Több pénzt hoznak a gyártóknak, de magasabb a CO2 kibocsájtásuk.
Szokták mondani, hogy a probléma mindig a legrosszabb helyen üti fel a fejét. Most sincs ez másként, hiszen a legfrissebb európai CO2-kibocsátási adatok rávilágítanak, hogy az autóipar egyik legnépszerűbb és a gyártók számára legjövedelmezőbb szektora okozza a legnagyobb bajokat.
Az egyre nagyobb nyomás alatt lévő vállalatok számára az SUV-k évek óta valamilyen mágikus csodaszert jelentenek. Hiszen annak a néhány centiméternyi hasmagasság-növekedésnek köszönhetően a vásárlóknak teljesen megváltozik a nézőpontja – szó szerint és átvitt értelemben is – és hajlandóak mélyebben a zsebükbe nyúlni, hogy néhány százezer, vagy millió forinttal többet fizessenek valamiért, ami sok esetben nem más, mint egy egyszerű hatchback, magasabbra hangolt futóművel. A gyártók pedig nem győzték áldani a szerencséjüket.
Mikor az utakon közlekedő SUV-k száma ugrásszerű növekedésnek indult, a könyvelők, a mérnökök és a gyárak is arra összpontosítottak, hogy minél nagyobb bevételt tudjanak generálni a nagyobb autók szektorában. Ezeket a méretesebb, nehezebb és értelemszerűen kevésbé hatékony aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkező kocsikat főként dízel erőforrásokkal szerelték, melyek régóta jobb CO2-kibocsátási mutatókkal rendelkeznek, mint a benzines társaik.
Mostanra azonban nagyon megváltoztak a dolgok. A technológiát érintő egyre komolyabb megszorításoknak köszönhetően a legtöbb vásárló igyekszik elkerülni a dízeleket, de nem tudnak, vagy nem akarnak többet fizetni egy plug-in hibridért, vagy villanyos autóért.
Így most azok az autók, amelyek a technológiai változásba egyre többet invesztáló cégek számára az igazán jelentős profitot termelik, kénytelenek szembenézni olyan komoly, a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó megszorításokkal, amelyek csökkentik az értéküket.
Természetesen a gyártók nem fognak varázsütésre felhagyni az SUV-k gyártásával, ahhoz túlságosan is sokat hoznak a konyhára. Ám a CO2 kibocsátással foglalkozó legfrissebb JATO Dynamics kutatás rámutat az általuk okozott problémákra.
A tanulmányból kiderül, hogy bár az elmúlt évek során sikerült csökkenteni a CO2-kibocsátást, hiszen a gyártók jelentős összegeket költöttek a motorok technológiájának fejlesztésére és tisztábbá tételére, az iparág idén mégis ugyanott tart, ahol 2014-ben. Köszönhetően az SUV-knak és a benzinüzemű járműveknek.
Az Európai Unió meghatározott egy fokozatos célt 2021-től kezdődően, amely szerint – nagyon egyszerűen megfogalmazva – az egyes márkák flotta szinten nem haladhatják meg az átlagosan 95 gramm/kilométeres szén-dioxid-kibocsátási hatérértéket eladott autónként, ellenkező esetben súlyos birságokkal kell számolniuk. Az Egyesült Királyság vállalta, hogy a Brexitet követően is tartani fogja magát ezekhez a normákhoz. A 2019-es év végén az európai autóipar átlagosan kilométerenkénti 27,2 grammal lépte túl ezt a célt, és idén is eddig 23,5 gramm/kilométerrel teljesít a határérték felett.
Az üzemanyagok megoszlásában a következőképpen alakult a helyzet: a CO2-kibocsátás 59 százalékát a benzines, 31 százalékát a dízel, 5 százalékát a hibrid és 1 százalékát a plug-in hibrid járművek generálták (a tanulmányból az nem derül ki, hogy honnan jön a fennmaradó négy százalék).
A tanulmány rámutatott, hogy az eredmények főként a kevesebb dízelüzemű jármű forgalomba helyezésének, a nagyobb méretű autók és az SUV-k tömeges eladásainak köszönhető.
A gyártók összehasonlításában a Toyota, a Citroën és a Nissan végzett a mezőny élén, igaz mindegyik másként viszonyul a kihívásokhoz. A Toyota évek óta remekül teljesít ebben az összehasonlításban, hiszen hosszú ideje nagy hangsúlyt fektet a hibrid-technológia fejlesztésére. A Citroën hagyományosan rengeteg kicsi és könnyű autót ad el és relatíve kevés SUV-t, ami az eladásaiknak 30 százalékát teszi ki. Míg a Nissan európai értékesítéseinek 9 százalékát az elektromos Leaf jelenti, ami képes ellensúlyozni a tényt, hogy az összeladásainak 72 százaléka SUV.
Ám az egész iparág érezheti az egyre növekvő külső nyomást a CO2-kibocsátások miatt. Valójában a kérdésre jelenleg úgy tűnik, hogy csak egyetlen válasz van, ami nem épp a legszívderítőbb: ha a gyártók továbbra is SUV-kat akarnak gyártani, akkor továbbra is át kell lapátolniuk az így megszerzett profitot a hibrid- és elektromos-technológia fejlesztésébe, és még több „zöld” jármű gyártásába.
