A Jármű Szolgáltatási Platformot (JSZP) és az ECDH járműelemző szolgáltatását hívtuk segítségül a vizsgálathoz. Mondanunk sem kell, hogy sok titokra fény derült a licites gépjárművek múltjából.
Kívülről fújja minden autóhoz értő, hogy sajnos hazánkban dívik a futásteljesítmény manipulálása és a romok, totálkáros autók szakszerűtlen talpra állítása. Éppen ezért azt is tudja mindenki, de legalábbis szerencsére egyre többek megértik, hogy használt autót átvizsgálás és a múltjának a megismerése nélkül manapság már nem szabad megvásárolni – függetlenül az autó értékétől és korától.
Gondoltunk egy nagyot, és megnéztük a NAV árverésén szereplő valamennyi személyautót, majd egyesével megvizsgáltuk őket, hogy vajon valós-e a liciten megadott futásteljesítmény, esetleg találunk-e korábbi súlyos karambolra, nagy javításra utaló eseményt a kártörténetükben.
Hogy még érdekesebbé tegyük az elemzést, lekérdeztük őket az ingyenes JSZP SZÜF állami adatbázisban, majd az ECDH járműelemző rendszerében is, hogy kiderüljön, megéri-e pénzt áldozni egy fizetős szolgáltatásra.
A kutatás idején 85 darab olyan személyautót és 3,5 tonna alatti kisteherautót találtunk a NAV oldalán, amelyet le tudtunk kérdezni a mellékelt alvázszám és/vagy rendszám alapján. Arra voltunk kíváncsiak, hogy ezek közül milyen arányban találunk futásteljesítmény-manipulálásra utaló jeleket, milyen arányban van közöttük korábban súlyosan sérült jármű és vajon milyen különbségek vannak az állami és a magánszektor rendszerei között.
Tudjuk, hogy 85 gépjármű lekérdezése nem nagy merítés a használtautó.hu rendszerében hirdetett ~80 ezer személyautóhoz képest (ennyi autót hirdettek tízezer kilométeres futásteljesítmény felett), de talán mégis ad némi támpontot ahhoz, mire készüljön az, aki ma itthon nem „nullkilométeres” gépkocsi vásárlása előtt áll. A kapott eredmények arányaiban akár igazak is lehetnek a teljes hazai használtautó-piacra.
Azt is tudjuk továbbá, hogy az ingyenes JSZP és a fizetős ECDH összehasonlítása abból a szempontból nem igazságos, hogy az állami adatbázisban kizárólag a Magyarországon rögzített óraállások (2012. január elsejétől) és a 2019. január 1. után bekövetkezett káresemények láthatók, míg a fizetős szolgáltatás évekre visszamenőleg rálát a hazai és európai adatbázisokra is, így sokkal hitelesebb futásteljesítményad-atokkal és kártörténettel szolgálhat.
Miután évente körülbelül 150 ezer használt autót regisztrálnak hazánkban, amelyekre nem lát rá az állami rendszer, fontosnak éreztük összehasonlítani a szolgáltatásokat. Tudni akartuk, vajon ebből következően érdemes-e pénzt áldozni a Jármű Szolgáltatási Platform (JSZP) mellett egyéb járműelemzésre is. Nem akarom előre lelőni a poént, de bizony nagy eltéréseket mutattak a két rendszer által nyújtott adatok. Következzenek hát a számok.
Kezdjük a kártörténettel. A lekérdezett 85 autóból mindössze 5 autó esetében mutatott a JSZP korábbi, a kötelező gépjármű felelősségbiztosítás terhére rendezett sérülést, míg az ECDH járműelemző rendszere – kapaszkodj meg - 43 (!) esetben talált hivatalos kártörténeti bejegyzést.
Tehát a lekérdezett autók nem csupán 6%-a (JSZP adata), hanem legalább a fele sérült volt egykor. De ha jobban belegondolsz, ez korántsem meglepő, hiszen a NAV árverésén szereplő autók átlagosan 20 évesek, ennyi idő alatt pedig könnyen baleset részesévé válhat egy autó.
A két rendszer közötti nagy eltérést az okozta, hogy a JSZP kizárólag a 2019. január elseje után bekövetkezett káreseményekre lát rá, és ott is csak azokra, amelyeket a hazai biztosítótársaságok vittek fel a rendszerekbe.
Ezzel szemben az ECDH Magyarország mellett 26 ország biztosítóinak és szakműhelyeinek hivatalos adataihoz évekre visszamenőleg is hozzáfér. Persze a most kapott eredmény nem feltétlenül azt jelenti, hogy a lekérdezett autók nagy része külföldről érkezett, csupán az állami adatbázisban hozzáférhető közel két év egyszerűen túl rövid idő egyelőre.
