A reggeli és esti dugót általában nem éri meg autóval végigszenvedni, de vannak kivételek. Például, ha valaki Észak-Pestről ingázna Budaörsre, vagy a lajosmizsei vasútvonalon érné el naponta a fővárost, esetleg eleve vidéki és nem élvezi annyira a helyközi közlekedést, és így tovább. Az autó melletti érvek három gyereknél kezdenek igazán racionálissá válni, mert olyankor derül ki általában, hogy ha anya megy Ottóval az edzésre, apa meg elhozza Gabit az óvodából, és még el kell menni Pistiért a bölcsibe, végül pedig vásárolni, akkor a családi logisztika nem megoldható saját jármű nélkül.

Azok a három vagy több gyereket nevelő magyar családok, amelyek új autót vásárolnának, nagyrészt a Dacia Joggerrel szemeznek, ugyanis 6,2 millió forintos árával ez a legolcsóbb hétüléses típus. A Jogger körülbelül 2 millióval lett drágább elődjénél, a Lodgynál, de ebben nemcsak a forint gyengülése és a brutálisan emelkedő újautó-árak játszanak szerepet, hanem az is, hogy az új Dacia ízig-vérig modern autó. Szakítottak a korábbi gyakorlattal és már nem a levitézlett Renault-technikára építenek a románok, hanem a francia anyacég, a Renault által jelenleg is használt CMF-B padlólemez Daciákhoz igazított alváltozatát alkalmazzák.

Fotó: Dacia Jogger
Fotó: Macsuga János / Alapjárat

A paradigmaváltás azonnal látszik, hiszen a Jogger a mai divatnak megfelelően emelt hasmagasságú, SUV-szerű félszerzet, de megmaradt a nyúlánk, kombiszerű forma, és továbbra sem rendelhető hozzá összkerékhajtás, vagyis ez sem terepjáró. Van viszont csinos, LED-esnek tűnő lámpa, de nem árt tudni, hogy a távolsági fényszóró hagyományos, halogén izzóval világít, és ezt magasabb felszereltséggel sem lehet továbbfejleszteni. Ilyet talán semelyik gyártónál sem láttam, ám lesz még pár dolog, amellyel a Dacia jelzi: ingyenebéd továbbra sincs.

Fotó: Dacia Jogger
Fotó: Dacia Jogger

Viszonylag kulturált a beltér, ahol a manapság ismert Renault-k kapcsolóit találjuk. Az autósommelier-k biztos végigkocogtatnák a műanyag burkolatokat és hümmögve állapítanák meg, hogy „tejfölöspohárból készültek”, de pont a lényegről terelnék el a figyelmet. Eltűnt a korábbi Daciákra jellemző, bántó igénytelenségérzet, még a sokak orrába egy életre beivódott Dacia-szag sem érezhető. A vezető körül elsőre kellemesnek tűnik minden részlet, hiszen a kormány két irányban állítható, a kapcsolók logikusan vannak elrendezve, és a klímavezérlést sem tették feleslegesen a központi kijelzőre, hanem rendes fizikai gombokkal állíthatjuk, ami manapság nagy szó.

A klíma fizikai állítási lehetősége megmaradt – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
A klíma fizikai állítási lehetősége megmaradt – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

A kispénzű vásárlók pont ezt szeretik majd, hiszen ettől lesz SUV-érzülete az egésznek, nekem mégsem tetszett, hogy a legalacsonyabb üléspozíció is túl magas. A székek a napi közlekedéskor kényelmesek, de hosszú távon egyszerűen túl puha a tömésük, enyhe az oldaltartásuk, és az olcsó szövetkárpit is izzasztó.

A közepes (Comfort) felszereltség része a szövetborítású műszerfal és könyöklő, ami látványra még oké, de a tapintása tényleg szörnyű otthonkákat idéz, a hálós anyag elég hamar mintát is rajzol az ember könyökére. Szintén a Comfort-csomagtól jár a 8 colos infotainment-rendszer, ami villámgyorsan kapcsolódik Bluetoothon Apple CarPlayen és Android Autón keresztül is.

