetszelet. Hátul szolid diffúzor, melyben a két ordenáré nagy, öklömnyi kipufogóvégek pillangószelepei hirdetik, hogy az ingolstadtiak bestiális kupéjával van dolgod.
A fekete bőr üléseket az RS5 felirat és a hatszögletű varrások díszítik, az oldaltámaszokat magadra lehet szinte szorítani, minden szögből lehet a tartást állítani, ebből kifolyólag példásan tartanak. Azonban nem engedi oly mértékben alacsonyra állítani az üléspozíciót, mint azt vártam volna, ez volt a legnagyobb bajom. Ezt megkoronázva a sportolásra alkalmas ülésekben helyet foglalva a jármű udvariasan előre nyújtja a biztonsági övet, elkerülve a kellemetlen nyújtózkodást.
A 12,3 colos Vitual Cockpittel már többször volt szerencsém találkozni, most sem okozott csalódást, eszméletlen felbontással és reakcióidővel rendelkezik. A kijelző jobb oldalán található kördiagrammokkal mutatja, hogy mennyit használunk éppen a teljesítményből, nyomatékból, alatta pedig a turbónyomás jelző tűnik fel. Hasznos infók ezek, főleg az olajhőfok mérce, mely minden sportautó alapkelléke.
A kibocsátási normákhoz nehéz lett volna hozzáigazítani a V8-at, ezért is került előtérbe a V6, melynek 450 paripája 5700-as fordulattól érkezik meg, de az igazán hátbavágós élményt az RS5 600 Nm-es nyomatéka adja, mely már 1900 fordulat/perctől a rendelkezésedre áll. Ezen adat függvényében kitalálhattad, hogy bizony, alulról is remekül húz, a kigyorsítás minden egyes alkalommal megrendíti az utasokat, nyílegyenes húzás érzékelhető. Ez nagyrészt a hengersorok között elhelyezkedő két turbónak köszönhető, melyek extrém rövid útvonalon jutnak a gázokhoz, ezzel javítva az RS5 reakció idején. A hővédő lemezzel nem bántak csínján a csigák körül, hiszen szükség is van minden ilyesmire, mert meglehetősen nagy hő lengi körül őket, kíváncsi volnék, mennyit fognak bírni ilyen szélsőséges időjárás közepette.
Az elragadó, mély mormogás Comfort-módban is jelen van, azonban, ha Dynamicba kapcsolsz, kinyílik a két pillangószelep a kidörrentőkben, még agresszívabb hatást keltve. Menet közben élesebbé válik a kormányzás, a gázreakció, a brutális, steril hangzás minden porcikádat átjárja, erre tetéz még rá a visszaváltásnál megjelenő durrogás, hörgés, puffogás – egyszóval minden, amit egy ilyen sportkocsitól kívánhat az ember. Lepadlózva eszméletlen módon tapaszt az ülésbe, 8500-ig elforog, 30 liter fölé ugrik a pillanatnyi fogyasztás, 3,9 másodperc alatt már százon is vagy és meg sem kell állnod 250 km/h-ig.
A Quattro-élmény garantált, biztos a tapadás minden helyzetben, akár nedves úton is, kigyorsításnál és erőteljes fékezésnél egyaránt, kevés más autó tud ilyen szinteken kanyarból megindulni. Aki játszadozni szeretne, annak továbbra is ott a BMW M4 vagy a Mercedes-AMG C63 Coupé, hiszen hiába kapcsolod ki a kipörgés gátlót az RS5-ben, nem csúszik meg az autó, hiszen úgy rakosgatja a nyomatékot, fékezi meg a kerekeket, hogy szinte lehetetlen elszállni vele.
Comfort-módban is feszes, természetesen Dynamic-ban még peckesebb. Az Audi RS5-höz alapáron jár az elképesztően pontos kormányzás, gyönyörűen be lehet szúrni kanyarokba, minden apró mozdulatra reagál, szinte már tökéletes a visszajelzése. A fékek sem forszírozzák a dolgot, bár a tesztautó fékei már jócskán elkoptak, így is eszméletlen pengések, aki sokat pályázna az kérheti karbon-kerámia féktárcsákkal is.
Audi RS5: Minden ízében megvadít!
