Kicsi a bors, de erős: Ford Focus 1.0 EcoBoost hibrid - Teszt és videó

Napjaink Ford Focus sorozata nem hoz szégyent a típus történelmére, hiszen továbbra is szemnek kellemes formatervvel és remek menettulajdonságokkal bír vetélytársaihoz képest. A negyedik generáció tervezése során az emberközpontúságot tartották szem előtt a Ford mérnökei, ráadásul a PR anyagok üzenete szerint rengeteget konzultáltak a potenciális vevőkkel annak érdekében, hogy valóban azt adják a népnek, amire vágyik. Nem is teljesít rosszul idehaza az új Focus, hiszen 2020-ban november végéig 1714 példány talált gazdára a Datahouse statisztikái szerint.

Nem tudom, pontosan mikor, de már egészen kicsi koromban beoltottak hot hatch modellekre az ifjabbik bátyám által. Viszonylag sokat utaztam utcára épített, BF-kódú Mazda 323 GT-X-ében, és még többet láttam a ‘90-es évek raliautóit élőben, TV-ben vagy a versenyzős évkönyveket bújva. A végső szeget a mellkasomra akasztott „I LOVE HOT HATCH” táblába végül a GTR-rendszámú, hófehér gépkönyves Mazda 323 GTR-je verte be, ami nagyon megfogott a maga Quasimodo-szerű szépségével. Ráadásul olyan szemérmetlenül hangosan rotyogva lehetett vele közlekedni, hogy minden benzinvérű lángra lobbant. A családon belüli hatás persze meghozta az eredményt, mert nem a Porschékat, Lambókat és Ferrarikat kerestem a parkolókban, hanem valamelyik aktuális ralikedvenc autójának utcai változatát.

Az év elején a kezeim közé került új Focus ST kapcsán az volt a véleményem, hogy indokolatlanul szofisztikált külsőt kapott ahhoz képest, hogy valójában mennyire agresszív. A háromhengeres ST-Line esetén ugyanez a külső pontosan annyira lágynak hat, hogy ne egy balkáni tuningverdának tűnjön az autó. A Ford kínálatában a külső alapján nincs sok különbség a két autó között, így a gyanúsan alulmotorizált aktuális tesztalany nagyon is vérpezsdítő volt, kívül-belül egyaránt.

Vérvörös veszedelem

A Focus ST-Line kivitele nem meglepő módon pont azt az optikai csomagot tartalmazza, amiben az igazi ST tetszeleg. Semmi furcsa nincs a dologban, hiszen ott az S-Line, az M Packet, az AMG Line, a GT Line és még sorolhatnám a különféle autógyártók optikailag tuningolt változatait, amelyek sokkal kívánatosabbak a vásárlók számára, mint a letisztult alapmodellek. Jó pénzt el lehet kérni a dizájncsomagért, ráadásul a tulajok is sokkal boldogabbak, feltehetően kisebb valószínűséggel keresnek külsős cégek által kínált tuningot, ha alapból a legvadabb megjelenésű változatot veszik a típusból. A külsőségek korát éljük, megelégednek a vásárlók a felvágós látszattal, és nem vágynak valódi dolgokra. Szomorú, de ez van.

Az 1,0 literes, háromhengeres kivitelhez tartozó ruci olyan jól mutat a forgalomban, hogy többször megálltam a kocsi előtt, csak úgy elmélázni a különféle fénytörésekben. A piros ST-Line jóval hivalkodóbb megjelenésű és formásabbnak hat, mint például egy kék ST kivitel, pedig a tudása kanyarban sincs a nagytesóhoz képest.

Tulajdonképpen számomra most állt egybe a forma, hiszen az alapvetően is borzasztóan dinamikus vonalvezetést látványosan kiemeli a szín, ráadásul a hátsó diffúzoron kívül nem sokban térnek el a felcicomázott darabok az igazi, izom-hatchback kiviteltől. Azonban felhívnám a figyelmet arra, hogy mennyire jól mutat a színre fújt ködlámpa betétje az első lökhárítón. Mélyebbnek és szélesebbnek hat az autó eleje, az ST-Line pedig olyan jól játszik az arányokkal, hogy egészen izgalmasnak tűnik a 17”-os téli kerekekkel szerelt autó a mögötte világítóan pirosra szinterezett fékekkel.

Kéznél van minden, hova tovább?