Az évek múlásával az ingyenes állami adatbázis nyilván javulni fog, ám további nagy hátránya, hogy a baleset tényén kívül nem szolgáltat érdemi információt arról, hogy mennyire sérült az autó korábban, mely alkatrészeket kellet javítani, cserélni, mekkora volt a kárérték.
Ezzel szemben a magán szolgáltató nem csupán a sérülés tényét mutatja meg, hanem listázza a sérült alkatrészeket, megmutatja a kárösszeget is, amelyből a karambol nagyságára lehet következtetni. E téren is van még hova fejlődnie a Jármű Szolgáltatási Platformnak.
Tovább boncolgatva a számokat kiderül, hogy a 43 darab korábban sérült autó átlagos kárértéke 320 000 forint volt, de nagy szórást tapasztaltunk. Voltak autók, amelyek esetében valószínűleg elhibázott parkolási kísérletből fakadó apró hibákat kellett csupán javítani, eleme(ke)t fényezni, így a kárérték néhány tízezer forint volt, de olyanok is akadtak, amelyekre milliós összegeket költöttek. Találtunk egykor totálkáros autókat is, amelyek most mégis újra forgalomban vannak vagy lesznek. Ez azért elgondolkodtató.
Persze egyáltalán nem kívánom azt sugallni, hogy egy korábban sérült autót nem szabad megvásárolni, ám esetükben kiemelten fontos megtudni a kár pontos mértékét és elmaradhatatlan az alapos helyszíni átvizsgálás, hogy kiderüljön, szakszerűen, a gyári technológiákkal javították-e a balesetet követően.
Egy hanyagul javított autó amellett, hogy az elvártnál nagyobb mértékben rozsdásodhat és megbízhatatlanabb lehet, sajnos kevésbé biztonságos is, előfordulhat, hogy utasvédelme jelentősen rosszabb a gyári értékeknél. Szomorú, de már olyannal is találkoztunk, hogy a drága légzsákokat sem szerelték vissza egy balesetes autóba. Ez a magyar valóság.
Ami a futásteljesítmény-vizsgálatot illeti, itt sem számítottunk sokkal jobb eredményekre. Azt vizionáltuk, hogy a lekérdezett autók nagyjából felénél találunk majd manipulálásra utaló jeleket, ám végül pozitívan kellett csalódnunk. Természetesen belefutottunk „tekert órás” járművekbe, de az arányok sokkal bíztatóbbak voltak a kártörténeti vizsgálatnál tapasztaltaknál. Ezzel párhuzamosan voltak meglepetések és tanulságok is, amelyeket érdemes észben tartania azoknak, akik az óraállásokat kívánják ellenőrizni.
A vizsgált 85 autóból 17 modellnél merült fel első körben a csalás gyanúja, azaz „csak” a járművek 20 százalékánál tudtunk kimutatni bármiféle anomáliát a futásteljesítményt illetően. Ez lényegesen jobb szám, mint amit a káreseményeknél találtunk (50%). Ám tovább kutakodva, az óraállásokat nagyon alaposan leellenőrizve hamar rájöttünk, hogy a valóságban még ennél is kevesebb autó óráját tekerhették. Szerencsére.
A lekérdezések során a legegyszerűbb a futásteljesítmény-grafikonra csupán egy pillantást vetni, és ha az nem egyenletesen emelkedik, ugrások, törések vannak benne, könnyű „tekert órássá” minősíteni a szóban forgó járművet. De a dolog korántsem ilyen egyszerű.
Mégpedig azért nem, mert az óraállásokat emberek rögzítik különböző rendszerekben a műszaki vizsgákon, az eredetiségvizsgálatokon és tulajdonjog-változás esetén az okmányirodákban, ráadásul ez utóbbit szinte csak bemondás alapján az adásvételi szerződésben feltüntetettek szerint.
Az emberek nem tévedhetetlenek, figyelmetlenségből elírhatják az óraállást. És el is írják. Előfordulhat például olyan eset, hogy egy autót a 2014-es műszaki vizsgáján 120 ezer kilométerrel regisztráltak, majd két évvel később 2016-ban 60 ezerrel, megint két év múlva 2018-ban pedig kétszázezerrel. Ezek szerint a 2016-os inspekció előtt visszatekerték? Nem valószínű, csak az óraállást rögzítő személy tévedésből 160 ezer helyett 60 ezret vitt fel a rendszerbe. Az eljáró személyek nem firtatják az eltéréseket, és a rendszer sem szűri ki őket.