Walter da Silvának sokat köszönhetnek a Volkswagen-konszernt imádók, hiszen ő tervezte a 2009-ben forgalmazásba kerülő A5-öt, a Q7-et, sőt, még az R8-at is. Az olasz ceruza mágus 2002-2007-ig fő dizájner volt az Audinál, 2015-ig pedig a Volkswagen-csoport vezető formatervezője. Valahol tehát az ő örökségét hordozza magában az új RS5, melyet annyira azért nem mertek átformálni, az emocionális dizájn a németek ridegségével továbbra is tökéletes elegyet alkot.
Valamivel szélesebb, laposabb megjelenést kapott, finomra sikerültek a szélesítések, itt-ott domborodik, a hullámzó övvonal pedig talán a legszebb része az autónak. Apró, fekete műanyag betétekkel dobták fel a lámpatesteket elöl és hátul is, mintha szempillát rajzoltak volna az agresszív, belülről fekete színt árasztó LED-mátrix fényszóróknak, még pengésebbé téve azokat.
Az elülső légterelő két hatalmas lyukkal az oldalán, az ezüstös betéttel és a quattro-felirattal valami parádésan mutat a Misano-vörös gyöngyházfestéssel kombinálva. A szabadabban áramló levegő oldalt, a szolidan RS5-felirattal csillogó kis lyukakon szökhet meg, a karbonházas tükrök áramvonalas alakjukkal alig-alig törik meg a menetszelet. Hátul szolid diffúzor, melyben a két ordenáré nagy, öklömnyi kipufogóvégek pillangószelepei hirdetik, hogy az ingolstadtiak bestiális kupéjával van dolgod.
Audi RS5: Már a váltókar is Alcantara
Ahogyan az RS5 külsejét, úgy az interiort sem aprózták el: az Audi nagy művésze az Alcantara készítésének, beillesztésének a beltérben, kifejezetten finoman használták az ajtókárpitokon, az üléseken és a lecsapott aljú kormányon is, sőt, még a tipikus Audi váltókar is finom Alcantara borítást kapott, amit vadító, piros színű cérnával rögzítettek mindenütt. Nem vitték túlzásba a karbon betétek használatát a kardánkonzolon sem, minden egyes gomb, kapcsoló a minőség egy magasabb szintjét jelzi a sportosság jegyében, nekem a kapacitív gombok tetszettek kifejezetten a klímapanelen.
A fekete bőr üléseket az RS5 felirat és a hatszögletű varrások díszítik, az oldaltámaszokat magadra lehet szinte szorítani, minden szögből lehet a tartást állítani, ebből kifolyólag példásan tartanak. Azonban nem engedi oly mértékben alacsonyra állítani az üléspozíciót, mint azt vártam volna, ez volt a legnagyobb bajom. Ezt megkoronázva a sportolásra alkalmas ülésekben helyet foglalva a jármű udvariasan előre nyújtja a biztonsági övet, elkerülve a kellemetlen nyújtózkodást.
A 12,3 colos Vitual Cockpittel már többször volt szerencsém találkozni, most sem okozott csalódást, eszméletlen felbontással és reakcióidővel rendelkezik. A kijelző jobb oldalán található kördiagrammokkal mutatja, hogy mennyit használunk éppen a teljesítményből, nyomatékból, alatta pedig a turbónyomás jelző tűnik fel. Hasznos infók ezek, főleg az olajhőfok mérce, mely minden sportautó alapkelléke.
Audi RS5: V6 plusz két turbó
Az Audi RS5-ben egy, már jól bevált erőforrás lakozik, méghozzá egy 2894 köbcentis, V6-os motor, mely a Porsche Cayenne és Panamera S-ben már bizonyított, nem nehéz ezek után kitalálni, hogy kiknek a keze van a dologba. A stuttgarti mérnökök nagyban hozzájárultak a motor megformálásához, jelen esetben viszont egy kevésbé villámgyors, 8 sebességes Tiptronic automata váltóval volt dolgom, ellentétben a már említett két Porsche duplakuplungos fokozatkapcsolójával.
