A Volga M21 a szovjet autóipar egyik legnagyszerűbb portékája. Nyílt titok, hogy stílusa a korabeli amerikai autóktól származott, azonban elnyűhetetlen futóművének és motorjának származását le sem tagadhatná!
Nagy izgalmakkal indultunk a május 1-ei videó kapcsán leszervezett tesztalanyunkhoz, egy régi időket megélt Volga M21-hez. Ha kíváncsi vagy a tulajdonos, Gyuri elhivatott szavaira, akkor először nézd meg a Volgáról, becenevén Vologyáról készült bemutatót!
Kanyarodjunk vissza 1956-ba, ugyanis ekkor gurult ki az első Volga M21 a gyártósorról. Ez volt az első GAZ (Gorkovsky Automobiljni Zavod) által gyártott modell, ami a Volga nevet viselte. 1970-ig készült és a maga korában forradalminak számított, mert egyrészt az elavult, M20-as Pobedát váltotta. Az első széria a vízszintes hűtőrácsról, közepén egy csillaggal jelent meg, a második (1959-1962) változatot a köznyelv cápafogasnak nevezte, mivel 16 függőleges vonalból állt a grill, ahogy tesztalanyunké is, mely 1958 decemberi, tehát egy átmeneti változat, amin egyedül a hűtőmaszk származik a második generációról.
1958-ban a Brüsszeli Világkiállításon bemutatkozott a nyugati világnak, ahonnét a fő díjjal távozott és sok pozitív kritikát kapott, így aztán megindult az export a kétszínű, 80 lóerőre húzott motorokkal szerelt változatokkal, sőt, jobbkormányos és dízel példányok is készültek. Az öngyulladós motorokat a belgák szerelték az M21-ekbe, 1620 köbcentis, 48 lóerős Perkins gyártmányú, később Rover eredetű 2,3 literes 65 lovas dízeleket, végül az utolsó sorozat 2,0 literes Peugeot erőforrásokat kapott.
A harmadik szériával (1962-1970) az ugró szarvas lekerült a motorháztetőről balesetvédelmi okokból, sűrűbb rácsozású, króm hűtőmaszkot, átformált index búrákat és 75 lóerős motort kapott. Ebből gyártották a legtöbbet, készült kombi kivitel is M22-es jelöléssel, amit leginkább rendőröknél, mentőknél teljesített szolgálatot. Az M21 a maga idejében a keleti blokk legelegánsabb autójának számított, az átlagember Moszkviccsal, Skodával vagy épp keletnémet kétüteműekkel közlekedett, ők csak álmodni mertek a pártapparátus által használt, a szovjeteknél is drágának számító M21-ről, melyet ráadásul Jurij Gagarin is nagy rössel hajtott.
Volga M21: Amerikai dizájn
Alexander Nevzorov, a dizájnért felelős fő fejes 1953-ban szabad kezet adott Lev Eremeyevnek, akit az amerikaiakkal történő rivalizálás közben nemes egyszerűséggel a Chevrolet Bel Air, Plymouth Savoy vonalai ihlették meg, de valójában az 1955-ös Ford Mainline szolgáltatta a fő irányt. Gyuri elmondta, hogy Vologyán az index is pirosan villogott, át kellett festeni, hogy itthon megfeleljen a műszaki vizsgán, de szerencsére az ugró szarvas megmaradt a motorháztetőn!
Az M21 gyártásakor az önhordó karosszéria rendkívül alapos felületkezelésen esett át, sőt még foszfátfürdőt is kapott az egész vázszerkezet, ezért is voltak olyan legendásan tartósak ezek bódék. A fém nem kirívóan vastag: 1,2, máshol 0,9 vagy 0,6 milliméteres az anyag, az alvázvédelemre is nagy hangsúlyt fektettek anno, sőt, a mechanikai sérülésekkel szemben is példásan helyt állt az alváz. A garázsban tartott, fellelt csodán szerencsére nem kellett drasztikus karosszériamunkákat végezni, ami a gondos gazdára utal. Szerintem sok laikus inkább amerikai autóra tippelne, mikor először látná Vologyát, ami teljesen jogos, hiszen elvétve a mai napig szaladgálnak Kubában is M21-ek!
Volga M21: Ringó kabin
Az első széria még lemez műszerfallal készült, ami mindig a karosszéria színére volt fújva, a második generációval ez már műbőr kárpitot kapott. A vezető előtt található kék plexis műszeregység a napnak köszönhetően világosodott meg, a sebességmérő alatt látható a vízhőfok-, amper-, olajnyomás-, üzemanyagszint-jelző egyaránt.
A kormánykerék és a fehér kapcsolók mindegyike csont-alapú gyárilag, amik azért az idők folyamán szép lassan porladásnak indultak, többek között az UV miatt. Gyuri a kapcsolókat szintetikusra cserélte, kormányból azonban nehéz eredetit találni, ezeket külön szakemberek készítik manapság, Vologyában a kormány még gyári darab, azon egyszerű oknál fogva, mert nem tudták sehogy sem leszedni.
