Ha meglátod, mosolyogsz. Ha vezeted, vigyorogsz. Miért okoz megunhatatlan élményt ez a kis japán roadster? Az első generációs Mazda MX-5-öt tesztje során fény derült az autó ellenállhatatlan örömfaktorának titkára.
Mi kell a mindennapi boldogsághoz? Egészség, kiegyensúlyozott élet, értelmes munka, anyagi biztonság, elismertség, megfelelő társaság, szeretetteljes légkör. De ha pénzért ragadnád magadhoz a boldogságot, egyszerűen vegyél egy bukólámpás MX-5-öt. Nettó vigyorgás belülről, kedves mosolyok és zéró irigység kívülről. Beszállsz a lágy őszi napsütésben, és menet közben nézed a sárguló lombú fák tetejét. Receptre kellene felírni depresszió ellen.
Mivel a negyedik generációs Mazda MX-5 2015-ös bemutatását övező médiahájp óta a csapból is a japán roadster ajnározása folyik, ezért már nem csak a tulajdonosok, hanem gyakorlatilag mindenki kívülről fújja a mantrát: alacsony súlypont, kis tömeg, tökéletes egyensúly, hibátlan futómű, pörgős szívómotor, precíz, feszes váltó. Igen, ez a technikai alapja az MX-5 összes generációja által kínált vezetési élménynek, de mégis van valami megfoghatatlan, egy csipetnyi mágia, amitől ezeket az autókat nem csak a vezetője terelgeti mosolyogva, de vidám lesz az is, aki csak rápillant.
Különösen igaz ez az első, bukólámpás (értőknek: NA) generációra. A felnyitható lámpa, a rövid és alacsony termet és a tetőnélküliség együttállása még egy olyan korosztályt is látványos csodálatra késztet, akik anyu motorhang nélküli Priusában, bunkerszerű biztonságban és kényelemben gurulnak reggelente az oviba. Igen, az NA egyszerűen cuki. Falusi nénik integetnek neki a házuk előtti padról, kisgyerekek ölelik át, amikor parkol. Még az autópálya belső sávjában elsuhanó luxuscirkálók anyósülésén unottan utazó feleségek arca is felderül a kis játékautó látványára. Mert valóban nem más ez, mint egy felnőtteknek szóló játék: jutalom minden hétvégi, forgalommentes erdei kanyargás a napsütésben.
Mire elég az MX-5 ereje?
A tesztelt példány az 1989 és 1998 közötti gyártási széria vége fele, 1995-ben készült, így nem a korai, 115 lóerős 1.6-os, és nem is a „big block”, a 131 lóerőt teljesítő 1.8-as, hanem a modell történetének Nemecsek Ernője, a 90 lóerős 1.6-os motorral. A mai kisturbós kompaktok által körberöhögött teljesítményű Miata (ahogy az amerikai piacon hívják) ugyanakkor legfeljebb a katalógusok lapjain szégyenkezhet.
Ahogy menetpróbára kerül sor, rögtön kiderül, hogy a pörgős japán motor háromezres fordulat felett már nem vall szégyent gyorsulásban sem, ám igazán elemében a szerpentineken érzi magát. Persze nem a komoly magashegységek húszszázalékos emelkedőin, de például a hazai „hegyeken”, vagy éppen a toszkán dombokon kevés modern autó veszi fel vele a versenyt kanyarsebességben. A könnyű kasztni alatt dolgozó futómű elképesztő stabilitást biztosít, gyári setuppal is többnyire bőven többre képes, mint amennyit a vezetője bátorsága enged. Amikor a kanyarokban azt érzed, hogy ez már tényleg túl sok lesz, és hamarosan Cucsija Keicsit megszégyenítő módon kellene kilinccsel előre valahogy túlélni az út fordulását, az autó ESP és egyéb elektronikus varázslat nélkül is általában legfeljebb épp hogy megrázza megbocsátóan a fenekét. Általában – de ha a legendás fehér, csúszós aszfaltburkolathoz van szerencsénk, azért már kapkodhatjuk a kormányt.
Az MX-5 nem erőből dolgozik (hiszen azt a keveset jól be kell osztania), időben és finoman jelzi a hátsó tapadásvesztést, nincs gonosz túlkormányzottság. Ha megérezzük a csúszást, az esetek többségében jut időnk a közbeavatkozásra, illetve – elsősorban egy jó sperrdiffi és némi rutin birtokában – igény szerint akár körbe is driftelhetjük az ívet.
