Vajon az Alfa Romeo valóra váltja a „kis pénzből jó élményautó” álmot? Teszt egy 22 éves csúcsváltozatról, a főszerepben a 145 QV.
Nehezen indult az évem autós szempontból. Két huszonéves japán autómból az egyik téli álmot alszik, a másik régóta halogatott karosszérialakatolási és fényezési munkálatok alatt állt. Az ilyen „restaurálás” nyilvánvalóan nem megy gyorsan, így nagyon hálás voltam, amikor egy barátom felajánlotta, hogy a harmadik számú autóját használhatom az autómentes hetek alatt. Főleg, amikor kiderült, hogy egy Alfa Romeo az alany, és nem is akármilyen, hanem a 145 csúcsváltozata, a Quadrifoglio Verde, vagyis a négylevelű lóhere. Izgatottan vetettem teszt alá a harapós olasz hot hatchet. A cikkből kiderül, hogy mit várhatsz a 22 éves, kifejezetten olcsón vásárolt, de sajnos az árának megfelelő állapotú Alfától.
Az Alfa a 75 gyártásának befejezésével jó időre lezárta a hátsókerék-meghajtású korszakát. A 75-öt a 155 követte 1992-től, aminek eggyel kisebb generációtársa az 1994-ban bemutatott, és egészen 2001-ig gyártott háromajtós 145 és az ötajtós 146 párosa. Persze a 145/146 modellek esetében az elsőkerék-meghajtás nem volt újdonság, hiszen elődjük, a 33 (sőt, már az Alfasud is) elöl hajtott. Emiatt nem lehettek klasszikus értelemben vett „élményautós” elvárásaim, persze ettől még lehetne nagy élvezet a 145 QV vezetése. De vajon még megcsillantja azokat az értékeit, amik miatt csöpöghet rá az autók iránt vonzódó közönség nyála?
Szinte minden adott ahhoz, hogy az ember azonnal a használtautós oldalakra tapadjon, és keresse az igazit: a 145 QV egy csúcsmodell, és ha nincs is agyonhegyezve, a kétliteres motor 150 (később 155) lóereje szinte egy lapon említhető a kortárs japán és német forró ferdehátúak teljesítményével. Ugyanakkor az Alfa sokkal olcsóbban adja mindezt: akár 250 ezer forintért is megszerezhetsz egy négylevelűt. A teszt alanya, az 1996-os gyártású 145 QV is ebben az árkategóriában cserélt gazdát.
Az Alfa Romeo 145 QV külseje
A Quadrifoglio kivitel a „big block” mellett extra szpojlereket és egy kis ültetést is jelent, ami jót tesz az autó amúgy is kellemes megjelenésének. Bizonyos szögekből, például oldalról vagy hátulról nézve az autó kifejezetten mokány, fickós kiállású. Kicsit sem emlékeztet padlólemez-társára, a Fiat Tipóra. Az ék alakú forma, a markáns oldalélek annak a Chris Bangle-nek a munkáját dicsérik, aki megosztó új dizájnnyelvével a BMW-nél nagy hírnévre tett szert a 2000-es években. Elölről nekem kicsit sutának tűnik az autó a pici, keskeny lámpáival, ugyanakkor hátul nagyon jól állnak a 33 (és persze a 155) örökségének tekinthető csíklámpák. Nem tetszik viszont, hogy az autó a szélességéhez képest túl magasnak tűnik, és a kerekek a gyári 15-ös felnikkel kissé beesettnek látszanak. Kívülről nem jön le, hogy a 145 az 1,3 tonnás tömegével egy masszív jármű; de elég felnyitni a motorháztetőt ahhoz, hogy érezni lehessen, hogy van benne anyag rendesen. Ez főleg a kortárs japán autók filigrán elemeihez képest meglepő tapasztalat.
A tesztelt példánynak kívülről akadt a legkevesebb baja. A rozsdának szépen ellenáll, csak az alját mardossa néhol. A küszöbspoiler ugyan már itt-ott eláll a kasztnitól, és a fényezés is megkopott néhány helyen – főként a tető élén –, de a kocsi alapvetően jól néz ki. Ugyan hosszabb pihenők során (1-2 hét) kiszökik a levegő a kívánatosnál kissé kopottabb jobb első gumiból, de hát ki nem tart az autójában egy szivargyújtós minikompresszort, amivel pár perc alatt újra menetkésszé varázsolható a járgány.
Tipikus olaszos beltér
A fickós külső után a négylevelű 145 belseje is sportos jegyeket mutat. Szemre tetszetős kialakításúak az ülések, szép a háromküllős, légzsákos kormány. A mélygarázsok és bevásárlóközpontok szűk parkolóhelyeinek réme, a két hosszú oldalajtó tekintélyes nyílást tár fel, a hátsó ülésre is viszonylag kényelmesen beülhetsz az előre is csúszó első ülések előrehajtásával. Az első ülésekre huppanva rögtön érezheted, hogy más autókhoz képest szokatlanul nem teljesen középre esik a kormány. A szakirodalom szerint ennek az az oka, hogy Giovanni lazán kikönyökölve pont kényelmesen forgathassa a volánt. Ugye érzed már az olasz életstílust?
A sok ablakfelület és kevés holttér akváriumhangulatot biztosít, a mai autók világában teljesen elfeledett érzés, hogy ilyen jól ki lehet látni manőverezés közben. A méltatlanul gagyi konstrukciójú és kivitelezésű, tépőzáras csomagtérrolóval fedett csomagtartó nagyobb, mint amit kívülről feltételeznél, a hátsó ajtó ősi alfás szokás szerint a jelvény kiforgatásával feltáruló zárba dugott kulccsal, vagy a műszerfal közepéről, gombnyomással nyitható.