A veterán csodában nagy, kényelmes, jól megtömött, ledönthető ülések találhatók, amik lehajtva franciaágyként is szolgálnak. A tulajdonos elmondása szerint a fűtés a mai napig izzasztó, ahogyan az orosz autókban megszokott. Az utastér és a csomagtér igényesen ki lett kárpitozva, egyébként hatan kényelmesen beférnének, de ahogy első forgalomba helyezésekor, most is öt főre lett levizsgáltatva, a biztonsági övet pedig ne keresd, az 1958-ban még nem volt szabvány. Az üléshuzat és a tetőkárpit gyári állapotú, bár a fejünk felett itt-ott elengedett a szövet. A szaglószerveknek kedves, ’60-as éveket idéző illat fogadott az autóban, kár, hogy szagmintát nem lehet neten keresztül megosztani! ☹
Volga M21: Szinkronizálatlan váltóval is szinkronban
Eleinte az M21-ekbe a Popeda gyengécske motorját használták, majd az oldalszelepelt, négyhengerest átalakították OHV-vezérlésűre, és az újdonsült, félgömb alakú égéstér által pörgősebb karaktert kapott. Az 2445 köbcentis, alumínium blokkos és hengerfejes motor már közel 70 lóerőt teljesített 4000-es fordulaton, 2200-nál pedig megérkezett a 167 Nm-es nyomaték. A generációkkal párhuzamosan növekedett a motorok lóerőszáma is 75-re majd 80-ra. Vologya komótosan indul meg, jól el kell forgatni minden gangolás előtt, emelkedőkön pedig jól meggondolandó a fokozatváltás, ugyanis a harmadik fokozat egyenes utat kíván.
A motor erejét nyugaton kevesellték, főleg az akkoriban Amerikában futó V8-akhoz képest, nem kell tehát nagy csodára gondolni, ahogy Gyuri is említi, 90-100-as tempóval kimegy a világból, most, hogy ilyen üzembiztos állapotba került, félelem nélkül indulna el vele hosszabb távokra is. Érdekesség, hogy gyártottak 1962 és 1970 között M23 kódjelű verziókat, amikben a Csajka 5,5 literes V8-as, 163 lóerős rémségét helyezték el, azonban csak 603 darab készült belőle.
A három fokozatú, szinkronizálatlan kormányváltó reccsenés nélkül veszi a sebességeket, lent magadhoz húzva egy, fent elöl a kettes, lent elöl pedig a hármas, tolatni úgy tudsz, ha magad felé, majd lefelé húzod a kart. Ha már az amerikai életérzés átjött a dizájn által, akkor már megpróbálkoztak automata váltóval szerelni az M21-eket, de ezek gyártása hamar megszűnt, mindössze 700 db készült, ugyanis hozzáértő szakembert nem igen találtak akkoriban, hamar tönkrementek és váltóolajból is hiány volt, ezért 1958-tól már csak kormányváltóval volt kapható a Volga.
Volga M21: Pumpáld a zsírt!
A Volga M21 első szériájának kényelmes futóműve egy könnyen meghibásodó központi kenőrendszerrel volt ellátva, mely egy pedálos pumpa segítségével, vezetékeken keresztül juttatta a kenőanyagot a 19 zsírzópontra. Gyuri a felújítás során erre is sok időt szentelt, így egy csendes, komfortos, ringatózó futást ért el. Később ezt a macerás rendszert szélnek engedték a második sorozatnál és teleszkópos lengéscsillapítókat is kapott. Kifejezetten jól tűri a földutakat, 23 centis hasmagasságával a korabeli autókat az ilyen és ehhez hasonló útfelületeken könnyedén maga mögé szorította.
A magas súlypont ellenére nem dől vészesen kanyarban, a vibráció azért szokatlanul nagy, a kormányzása meglehetősen pontos, összességében nem elborzasztó benne utazni. A fékcsövek cserélve lettek, természetesen a megszokottnál keményebben kell taposni a pedált, hiszen a négy dobfék nem nevezhető pengésnek, az 1400 kg-os karosszéria lassítása megköveteli az izmos combú sofőröket.
Összegezve
Manapság igazi kuriózumnak számít Volga M21-et birtokolni, a megkímélt példányokat gyorsan elkapkodták az elmúlt évtizedekben, hiszen nagyon népszerű veterán járművé avanzsálta őket ez a több, mint 60 év. Köszönjük Gyurinak, hogy feltárta számunkra nagy becsben őrzött M21-ét, és reméljük, hogy ti is élveztétek ezt a rövidke kalandozást a múltba egy ilyen nagyszerű, időtálló járgánnyal. Arra buzdítanám a gyűjtőket, restaurátorokat, hobbistákat, hogy ne habozzanak M21-et birtokolni, biztosan lehet még találni a legyártott 639 478 példányból egy-egy megóvott darabot!
GAZ - Volga M21A
- Lökettérfogat: 2445 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/8
- Max. teljesítmény: 69 LE 400/perc
- Max. forgatónyomaték: 167 Nm 2200/perc
- Hossz./szél.: 4810/1800 mm
- Tengelytáv: 2700 mm
- Saját tömeg: 1360 kg
- Városi fogyasztás: kb. 17,2 l /100 km
- Országúti fogyasztás: kb. 11,4 l /100 km
- Vegyes fogyasztás: kb. 15,2 l /100 km
- Tesztfogyasztás: kb. 14,1 l /100 km
- Végsebesség: 130 km/h
- 0-100: 27,1 s
