A dugódíjból akár 2 milliárd bevételre számít Budapest

Kb. két hete írtam arról, hogy a fővárosi önkormányzat nyilvánosságra hozta a hangzatos Budapesti Mobilitási Tervet, ami 2030-ig tartalmaz koncepciókat arról, mik határoznák meg a közlekedést Budapesten. 3 különböző opcióval számol a terv, attól függően, mennyi forrás áll rendelkezésre a megvalósításához (alacsony, közepes, teljes költségkeret). Azonban mindegyikben szerepel az a pont, ami diplomatikusan-bürokratikusan csak úgy van leírva:

„a fővárosi személyforgalmi behajtási díj rendszer bevezetése és kapcsolódó infrastruktúra beruházások”

Magyarán bevezetik a dugódíjat. A dugódíj már régóta rákfenéje a budapesti önkormányzatnak, ugyanis még az előző, Demszky-féle városvezetés tett ígéretet a bevezetésére, cserébe a 4-es metróért járó európai uniós fejlesztési pénzekért.

2007-ben is készítettek már egy tanulmányt Hatékony Közlekedésmenedzsment Budapesten – A fővárosi behajtási díj indokoltságának, bevezethetőségének és zónarendszerének vizsgálata címmel. Ebben a tanulmányban nemcsak a budapesti megvalósíthatóságot vizsgálták, de olyan nemzetközi példákat is bemutattak, mint London, Stockholm, vagy Oslo.

Hogy a politikai fordulat után is foglalkoztak a dugódíjjal, mi sem bizonyítja jobban, hogy a 2014-ben Budapest Közlekedésfejlesztési Stratégiája címmel kiadott Balázs Mór-terv is számolt a dugódíjjal. A Balázs Mór-terv, akárcsak a Budapesti Mobilitási Terv szintén 2030-ig szándékozta rendezni a közlekedés kérdését a fővárosban. Mindezt úgy, hogy a Parlament is elfogadott egy törvényhatározatot, hogy Budapesten nem kerülhet bevezetésre a dugódíj. 2015-ben azonban Tarlós István főpolgármester jelentette be, hogy két lépcsőben valósítanák meg a dugódíj bevezetését.

Bár a Budapesti Mobilitási Terv még mindig egyeztetés előtt áll, nagyon valószerűtlen, hogy ne vezetnék be a budapesti dugódíjat. A tervben el is különítettek 3,3 milliárd forintot a dugódíj technikai hátterének megvalósítására. A kétlépcsős bevezetés során először az egész Budapestre kiterjedő Budapest-matricát alkotnák meg, amely éves díja 5 000 forint lenne. Ezt követően a második szakaszban kialakítanának egy belső zónát, magasabb díjszabással. Jelenleg nincs még meghatározva ennek a belső zónának a határa, vagy az, mennyibe kerülne behajtani.

Úgy számolnak, ha bevezetésre kerülne a dugódíj és a fővárosi autótulajdonosoknak is kötelező lenne a matricát megvenniük, kb. 2 milliárd forint folyna be az önkormányzat költségvetésébe, már az első fázis, vagyis a teljes Budapestre kiterjedő dugódíj bevezetésével. Amennyiben a Budapestieknek nem kéne fizetnie, úgy 700 millió forint bevétellel számolnának. A Központi Statisztikai Hivatal 2018-as adatai szerint Budapesten 660 ezer személyautót tartottak nyilván, így az elméleti maximum összeg, ami befolyhatna, 3,3 milliárd forint egy évre. És akkor ebbe nincsenek beleszámolva nyilván azok a vidéki autósok/turisták, akik a fővároson kívülről hajtva jönnének Budapestre.

Hogy a jelenlegi városvezetésnek és kormánynak mennyire nem fűlik a foga ehhez, azt a nyilatkozataik is jól tükrözik, ugyanis a napokban kereste meg a 24.hu a Miniszterelnökséget. A kérdésük az volt, hogy változott-e a kormány álláspontja a dugódíjjal kapcsolatban, amikor januárban még Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomerációért felelős fejlesztési államtitkár még azt nyilatkozta:

„olyan népszerűtlen eljárásokra, mint a dugódíj, nem kell számítani.”

Erre csak annyit mondtak, a kormány nem támogatja a dugódíj bevezetését. Ez nagyon diplomatikus megfogalmazás, de egyáltalán nem kategorikus elutasítás, szóval egyáltalán nem zárható ki, hogy bevezetik. Sőt! Az, hogy ennyire finomodott a kormányzati kommunikáció, inkább valószínűsíti azt, hogy be fogják vezetni és ezzel csak előkészítik a terepet ennek, ne az legyen, hogy hónapokon-éveken keresztül kommunikálnak valamit és aztán BUMM! Hidegzuhany és az ellenkezője következik be.

Sok médium fél kimondani a nyilvánvalót: túlságosan nagy az esély a dugódíj bevezetésére, minthogy feltételes módban beszéljenek róla. Uniós kötelezettséget vállalt Magyarország, ha nem teljesíti, büntetésre számíthat. Szóval így is-úgy is pénzbe kerül ez a projekt. A kérdés csupán az, hogy kinek és mennyibe.

A dugódíj bevezetésével kapcsolatban azonban vannak olyan vélemények is, amelyek szerint igazságtalan a rendszer. A várostervezési tanácsadással és közlekedésfejlesztéssel foglalkozó Mobilissimus Kft. ügyvezetője, Ekés András korábban azt nyilatkozta a Napi.hu-nak, hogy igazságtalan a dugódíj, hiszen nem tesz különbséget az autósok között. Ugyanannyit fizet az, aki a legforgalmasabb útszakaszokat használja, mint az aki a kisebb forgalmú utcákat részesíti előnyben. Persze ezt differenciálná a későbbiekben, ha kialakítják a drágább díjszabású belső övezetet, de hol van az még? Ráadásul éves matricában gondolkodnak, így annak is 5 000 forintot kellene kifizetnie, aki csak egyetlen napért hajtana be és annak is, aki egész évben kocsival flangál fel-alá a városban.

További kritika továbbá, hogy míg a megyei autópályamatricák plusz szolgáltatást nyújtanak – naná, hiszen felhajthatsz vele az autópályára, ami gyorsabb és egyben biztonságosabb közlekedést tesz lehetővé –, de ez a budapesti matrica esetében nem valósulna meg. Lényegében egy újabb kivetett adó lesz, egy a sok közül!

Akár még csökkenhet is a forgalom a dugódíj bevezetése miatt, de évi 5 000 forint nem az az összeg, ami visszatartana egy budapesti lakost az autója használatától, maximum azokat, akik 1-2 napra ugranának be a városba. Bár a kényelem nagy úr, főleg ha végignézek azokon az ismerőseimen, akik a WC-re is kocsival járnak!

Azt inkább elképzelhetőnek tartom, hogy ha magasabb díjszabású belső zóna is kialakításra kerül, ott valóban megritkulna a forgalom, de hogy mennyivel, az nagyon jó kérdés, mert nem vagyok közlekedési szakember.