Azonnal reagál az érintésre, nincs késés a menük közötti lépdelésnél sem. Mondhatnánk, hogy 2022-ben ez a jogosan elvárható minimum egy ilyen vagyontárgynál, de még ma sem egyértelmű az akadásmentes fedélzeti rendszer, mert az autógyártók egy része egyszerűen spórol. Nyilván senkinek sem ez lesz a legnagyobb problémája, de a képernyőn kikapcsolt állapotban látható kék háttér csak a programkódba való belehekkeléssel változtatható meg.

Ígéretes kezdés, de ha már nagycsaládosként hétszemélyes autót vettünk, alapvető elvárás, hogy helyünk is legyen. A Jogger nem vall szégyent, még a harmadik üléssorban is kényelmesen elfér akár két átlagos termetű felnőtt is, feltéve, hogy be tudtak szállni, mert a leghátsó sorba a középső sor üléseinek előredöntésével lehet bejutni egy meglehetősen szűk nyíláson keresztül. Eleve valószínűbb, hogy inkább gyerekek utaznak majd ott, ráadásul rögtönzött próbautunkon, hét felnőtt férfival már terhelhetősége határára került az autó, és felkoppant a futómű a bukkanókon.

Tárolórekeszekből nagyon kevés jutott az utastérbe, így hétüléses használat mellett valószínűleg tetőbokszot kell majd felszerelni, hiszen olyankor 160 liter marad a csomagtérből. A leghátsó üléssor kiemelésével ez az érték 506 literre nő, míg a két ülés megtartásával már furgonszerűen nagy, 1819 literes űr keletkezik a Joggerben.

Hét üléssel így fér el a kalaptartó a 160 literesre zsugorodott raktérben, 5 üléssel 506 liter marad a csomagoknak – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
Hét üléssel így fér el a kalaptartó a 160 literesre zsugorodott raktérben, 5 üléssel 506 liter marad a csomagoknak – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

Szokatlanul nagy a hely hátul is, bejutni kicsit körülményes – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
Szokatlanul nagy a hely hátul is, bejutni kicsit körülményes – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

A hosszú távú utazásoknak inkább az szab határt, hogy sem a középső, sem a hátsó üléssorra nem tettek rendes szellőztetést, így kizárólag a műszerfalra rakott befúvók és a hátsó ablakok résnyire kinyitható elefántfüle hozhat némi felfrissülést, valamint az első ülések alatti kis nyílásokon áramlik valamennyi levegő. Sajnos a szellőztetés önmagában is elég zavaróan működik a Daciában, hiszen csak függőlegesen lehet állítani a befúvás irányát, mivel a vízszintes mozgatással csak elzárni tudjuk a szellőzőrostélyokat. Emiatt kicsit körülményes volt úgy beállítani a manuális klímát, hogy jó hőmérséklet legyen az autóban, de a végtagjaim se kapjanak ízületi gyulladással tarkított fagyhalált.

A Dacia Joggerhez csak egy benzin–gáz-üzemű és egy tisztán benzines ezer köbcentis, háromhengeres turbómotor kapható hatsebességes kéziváltóval. A tesztelt példányba az ECO-G fantázianevű gázos összeállítás került, de ez nem csak a választható üzemmódban különbözik a látszólag ugyanolyan másik motortól. A drágább, 110 lóerős változattól eltérően nem közvetlen, hanem szívócső-befecskendezést kapott, ami valószínűleg jót tesz a tartósságnak, hiszen így kisebb az esély a modernebb benzinmotorokra jellemző olajkoksz-lerakódásokra, cserébe le kell mondanunk 10 lóerőről és 30 newtonméter forgatónyomatékról, amelyek közül az utóbbi lesz inkább gond, mert a vonóerő határozza meg nagyobb mértékben, hogy mennyire képes lendületesen haladni a megrakott autó. 2023-ra ígérnek egy hibrid változatot is, ami valószínűleg a Clio E-Tech összetett technikáját kaphatja, és nyilván lényegesen többe is kerül majd.