Borzalmas kételyek közt voltam, mielőtt megláttam a tesztautót, amit nem más okozott, mint az az összeegyeztethetetlen helyzet, hogy a sportos külsőhöz egy 1,0 literes motort párosítottak. Amikor azonban közelebb értem és kinyitottam az ajtót, megláttam a sportosan széles ST-Line emblémával ellátott küszöböt, és egy pillanatra úgy éreztem, egy remek pályanap következik.

A „Line” az a kulcsszó, ami az önkéntelen gyermeki kacajt és a fokozodó versenyzői életérzést visszapöccinti a realitások medrébe. A Recaro kagylóüléseknek nyoma sincs, van helyette átlagosan kényelmes bőr-szövet fotel, megizgatva piros varrásokkal. Azok a felületek, amelyekkel nagy valószínűséggel érintkezik a sofőr bőrbe vannak húzva és alapvetően kellemes tapintásúak, így számomra teljes mértékben prémiumérzetet kölcsönzött a környezet.

A Focus utasterének kialakítása most már sokadik alkalommal is nagyon bejön. A fontosabb vezetési és multimédiás rendszerek könnyen elérhetők, egyszerűen kezelhetők és nem zökkent ki a gombok keresése még a Mátra avarral borított szerpentinein sem.

Az év elején felmerült egy olyan problémám a Ford SYNC 3-as rendszerével kapcsolatban, hogy a menük között lépkedve néha indokolatlanul lefagyott pár másodpercre. A mostani tesztautóban a multimédia egészen stabilan működött, viszont a vezetési mód választásával kapcsolatban volt meglepi: a műszeregység grafikájának váltása okozott gondot. Mivel sűrűn tettem át Normálból Sport üzemmódba, nem egy alkalommal belefutottam abba, hogy a gomb lenyomása után a kijelzőn a menük közti váltás homályos képe maradt másodpercekig, viszont a gázreakción azonnal éreztem a különbséget. Véleményem szerint egy szoftverfrissítés megoldhatja a dolgot, szóval nem tekintem nagy hibának, remélem tényleg így van.

A sávtartó, a távolságtartó tempomat, a vészfék asszisztens, a parkolást segítő rendszer és a további, oldalakon keresztül sorolható extrák közül az adaptív full LED-lámpák voltak a leghasznosabbak. Éjszaka, országúti környezetben elképesztő sok fényt adnak, és a szemből érkezők reakcióiból kiindulva nem is vakította el őket.

Tekintettel arra, hogy ez a verzió az ST kivitelhez képest motorizáció és használhatóság szempontjából jóval közelebb áll az átlagos felhasználóhoz, meg kell említsem, hogy milyen a verda a pakolhatóság, a hátsó üléseken utazás és a helykínálat szempontjából. Elöl abszolút a vezetés támogatásáról szól az élet, de a hátsó ülések helykínálata sem rossz. A 2700 mm-es tengelytávnak köszönhetően elegendő lábtér maradt magam mögött magamnak, szóval ha végre megtanulok valamirevaló eukarióta módjára osztódni, akkor rendszeresen magam mögé ülök minden Focusban. A csomagtartó a tetőig pakolva 477 literes, amely nem számít kiemelkedőnek a kategóriájában.

Megérkeztünk az autó legérdekesebb részéhez, legalábbis a teszt szempontjából. A Ford nem áll bele a downsizing hullámba a teljesítményorientált autók terén, a tömegtermékeinél viszont éppen az ellenkezője igaz. Szerintem nincs olyan benzinvérű sportautó-kedvelő, aki a háromhengeres, 1,0 literes turbós erőforrás láttán ne dobná a kukába az egész katalógust. Pedig használhatóság szempontjából nagyon is jó!

Amikor először hallottam a Focusban is megtalálható, 1,0 literes EcoBoost motorról, szomorúan konstatáltam az elkerülhetetlen jövőt. Nem is kifejezetten a feltételezett erőtlenség és a háromhengeres traktoros hangja zavart, hanem a jövőkép, amiben majd 6-8 év múlva ezek az autók lesznek a használtautó-piac termékei. Nyilván spekuláció az egész, de nevezhetném pontosan kalkulálható dolognak is, hogy ilyen köbcenti/teljesítmény arány és egy közepes méretű autó mozgatása mellett rövidebb tartóssággal fog bírni, mint a régebbi, kevésbé feszített motorok. Pedig ismereteim alapján többnyire nem a főelemek, hanem az elmúlt évtizedben köré pakolt különféle plasztik bigyók kezdenek elhalni, ezzel okozva óriási bajokat egy idő után.