A külső megjelenésével ellentétben a tesztelt 145 beltere a fáradás erősen előrehaladott jeleit mutatja. A ráncfelvarrás előtti, tehát még szögletes szellőzőnyílásokkal készült műszerfal siralmasan gyenge minőségű műanyag elemei már számos helyen kezdik megadni magukat. A motorháztető belső nyitókallantyúja sem tölti már be a funkcióját, súlyos anyagfáradás miatt. A vezetőajtó-határolók a többi Alfától sem ismeretlen módon rakoncátlankodnak, két hatalmas fémes kattanás után foglalhat helyet az ember rojtosra kopott szélű, kissé megrogyott ülésekben, a még egészséges mértékben elhasználódott bőrkormány mögött. Első szippantásra az olasz életérzés helyett dohos szag fogad, amire az erőteljes belső párásodás ad magyarázatot. A csomagtérajtó gázrugói is kezdenek megfáradni, a műbőrroló egyenesen borzalmas.
Itt most muszáj kitérni a problémakörre, ami mindenkinek elsőre beugrik az olasz autók kapcsán: az elektronikára. Az, hogy egy 22 éves autóban nem működik már ez-az, néhány kényelmi extra, mint például a csomagtartó belső nyitógombja, még bőven belefér. Égő légzsákvisszajelző, gázadásra felvillanó kézifékikon? Ugyan már. A központi zár csak az anyósoldalról működik? Megszokható, legalább sétál egy kicsit a kényelmes autós ember. De azért vannak olyan hasznos funkciók, amik nélkül szinte kivitelezhetetlen az autózás.
Ilyen a tompított fény kiadását megtagadó, hibás fényszóró, ami hamar cserére szorult. Vagy a többi 145 tulajdonos elejtett mondataiból következtetve típushibának tűnő, besülő ablaktörlőmotor, ami igencsak pokollá tette az életemet egy esős este. Még szerencse, hogy a mindig segítőkész Alfás klubtársak révén két nap alatt be tudott kerülni egy bontott, működő példány. A hátsó ablaktörlőt egy biztosítékcserével sikerült működésre bírnom. Az, hogy a hátsó ablakmosó nem működik, még megbocsátható. De hogy rövid használatom során az első is elromlik, egy latyakos februári napon már több, mint zavaró hiba.
Motor, menetteljesítmény
A négyhengeres, kétliteres TwinSpark motor karakterisztikája a 145 QV legnagyobb vonzereje. A rendkívül rövid fokozatok hozzájárulnak a dinamikus gyorsításhoz, és háromezres fordulatszám felett megkezdődik az az előadás, amire igazából jegyet váltunk egy Quadrifoglio megvásárlásakor. Az érezhetően erőre kapó motor hangja ércessé válik, és az alapjáraton finoman morgó kipufogóval karöltve megkezdődik az a hangkavalkád, ami a kellemes gyorsulást sportautós élményvezetéssé varázsolja. Ekkor a kormányt elfehéredett ujjakkal markolva, elégedett mosollyal bocsátunk meg minden hibát az autónak.
Mert hibák aztán akadnak bőven. A furcsa szögben bedugandó, pirosfejű slusszkulcs elforgatása után sajnos már dízeles kerregéssel éled fel az (elvileg) 236 ezer km-t futott, rosszhírű 16 szelepes 2.0 TwinSpark, ami a cseh Autorevue leginkább elkerülendő 20 motor listájára is felkerült. Pedig csak oda kell(ett volna) figyelni az olajszintre és -minőségre, a vezérlésre, és bemelegedésig nem szabad hajtani az olajat amúgy előszeretettel fogyasztó motort, így megőrizve a dugattyúk és a szelepek épségét. A tesztelt példány motorja is már figyelmet követel: a hangja és enyhe kelletlensége alapján valószínűleg a vezérlésmódosító kerreg benne.
Persze közvetlenebbül tapasztalható a kuplungpedál túlzott keménysége és a kinyomócsapágy hangja, meg a kopott, hidegen kissé csúszó-rángató kuplung. Az egyes hidegen kelletlenül reccsen, elindulás után borzasztóan lassan melegszik fel a hűtővíz. Meglepő a hatalmas fordulókör, a szűk parkolókban szokatlanul sokat kell előre-hátra lavírozni. A gyárilag ültetett futóművel jól fekszik az úton, de természetesen kicsit túl keménynek tűnik a magyar útviszonyokra.
Az igazi kérdés az, hogy ezek után vajon kéne-e egy 145 QV? Arra jutottam, hogy egy, a tesztelt autóhoz hasonló, a kínálat legaljáról, olcsón vásárolt, nem gondosan karbantartott, elhanyagolt, hervadt állapotú példány biztosan nem. Mert hiába öntött már bele az új tulajdonos pár hónap alatt közel félmillió forintot a futómű rendbetételére és egyéb szervizakciókra, ebből a példányból csak irreálisan sok pénz, idő és energia befektetése után lehet egy viszonylag jó autó. Ne legyenek illúzióid: negyedmillió forintból nem lesz jó élményautód egy 145 QV. Viszont ha az elég nyomott árú piacon, a kínálat tetején esetleg felbukkan egy szép, megkímélt példány, megérheti kiadni érte a magasabb vételárat.
A motor karaktere és az egész színház, amit hanggal a teljesítmény köré varázsol az autó, adja a 145 QV legnagyobb vonzerejét. Tulajdonképpen erről szól az egész, valahogy a visszafordíthatatlan pusztulásukban is kívánatos, rendkívül hangulatos autók ezek. Nem tagadom, hogy megrögzött japán autósként is rákívántam egy ilyen Alfára. De csakis egy igazán szép, rendben tartott példányra.