Bár a papíron leggyengébb motorral próbáltuk ki a Dacia Joggert, ennek ellenére a hétköznapi autózáshoz bőven elegendő az ereje. Hogy mindez mennyire igaz, azt az érdi emelkedőn teszteltük úgy, hogy heten beültünk az autóba, erről is szól az előbbi videó. A próba során már csak benzin volt a fedélzeten, a gáztartály kifogyott, így csak 90 lóerős a kis motor, mégis gond nélkül tartotta a 130-as tempót.

A titok nyitja a mindössze 1,3 tonnás tömeg, ami rögtön el is vezet bennünket az autó gyenge pontjához: a Dacia Jogger 5-ből 1 csillagot, vagyis közel a legrosszabb eredményt érte el az európai autók biztonságosságát mérő EuroNCAP töréstesztjén.

Maradt a 4,5 méter körüli hossz, a stílus viszont crossoveresebb lett – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
Maradt a 4,5 méter körüli hossz, a stílus viszont crossoveresebb lett – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

Az intézet maga is úgy gondolja, hogyha minden autó öt csillagot szerez a tesztjeiken, akkor szigorítaniuk kell, és mivel pont ez volt a helyzet a kétezres évek végén, ezért ha kicsit megkésve is, de folyamatosan egyre nehezebbé teszik a csillagok megszerzését. Mára leginkább az éves tesztlistákat érdemes nézni, ahol a 2021-es adatsorban 36 autóból a 33. helyen szerepel a Jogger. Fontos érdekesség, hogy az EuroNCAP egészen szokatlan módon valójában nem is tesztelte a típust, csak a fél méterrel rövidebb és több mázsával könnyebb platformtárs Sandero Stepwayt törte össze, és az itt szerzett tapasztalatokat használták fel a Jogger pontszámainak megállapításakor.

Az automata vészfék radarja, ami 2024-től már kötelező elem lesz – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
Az automata vészfék radarja, ami 2024-től már kötelező elem lesz – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

Szintén nem elhanyagolandó, hogy a Dacia eredményét nem az alapáron szegényes aktív biztonsági elektronikai felszerelés húzta le, hanem mind a négy fő értékelésben (felnőttek, gyerekek, gyalogosok védelme és biztonsági elektronika) hasonló helyen zárt a rangsorban az autó. Abszolút értékben véve azért veszélyes nem lett a Jogger, egy városi sebességű ütközést ebben is meg lehet úszni karcolásokkal. A pontozás szigorításaira jó példa a konszernen belüli elektromos autó, a Renault Zoe esete, ami 2013-ban még maximális, öt csillagot kapta, ám 2021-ben a felfrissített változat nulla csillagot érdemelt.

Gyanítom, hogy sokan úgy lesznek Jogger-tulajdonosok, hogy a magyar flottaátlagnak megfelelően egy tizenöt év körüli használt autóból ülnek át az új Daciába. Ők az európai újautó-piac legalján találják majd magukat, de ettől függetlenül – hacsak nem valami prémiumautót használtak korábban – hipertérugrást fognak tapasztalni.

1 liter, 3 henger, benzinnel 90, gázzal 100 lóerő. Pont fordítva szokott lenni, de ez a gyári beépítés előnye – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
1 liter, 3 henger, benzinnel 90, gázzal 100 lóerő. Pont fordítva szokott lenni, de ez a gyári beépítés előnye – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

A Jogger csendes, a háromhengeres motorfelépítésből adódó vibráló járást is inkább csak a bárdolatlan alapjáraton lehet érezni. A könnyű pedáloknak és a villanyszervónak köszönhetően minden nagyon finoman működik, de igényli is az óvatos vezetést, mert a motor nyomatékcsúcsa hirtelen jelentkezik, és sebességváltáskor a fordulatot is lassan ejti vissza. Némi megszokás után kulturáltan lehet vele közlekedni, de ezer köbcentis motorral egy Renault Captur valahogy kellemesebb karakterű autónak érződött.

