A Honda Civic, vagyis a ホンダ・シビック gyártása 1973-ban indult el, ezalatt a 48 év alatt tíz generáció futott le, és rengeteg arculatváltáson esett át a típus. Az első verzió két-, három- és ötajtós változatban volt kapható, valamint az USA-ban kombiként is árulták. Ezt egy 1,2 literes, 54 lóerős motor hajtotta, amit később 60 lóerősre váltottak. Nem sokkal ezután az ötajtós verzió egy 1,5 literes motort kapott, mely már 69 lóerős volt. 1974-ben a Honda Accordhoz hasonlóan a Civic is megkapta a CVCC motort, az amerikai kibocsátási normáknak való megfelelés miatt. Az eladási számokat kifejezetten fellendítette az 1973-as olajválság, amikor is az amerikai vásárlók elkezdtek érdeklődni az alacsonyabb fogyasztású járművek iránt.

honda-civic-1.5-sport-teszt-alapjarat

A Honda Civic Európában is készül, és jelenleg az ötödik legnagyobb eladási statisztikával bíró autó világviszonylatban. A DataHouse adatai szerint 2020-ban idehaza 302 darab új Civicet helyeztek forgalomba. Nem is csoda, hiszen az autó minden porcikája csodás vezetési élményt kínál. Itt tényleg a belbecs a fontos, és a gyártó szándékosan erre is törekedett. Nézzük meg, mi vezetett oda, hogy tényleg nehéz szívvel adtam vissza az autót a teszthét végén.

Eltúlzott japán tökéletesség

Ha a leginkább ide illő szót keresném, talán azt mondhatnám, hogy megosztó. Ez a sajátos formavilág vagy nagyon tetszik, vagy nagyon nem. Én az előbbiek táborát képviselem, a jellemző japán kontúrok jelen vannak, élhetnék azzal a képzavarral, hogy visszafogottan eltúlzott, megakad rajta az emberek szeme, sugárzik belőle az erő. Az az erő, amit ez az autó zsigeri módon képvisel. Egyetlen percig sem kívánja véka alá rejteni a Honda azt, hogy itt bizony valami nagyról van szó.

Már megint azok a fránya vadászgépek. Mivel szerkesztőségünkben egy Lunar Silver elnevezésű ezüstmetál változat járt, így akarva akaratlanul az én vadászgép-fetisiszta lelkem rögtön erre asszociált az első lökhárító két oldalán elhelyezkedő, légbeömlőkre emlékeztető kialakításáról. Elég látványos dizájn, és szerintem jól néz ki. A szamurájkardra hajazó LED-es fényszórók az alapfelszereltség részét képezik. Éppen megfelelő méretűek a visszapillantó tükrök, amiket gombnyomással lehet a beltérből nyitni és zárni. Az autó hátulja már több kérdést vet fel a megjelenést illetően, kinek tetszik, kinek nem, egyvalami viszont megkérdőjelezhetetlenül oda való és tökéletes: a dupla kipufogóvég. Igazi. Én mondtam, hogy ez egy autó.

honda-civic-1.5-sport-teszt-alapjarat

Ahogy azt már említettem feljebb, jelenleg a típus tizedik generációja fut, és az évek alatt megannyi arculatváltáson esett át az autó, nem csak a dizájnt, hanem méreteit tekintve is. Eredetileg háromajtós, szubkompakt kategóriásként látta meg a napvilágot, aztán az évek során szépen lassan felnőtt, és most már a kompakt kategóriába sorolják. Ha megnézzük a Civic evolúciós fejlődését, feltűnik, hogy 2007-ben volt egy erőteljesebb arculatváltás, ami szépen lassan az évek alatt formálódott és csiszolódott olyanná, amilyen most lett.

A számok is azt bizonyítják, hogy kinőtte magát a Civic, hiszen 4501 mm-es hosszúsága, 1799 mm-es szélessége és 2697 mm-es tengelytávja árulkodik erről. Magassága mindösszesen 1421 mm, és igencsak lent hordja a hasát, ezt az autóba való beülésnél érezni is lehet. Konkurensei, a Toyota Corolla hibrid és a Mazda 3, amelyek formavilágukat tekintve nem ilyen megosztóak, sőt, sokak úgy vélik, hogy szebbre sikeredtek. A Honda az viszont Honda, el kell fogadni, hogy tényleg így jó, ahogy van.