Az ST-line X felszereltségű tesztautót az erősebbik, 155 lóerős, 1,0 EcoBoost mHEV erőforrás hajtotta. A hibrid technika lágy, ami igazából az eddig kezeim közé került autókon annyiban nyilvánult meg, hogy néhány tizeddel kevesebbet evett, és ezzel együtt csökkent a károsanyag-kibocsátás is. Azonban a Focus aprócska háromhengerese - amit a hibrid technológiára építve alapjaiban is megerősítettek egy kicsit - meglepően széles fordulatszám-tartományban használható volt.

Egy pillanatnyi kitérőt tennék a belső égésű motorral kapcsolatban, hiszen ez volt a “boogie” alapja. A motor teljesítményének növelésére a többletüzemanyag mellé minél több levegőt kell betuszkolni, aminek egyik megoldása a turbófeltöltő. A turbónak van egy turbina oldala, ami a motorból kiáramló kipufogógázt használja fel arra, hogy a vele közvetlen kapcsolatban lévő kompresszor oldal magába tudja szívni, majd a motorba préselni a friss levegőt. A feladat elvégzéséhez egyrészt megfelelő mennyiségű kipufogógáznak kell keletkeznie, hogy a kellő nyomást elő tudja állítani a kompresszor oldal, másrészt a forgórész tehetetlenségét is le kell küzdeni, mielőtt felépül a nyomás. A gázpedál lenyomása és a maximális turbónyomás felépülése közti idő a hírhedt turbólyuk.

Hogy a turbó pontosan mennyi levegőt képes szállítani az égéshez, azt sok minden befolyásolja, de alapvető szempont a mérete. Viszont ha egy nagyobbat használ a gyártó, nagyobb lesz a tengely tömege, amit fel kell pörgetnie a kipufogógáznak, így a turbó áldásos hatása is késik kicsit, ami ront a menetdinamikán. Márpedig ahhoz, hogy Fordék ilyen teljesítményt varázsoljanak elő a háromhengeres erőforrásból, az eddiginél egy nagyobbacska csigát kellett rábiggyeszteni.

A többletteljesítménnyel rendelkező motor nyomatékgörbéjét a 48V-os akkupakkról működő BISG (szíjhajtású, integrált indítómotor/generátor) simítja kellemesen használhatóra. Alapvetően az intelligens, önvezérlő mild-hibrid rendszernek nevezett technika az aktuális használat alapján dönti el, hogy mikor milyen intenzitással töltse az akkukat, és hogyan nyerje vissza az energiát. Egyrészt képes csökkenteni a benzinmotor terhelését 24 extra Nm-rel, ha arra van igény, másrészt teljes terhelés mellett 20 Nm plusz nyomatékot biztosít. A lényeg viszont az, hogy az elektromotor áldásos hatását egészen alacsony fordulatszámon élvezheti a sofőr, így már 2000 alatt is fickós a kávédaráló.

Nem kérdés, hogy számomra nem az elektromotor fogyasztáscsökkentő hatása volt a mézesmadzag, amiért azt éreztem, hogy ideje megjáratni egy tesztautót a hegyekben is. Ezek után gondolom az sem csoda, hogy a vezetési módok közül legtöbbet a Sportot használtam, ráadásul az ilyenkor pirosra váltó műszeregység sokkal jobban harmonizált a kasztnival. Jó nézni és vezetni, kell ennél több?

Ezek után egyértelmű, hogy nem a takarékosság jegyében használtam az autót és biztos, hogy lehet ennél sokkal jobb fogyasztási értékeket is elérni vele. Alattam nagyrészt városi közlekedéssel a legrosszabb érték 8,5 liter körül alakult, a hegyi szerpentinezéssel viszont 7 liter környéke lett a nagy átlag. Nem a fogyasztásával vett le a lábamról, ez is tény.

Szokatlanul kanyarvadász

A legutóbbi generációnál sem kellett csalódni az ötajtósok kategóriájában már megjelenése óta kiemelkedő menettulajdonságokkal rendelkező ferdehátúban. Az ST-Line felszereltség feszes futóműve, alacsony súlypontja és közvetlen kormányműve remekül támogatja a virgoncabb vezetési stílust is. Kanyarban minimálisan billen a bódé, enyhén orrtolósnak indulnak a tempósabb ívek, de apró kormánymozdulatokkal lehet korrigálni, és még a menetstabilizáló is bőven ad játékteret.