A kibocsátási normákhoz nehéz lett volna hozzáigazítani a V8-at, ezért is került előtérbe a V6, melynek 450 paripája 5700-as fordulattól érkezik meg, de az igazán hátbavágós élményt az RS5 600 Nm-es nyomatéka adja, mely már 1900 fordulat/perctől a rendelkezésedre áll. Ezen adat függvényében kitalálhattad, hogy bizony, alulról is remekül húz, a kigyorsítás minden egyes alkalommal megrendíti az utasokat, nyílegyenes húzás érzékelhető. Ez nagyrészt a hengersorok között elhelyezkedő két turbónak köszönhető, melyek extrém rövid útvonalon jutnak a gázokhoz, ezzel javítva az RS5 reakció idején. A hővédő lemezzel nem bántak csínján a csigák körül, hiszen szükség is van minden ilyesmire, mert meglehetősen nagy hő lengi körül őket, kíváncsi volnék, mennyit fognak bírni ilyen szélsőséges időjárás közepette.
Az elragadó, mély mormogás Comfort-módban is jelen van, azonban, ha Dynamicba kapcsolsz, kinyílik a két pillangószelep a kidörrentőkben, még agresszívabb hatást keltve. Menet közben élesebbé válik a kormányzás, a gázreakció, a brutális, steril hangzás minden porcikádat átjárja, erre tetéz még rá a visszaváltásnál megjelenő durrogás, hörgés, puffogás – egyszóval minden, amit egy ilyen sportkocsitól kívánhat az ember. Lepadlózva eszméletlen módon tapaszt az ülésbe, 8500-ig elforog, 30 liter fölé ugrik a pillanatnyi fogyasztás, 3,9 másodperc alatt már százon is vagy és meg sem kell állnod 250 km/h-ig.
Audi RS5: Minden kanyart ural
Ahhoz képest, hogy manapság igyekeznek a mérnökök a motort minél beljebb tolni a stabilitás érdekében, az RS5 motorja kissé az első tengely előtt lóg, ezért, ha rendkívüli módon elszámolnád magad, képes orrtolást végezni. Bár erre kevés esélyt látni, hiszen a Torsen-rendszerű központi differenciálmű 40:60 arányban osztja el alapvetően a nyomatékot, de képes akár az erő 80 %-át is hátra küldeni. Opcionálisan a sport-differenciálmű, hátsókerék kormányzás nem elérhető, helyette nyomaték vektorálás történik, mely által az ívbelső kerekeket fékezi meg, így segítve a kanyarodást.
A Quattro-élmény garantált, biztos a tapadás minden helyzetben, akár nedves úton is, kigyorsításnál és erőteljes fékezésnél egyaránt, kevés más autó tud ilyen szinteken kanyarból megindulni. Aki játszadozni szeretne, annak továbbra is ott a BMW M4 vagy a Mercedes-AMG C63 Coupé, hiszen hiába kapcsolod ki a kipörgés gátlót az RS5-ben, nem csúszik meg az autó, hiszen úgy rakosgatja a nyomatékot, fékezi meg a kerekeket, hogy szinte lehetetlen elszállni vele.
Comfort-módban is feszes, természetesen Dynamic-ban még peckesebb. Az Audi RS5-höz alapáron jár az elképesztően pontos kormányzás, gyönyörűen be lehet szúrni kanyarokba, minden apró mozdulatra reagál, szinte már tökéletes a visszajelzése. A fékek sem forszírozzák a dolgot, bár a tesztautó fékei már jócskán elkoptak, így is eszméletlen pengések, aki sokat pályázna az kérheti karbon-kerámia féktárcsákkal is.
Összegezve
Akinek nem szíve vágya hátsókerekes autóval huligánkodni, aki stabilan, biztosan szeretne minden kanyarban közlekedni steril körülmények között, annak ezt az autót javasolnám első helyen. Nincs hezitálás, csak brutális erő, precizitás és nyíl egyenes, drámai kigyorsítás minden kanyarból. Pontosan úgy viselkedik, mint Tell Vilmos nyílvesszője 1307-ből: precíz és halálos, viszont ennek a jól megmunkált fadarabnak 25,7 millió forint az alapára.Audi RS5 Coupé II Quattro Tiptronic
- Lökettérfogat: 2894 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Max. teljesítmény: 450 LE 5700-6700/perc
- Max. forgatónyomaték: 600 Nm 1900-5000/perc
- Hossz./szél.: 4723/1861 mm
- Tengelytáv: 2766 mm
- Saját tömeg: 1655 kg
- Városi fogyasztás: 11,5 l /100 km
- Országúti fogyasztás: 7,1 l /100 km
- Vegyes fogyasztás: 8,7 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 14,3 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 197 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 3,9 s