Irány a hegyvidék, naná, hogy Civiccel

A Civic nem kifejezetten kecsegtet érdekes megoldásokkal a beltérben, de nem is kell neki. Nincs csillivilli 3D megjelenítés vagy hangulatvilágítás, de szuperokos infotainment rendszer sem. Elérhető persze az Apple CarPlay és az Android Auto funkció, ha éppen nem az 1,5 V-TEC hangját szeretnéd hallgatni, hanem zenét, akkor egész jó minőségben szólalnak meg a beépített hangfalak. A műszerfal számomra egy picit nehezebben áttekinthető volt elsőre, megszokást igényelt a vízhőfok és az üzemanyagszint mérőjének digitális mutatócskája. Egyébként a megjelenítése sportos, jól passzol az autó karakterisztikájához. Így legalább ezen kívül semmi sem veszi el a figyelmet a vezetési élményről. Ellenben minden anyag igényes, nincsenek kopogós, recsegős műanyagok és hézagok, azonban van fém a pedálon és a napfénytető rolóján is. Mindez egyszerű, de igényes kiképzésről árulkodik.

honda-civic-1.5-sport-teszt-alapjarat

Az autó növekedésével egyenes arányban nőtt a belső tér is, kifejezetten tágas, és ezt még a jó elrendezés is segíti. Sportos autó lévén beszálláskor érezhetően a földre ülünk, kiszálláskor nem zavaró, de oda kell figyelni padka mellett parkoláskor, nehogy rányisd az ajtót. A Sport Plus felszereltségben a közepesen kényelmes vezetőülés elektromosan állítható, sajnos az utasnak már csak a manuális változat jár. Ebben a verzióban nyitható tetőablakot is találunk, ami bevallom, a vadászgépek mellett a másik fétisem.

Ha inkább egy sportos hétvégére indulnál el vele, mondjuk snowboardozni a Mártába, akkor sem vagy bajban, hiszen a kellően tágas, 420 literes csomagteret a hátsó ülések előrehajtásával 770 literesre lehet bővíteni.

Ízig-vérig valódi

1.5 Turbo VTEC. Felidézni sem tudnám, hogy a sok ultramodern elektromos és hibrid autó forgatagában mikor használtam, vagy egyáltalán hallottam ezeket a szavakat. Azok a régi péntek esték jutnak eszembe, amikből szombat hajnalban estünk haza világosodásra. Értsétek jól, nyilván volt Civic a 2020-as modell előtt is, meg azelőtt is, de az én életemből kimaradt. Viszont nagyon szívesen meghallgatnám a te véleményedet, ha van előző generációs tapasztalatod. Nem mellesleg látezik még gyártó, ami a saját motorját használja, a saját autójában.

A sportosság mellett természetesen a japánok sem feledkeztek meg a környezettudatosságról, hiszen motorjaikban az úgynevezett Earth Dreams Technology koncepciót alkalmazzák, amit leginkább a Mazda SkyActive rendszeréhez tudnék hasonlítani. Jó érzés az, hogy et egy valódi autó valódi motorral úgy, hogy a legoptimálisabb fogyasztás és a legalacsonyabb károsanyag-kibocsátás mellett olyan vezetési élményt ad, amivel kevés másik márkánál lehet találkozni. Ennél az 1,5-ös motornál a jó fogyasztás nem csak mendemonda. A váltó mellett található ECON gomb használata mellett pedig az elektronika visszavesz a gázreakcióból, így könnyebben lehet gazdaságos tartományon belül autózni, amit a műszerfalon megjelenő zöld csík mutat.

honda-civic-1.5-sport-teszt-alapjarat

Őszinte leszek veletek, ezzel az autóval nem igazán tudtam higgadt maradni. Ha egyszer megérzed a vér ízét, az ilyen. Mentem vele hegyeset, autópálya tempó mellett is, szlalomoztunk is, és vegyesen az istennek nem sikerült 7 liter fölé tornázni a fogyasztást, pedig nagyon akartam. Munkába járós sebesség mellett 6-6.3 liter környékén stagnált a fogyasztás, ami egy 183 lóerős, 240 Nm forgatónyomatékkal bíró turbómotor esetén, hogy is mondjam… rohadt jó. A változó szelepvezérlésű motor 1900 és 5000 fordulat között lineárisan, elektromosan korlátozva tartja a nyomatékot. Magyarul, ez a kocsi az egész fordulatszám-tartományban húz, nincs döcögés, ellustulás. Gázt adsz, és megy. 

Ehhez a motorverzióhoz választható CVT, vagy kézi váltó. Megszentségtelenítés lenne az automata ehhez az autóhoz, én azt mondom. Ez a hatsebességes kézi váltó egy csoda szerkezet, könnyű, precíz, rövid úton kapcsolható, miért is költenék 390 ezer forinttal többet egy automatára, de komolyan?