Mielőtt visszatérnék az erőforrásra, megjegyezném, hogy sosem a motorteljesítmény határozza meg egy autó izgalmasságát, bár tény, hogy egy sugárhajtóművel megbolondított négykerekű szekér is izgalmas lehet valamilyen formában. Azonban a Focust a legkevésbé sem egyenes sprintekre szokták használni, hanem a közúti környezetből hozza ki a legtöbbet.

Az 1,0 literes háromhengeres meglepő teljesítménye nem csak lóerők számában szakít a megszokott liter/teljesítmény aránnyal, hiszen ami igazán jó benne, az a széles skálán mozgó, hasznos fordulatszám-tartomány. Méretéhez képest már egészen alacsonyan, 2000 alatt bőven elég nyomaték áll rendelkezésre a normál közúti közlekedéshez, de az igazán fickós állapot sem várat sokáig magára, és 2500-5500-as tartományban remekül veszi a lapot.

Az elektromos rásegítés nagyon jól kisimítja a nyomatékgörbét, sőt, teljes terhelés mellett még egy kis bónuszt is ad, de a vezetési stílustól és a vezetési mód beállításától függően a fogyasztásra is jó hatással lehet. Pont az ilyen autóknál fogalmazódik meg bennem, hogy valójában mekkora kiaknázatlan potenciál rejlik a hibrid technikában, amit sosem fogunk megismerni, legalábbis az alapján, amilyen tempóban pörög Európa az elektromobilizáció irányába. Kíváncsi lennék, milyen technikát hajtanánk most, ha annyi figyelmet kapott volna ez a technológia, mint amit a dízel erőforrások kaptak az elmúlt 20-25 évben.

Az apró háromhengeres egyébként hangra sem tűnt nagyon esetlennek. Ugyanakkor vitathatatlan tény, hogy hidegindítás után rettentően kelepelt, de bemelegedve és terhelésen nem szólt rosszul, akit nagyon zavarna a motortérből jövő hang, az koncentrálhat inkább a hangszórókra. Az utastér hangszigetelése pont annyi menetzajt enged be, amitől még nem válik teljesen sterillé az utazás, de azért nem is zavaró. Hallható a sportosan kemény futómű felől gyakran érkező tompa puffanás is, amit balkáni útjaink okoznak. Bár az ST-Line felszereltséghez járó peres kerekek és kemény gátlók miatt a Hungária körút nem a legjobb útvonal számára, de azért nem akart szétesni ott sem. Pedig a híres budapesti futómű-amortizációs tesztpályán egyes új autók megadóan koppanó futóműve szokott kisebb szívritmuszavart okozni nálam.

Ár és összegezve

Alapáron 7,1 millió forintba kerül az új ötajtós Focus az ezres benzinessel, az ST-Line X felszereltségű változata viszont egy elég furcsa öszvér. A minimál méretű erőforrás, a sportos és nagyon jól felszerelt kasztniban egyáltalán nem tűnik kívánatosnak. A rendesen felextrázott tesztautó 9 millió forint környékén kapható meg, ami elég soknak tűnik, legalábbis a motor mérethez képest. Azonban nem igazán lehet mást választani, a paletta benzines erőforrásai csakis az 1,0 literes háromhengeresre épülnek, illetve dízelből lehet még 1,5 és 2,0 literest választani. Mivel a károsanyag-kibocsátási kvóta miatt a rendes ST hamar kiesett az értékesítésből, más lehetősége nem nagyon maradt a vásárlóknak. Ha a dízel nem szimpatikus, az 1,0 literes, 155 lovas mild-hibridet tudom még javasolni.

Ford Focus 1.0 EcoBoost mHEV 155 ST-Line X

• Lökettérfogat: 999 cm3
• Hengerek/szelepek: 3/12
• Max. teljesítmény: 155 LE (114 kW) 6000/perc
• Max. forgatónyomaték: 190 Nm + 48V BISC rásegítés
• Hossz./szél./mag.: 4378/1979/1494 mm
• Tengelytáv: 2700 mm
• Saját tömeg: 1344 kg
• Városi fogyasztás: 5,4 l
• Országúti fogyasztás: 5,1 l
• Tesztfogyasztás: 8,1 l
• CO2 kibocsátás: 115-123 g/km
• Végsebesség: 211 km/h
• 0-100: 9,0