Mit tesz ilyenkor az, aki alapos kutatómunkát szeretne végezni? Megnézi a 2016-os műszaki vizsgán készült képeket, és kis szerencsével rátalál a megoldásra. Ha a képek 160 ezret mutatnak, de 60 ezres érték szerepel a rendszerben, akkor nagy valószínűséggel megállapítható, hogy csupán tévedés, elírás történt. Nagy kár, hogy a tévedés kijavításával senki nem törődik és sokan azt gondolhatják, hogy manipulált futásteljesítményű az autó. Talán a jövőben ezen is javítanak az illetékesek.
Más problémák is jelentkeznek az óraállásokkal kapcsolatosan. A régi autók közül egyes modelleknél a számláló még hagyományos, azaz nem digitális és mindössze 5 számjegyet képes megjeleníteni. Amikor az autó eléri a 99 999. kilométert, majd megy még egyet, az óraállása 00000 lesz. Találtunk olyan autókat, ahol ilyenkor korrigálva rögzítik az óraállást és 100 ezer + aktuális óraállás szerinti számot írnak be, de nem mindenki ilyen alapos, valamint azt sem lehet mindig nyomon követni, hogy vajon az első számjegy egyes, kettes, hármas vagy ki tudja mi.
Tehát felületesen vizsgálódva a lekérdezett 85 jármű közül 17 darab volt gyanús futásteljesítményű, ám a fentiek mentén tovább kutakodva már csupán 8 autóról lehetett minden kétséget kizáróan megállapítani, hogy valakik valamikor manipulálták az óráját.
Ez pedig a lekérdezett autók alig 10%-a, ami már egészen jó arány. Nem kérdés, hogy az ideális nulla százaléktól még ez is nagyon messze van, de bizakodásra ad okot. Vajon a teljes hazai használtautó-piacon hasonló lehet a „tekert” gépkocsik aránya? Valószínűleg ennél magasabb.
Mi a tanulság a NAV árverésén megtalálható autók lekérdezéséből? Nos, több is van. A legfontosabb talán az, hogy a magánszektor fizetős járműelemző szolgáltatásainak igenis van létjogosultsága, érdemes azokra kiegészítő eszközként tekinteni a JSZP mellett, amikor valaki használt autó vásárlása előtt áll.
Ez különösen igaz, ha valaki egy adott jármű kártörténetére kíváncsi, esetleg idősebb és/vagy importált autóról van szó. Azt is érdemes tudatosítania mindenkinek magában, hogy a tizen- vagy huszonéves autók között legalább a fele már sérült volt korábban.
Sőt, meg merem kockáztatni, hogy a megtalált 50 százaléknál sokkal nagyobb részük volt már sérült, csak a kert végében elvégzett javítások vagy a sarki autósguru mókolásai nem kerülnek bele a hivatalos adatbázisokba és statisztikákba. Ami a futásteljesítmények ellenőrzését illeti, ki kell hangsúlyoznom, hogy alaposan meg kell vizsgálni minden autót, mielőtt valaki ráhúzná a vizes lepedőt, és „tekert órássá” minősíti, mert nem minden autót „tekertek”, még ha elsőre úgy is tűnik.
Ugyanakkor azzal is tisztában kell lennie mindenkinek, hogy a nagyobb kategóriás (főként) dízel autókat nem azért veszik az emberek, hogy csak misére járjon velük a család vasárnaponként. Az éves 20-30 ezer kilométeres futásteljesítmény teljesen átlagos itthon, nyugaton ez elérheti az évi 50-60 ezret is. Ha egy tízéves prémium autót 120 ezres óraállással hirdetnek, az minimum gyanús kell legyen mindenkinél, érdemes lefuttatni egy keresést ez esetben.
A végső tanulság pedig az, hogy találhat az ember bármilyen anomáliát egy autó múltjában, a döntést így is, úgy is a helyszíni átvizsgálás során kell meghozni. Igen, lehet, hogy korábban sérült volt az autó, de ha a baleset mértéke nem volt nagy és szakszerűen javították, miért kellene lemondani róla? Ugyanez igaz a futásteljesítményre is, nem kell rögtön megijedni a nagyobb számok láttán, sem akkor, ha esetleg eltérés mutatkozik a valóság és az adatbázisok között.
Egy használt autót az állapota szerint kell megítélni, az alapján kell megvenni vagy éppenséggel otthagyni a murván. Ezért fontos, hogy a vásárlás előtt minden esetben alaposan át kell vizsgálni vagy át kell vizsgáltatni a kiszemelt járművet. Ha valaki nem ért hozzá, kérje szakember segítségét, mert egy hozzáértő olyan baljós jeleket is észrevesz, amelyek fölött a laikus szem átsiklik. Néhány ezer forint befektetésével nagyon sok pénzt lehet megspórolni a későbbiekben.
Ha Te is használt autó vásárlása előtt állsz, ne utólag legyél okos, járj utána a kiszemelt járműnek, kérj járműelemzést és ha szükségesnek érzed, vizsgáltasd át szakemberrel is.