A szlalom királya

Az autót nem mindennapi körülmények között is kipróbálhattuk, hiszen a Tanpálya Vezetéstechnikai Centrum rántópadján és szlalompályáján tesztelhettük a menettulajdonságait. Meglepő fordulatot nem hozott a forgatási nap, mert csak méginkább megerősített bennünket abban, amit valahol már amúgy is tudtunk. Ádámmal egy rövid szlalomverseny keretein belül próbáltuk ki az autó, és persze saját magunk képességeit. Amennyiben a közúton eddig nem ütközött volna ki a Civic kimagaslóan jó kormányozhatósága és úttartása, akkor ezen a pályarajzon autózva gyönyörűen megmutatta magát. Stabil, közvetlen, azonnal reagál a kormánymozdulatokra és a kigyorsításokra. Az elektronika próbált itt-ott beleszólni a munkánkba, ami jót jelent, hiszen a mindennapokban egy-egy hegyesebb autózás során nem árt, ha van egy kis plusz védelem. Kikapcsolva azonban a Honda tényleg szinte versenyautó módjára, azonnali válaszreakciót adott minden kérésünkre. A versenyt végül én nyertem meg, 35:2 –es idővel, sajnos Ádám 33:4-es ideje nem volt hibátlan, így alul maradt.

honda-civic-1.5-sport-teszt-alapjarat

Nyilván a mindennapi használat során senki nem fog vele szlalompályán versenyezni, kivéve akkor, ha ellátogat egy vezetéstechnikai tréningre. A kis kedvenc azonban fel van vértezve minden olyan hasznos és manapság már a legtöbb autóban megtalálható vezetéstámogató rendszerrel, amelyek például egy éjszakai hegyi szerpentinen felfelé, ködben, szakadó hóban és jeges úton lehetnek hasznosak. Szépen dolgozik a kipörgésgátló és a menetstabilizátor, de tényleg csak akkor, amikor kell, az adaptív tempomat tökéletesen idomul a forgalom üteméhez, a sávtartó asszisztens pedig diszkréten és precízen terelget.

Hátul multilink, elöl MacPherson – ezzel nem is mondok újdonságot. Azzal viszont igen, hogy az autó futóműve egyszerűen olyan tökéletesre van hangolva, hogy bármelyik sportkocsi becsületére válna. Az alapból kemény, pattogós futóművet egy, a váltó mellett található gombbal még inkább fel lehet keményíteni, ettől a gátlók kevesebb elmozdulást engednek, és sokkal pattogósabb lesz az autó, amit a 17 colos kerekek még határozottabbá tesznek. Kátyús úton az az igazi, ültetett autó érzése van az egésznek. Apropó, említettem már, hogy az autó fiatalkorom autózgatásainak emlékeit eleveníti fel? Na, ez a futómű is most pont olyan. Csak a Honda ezt itt gyárilag oldotta meg, semmilyen utólagos módosítás nem kellett ehhez az érzethez.

honda-civic-1.5-sport-teszt-alapjarat

A kormányzás csak megerősít ebben. Annyira direkt, hogy belehalok. Nincs apelláta, ez az autó arra megy és azt csinálja, amit kérsz tőle. Ami elsőre feltűnik, hogy a kormány mindössze másfelet fordul, utána koppan. A gyártó változó áttételű kormányt alkalmazott, aminek a lényege, hogy lassú sebességnél könnyű manőverezhetőséget, nagy tempónál viszont sokkal közvetlenebb irányítást ad, itt minden porcikádon érzed az autó minden rezdülését, elmozdulását. 

Ár és összegezve

Múltidézés volt az autó, modern bőrbe bújtatva. Felnőttünk, és velünk együtt felnőtt a Civic is úgy, hogy benne és bennünk is megmaradt az örök gyerek. Az autó használata és vezetése mindenképp megszokást igényel, és nem azért, mert olyan bivalyerős lenne, hiszen nyilván vannak 183 lóerőnél erősebb autók is az utakon, egészen egyszerűen a direktsége miatt.

A Civic jelenleg két motorvariácóval elérhető, az 1,0 literes 126 lóerős, valamint az 1,5 literes 183 lóerős változattal. Az ezres az alapfelszereltséggel (Comfort) az aktuális árlista szerint 6 439 000 forinttól megvásárolható, a legdrágább modell alapára pedig 8 599 000 forint. Ehhez jöhet még metálfény és automata váltó, de ahogy már mondtam, kár lenne azt a plusz pénzt automatára költeni.

Azoknak ajánlom ezt az autót, akiben ott ég a vágy az ösztöni autózásra egy ízig-vérig Hondával. A már említett Mazda 3 és Corolla modellek árai hozzávetőlegesen ugyanitt mozognak, de a Hondánál a pénzedért cserébe igazi élményt kapsz, és azért lássuk be, jóval silányabb felhozatal bőséggel elérhető a piacon, sokkal több pénzért. Bármennyire is összeszedtem minden gondolatomat, hogy leírjak pár negatívumot az autóról, nem jutott eszembe egy sem, minden elfogultság nélkül. Sokat gondolkodtam, hogy megrendezem a saját halálomat, és elszökünk Mexikóba új életet kezdeni. A Civic és én.

Honda Civic 1.5 Sport Plus (2020)

  • Lökettérfogat: 1498 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. összteljesítmény: 183 LE
  • Max. forgatónyomaték: 240 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4518/1799/1434 mm
  • Tengelytáv: 2700 mm
  • Saját tömeg: 1307 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 5,6 l/ 100 km
  • Tesztfogyasztás: 6,5- 7,0 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 139 g/km
  • Végsebesség: 220 km/h
  • 0-100: 8,3 mp