Tuningolni csak óvatosan
Ha már driftelés, itt érdemes egy kis kitérőt tenni. A tesztelt példány ugyan teljesen gyári, de sok MX-5-tulajdonos kerül bele a gyári egyensúlyt felborító, rengeteg (japán!) mérnökórára nagy ívben tevő tuningolás végtelen spiráljába. A leggyakrabban elkövetett beavatkozások szinte mindig az amúgy igencsak feszes, a kátyús magyar utakra sokszor így is kényelmetlen futómű rugós ültetésével kezdődnek. Ezzel az NA-ban szinte teljesen megszűnik a rugóút, a saját gerincoszlopunk pedig nem köszöni meg, hogy átvehette a szerepét. Persze nemcsak optikai, hanem használati okokból is indokolt lehet az ültetés. A gyári futómű feszessége a pályákra már nem elég, egy minőségi – és ha mellette a magyar közutakon is akarunk autózni, lehetőleg állítható – sportfutómű beszerelése más dimenzióba helyezi a kanyarstabilitást.
A nagy, 16 vagy 17 collos felni, bár úgy-ahogy elfér az autó alatt, szintén csak elvesz az élvezeti értékből. Bár az NA gyári 14 collos kerekei mai szemmel nézve tényleg picik és beesettek, egy 15-ös felni pont elég az upgrade-hez, és még a kiváló kormányozhatóság is megmarad. Nem is annyira titkos tipp az eggyel fiatalabb generáció, az NB 15 collos, ötágú gyári Enkei alufelnije, ami meglepően könnyű, így nagyobb kerékmérettel is alacsonyan tartható a rugózatlan tömeg.
A teljesítménnyel elégedetlen, versenyzői vénával rendelkező tulajdonosok a lóerők számát növelnék, amihez a hazai és a nemzetközi közösség jóvoltából bőséges tapasztalat áll a tunerek rendelkezésére. Viszonylag egyszerű konstrukciójából adódóan nem nehéz a turbóval vagy kompresszorral feltöltött motorok megépítése, kijárt útra lépsz, ha ez a célod, profi műhelyek várják a megrendeléseket itthon is. Azonban érdemes szem előtt tartani, hogy az eddigi tapasztalatok alapján a legtöbb esetben mindez az MX-5 egyik legvonzóbb tulajdonságát, a legendás megbízhatóságot veszélyezteti, és megbontja a motor, a váltó és a fékek gyári összhangját. Egyéni preferencia kérdése, hogy megéri-e a sok befektetett pénz és idő az erősebb autó összeállítására.
Kétségtelen, hogy ha nemcsak túrázásra, hanem szlalomversenyre szeretnéd befogni a kis roadstert, vagy időnként alaposan körbekergetnéd egy versenypályán, esetleg komolyabban driftelnél vele, a fékek és a futómű megfelelő darabra cserélése mellett a motorerő növelése, így feltöltése is szükségessé válhat. Mindehhez szerencsére hatalmas segítséget nyújt a lelkes és barátságos tagokból álló Magyar MX-5 Klub honlapján található rengeteg tudnivaló, tapasztalat és hasznos tipp.
Milyen tehát az első generációs MX-5?
Gyenge? Egy mai kisturbós, vagy pláne a nyomatékgazdag turbódízel autókhoz képest mindenképp. Kényelmetlen? Igen, egy SUV-hoz vagy családi autóhoz viszonyítva valóban túl kemény, pattogós a futóműve, kicsi a csomagtartója, szűk az utastere, ritka a klímás példány. Veszélyes? A mostani standardokhoz képest kétségtelenül: nincs benne hárombetűs menetbiztonsági elektronika, távolságtartó tempomat, sávtartó és övelőfeszítő rendszer, légzsák is csak mutatóban, nincs bukókeret, a fejünk vonala lejjebb van a többiek kilincsénél, és az első gyűrődőzónának valószínűleg a saját lábszárunk is a szerves részét képezi. Akkor mégis miért jó mindez?
Erre csak az tudja a választ, aki ült már benne, vagy pláne vezette: mert varázslatos. Időutazás, kiszakadás a mindennapokból, aktív stresszoldás. Beülsz egy napos őszi vasárnap a kormány mögé, gurulsz a sárga és vörös lombok alatt, mögötted zörgő leveleket kap fel a menetszél, hallgatod a madarak énekét, és egyszerűen nem érted, miért nem vezet mindenki Miatát. Nagy szerencse, hogy pont olyan korszak ez, amikor a letűnt idők egyik utolsó képviselőjét még elérhető áron megveheted és élvezheted. Ha megteheted, szerezz be egyet, vidd kanyargós utakra és éld át a vezetés élményét – a maguktól suhanó elektromos autók kora úgyis feltartóztathatatlanul közeledik.
Mazda MX-5 1.6 (1995)
- Lökettérfogat: 1598 cm3
- Hengerek/szelepek hengerenként: 4/4
- Max. teljesítmény: 66 kW (90 LE) 6000/perc
- Max. forgatónyomaték: 129 Nm 4000/perc
- Hossz./szél./mag.: 3975/ 1675/ 1230 mm
- Tengelytáv: 2265 mm
- Saját tömeg/ Össztömeg: 965 kg / 1230 kg
- Csomagtér: 135 l
- Vegyes fogyasztás: 8,7 l /100 km
- Végsebesség: 175 km/h
- 0-100 km/h: 10,6 s