A futómű is egészen korrekt, kisebb úthibákon finoman átlibben, viszont már a közepes méretűekbe is képes tehetetlenül belezöttyenni. Jó hír, hogy legalább nem zörög összevissza belül minden az ilyen bukkanókon. Kanyarokban sincsen semmi dráma, bár a magas felépítés miatt eléggé hajlamos a dőlésre és ez nyilván nem javul, ha valóban egy egész családot kell szállítania.

Ha nem figyelmeztetnek rá, nekem fel sem tűnik: ezek bizony dísztárcsák – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
Ha nem figyelmeztetnek rá, nekem fel sem tűnik: ezek bizony dísztárcsák – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

A váltó látszatra ugyanaz, mint a már említett kisebb Renault-ban, talán az zavaró csak benne, hogy elég hosszan kell mozgatni a kart a sebességfokozatok közt. A minden motorváltozat esetén alapáras start/stop rendszer is kicsit lassan reagál a kuplungpedálra, amikor ugye újra kéne indítania a motort, de igazán kellemetlenné emelkedőn elinduláskor válik a helyzet, hiszen a visszagurulás-gátló nem minden esetben fékezi meg az autót. Sokszor tapasztaltam már, hogy az automata vészfékező rendszerek (AEB) gyakran adnak fals jelzéseket, a Joggerben lévő viszont egy hét alatt egyszer sem szólalt meg.

A benzin- és gázüzemű Dacia Jogger országúton, benzinnel éppen hat liter alatt fogyasztott száz kilométeren, a skála másik végén egy kilencliteres érték szerepelt, amit egy kétharmad részt 130 km/h-val autópályán megtett utat, harmadrészt városi dugót tartalmazó átlaggal hoztunk össze. Általánosságban körülbelül 1-1,5 literrel fogyaszt többet a Jogger gázüzemmódban, viszont ekkor 10 lóerővel erősebb is (100 LE). A gáz 40 literes tartályát a pótkerék helyére szerelték, így aki mégis szeretne pótkereket, annak le kell majd mondania a csomagtér egy részéről. Amikor viszont mindkét tartály tele van, tehát az 50 literes benzintankot feltöltve indulunk útnak, akár 1000 kilométeres hatótávra is alkalmas lehet a nagycsaládos Dacia, ezért érthető is, hogy miért nem erőltetik a dízelmotoros változatot. Rövidebb távokra azonban biztos LPG-vel fog járni vele a többség, hiszen a cikk írásakor a holtankoljak.hu szerint 370 Ft/liter az autógáz ára, így a többletfogyasztás mellett is rengeteget lehet vele spórolni.

Negyvenliteres az LPG-tartály, a pótkerék helyére szerelték – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
Negyvenliteres az LPG-tartály, a pótkerék helyére szerelték – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

A Dacia Jogger alapára 5,9 millió forint, a hétüléses verzió 320 ezerrel kerül többe, vagyis az év végéig elérhető, háromgyerekes családok számára igényelhető állami támogatással az érintettek akár 3,75 millió forintért vehetnek egy modern, félig gázüzemű autót, míg az erősebb, benzines kivitel 120 ezerrel kerül többe.

Ezek tényleg a fapados kivitelek árai, de ennyiért valószínűleg senki sem fog ilyen Daciát rendelni, mert 2022-ben klíma és telefontükrözés nélkül nehéz bármilyen új autót elképzelni, később pedig eladni. Ha pusztán ezt a két extrát kérjük, 350 ezer forinttal nő az ár, de az Android Autóhoz kérnünk kell a „Vezetés csomagot” is, amivel hátsó parkolóradart, két irányban állítható kormányt és tempomatot is kapunk a Joggerhez.

A reális ár így inkább 6,6 millió forint és majdnem pont ennyibe kerülnek a még éppen készleten ragadt, gazdagon felszerelt, viszont csupán dízelmotorral kérhető Lodgyk is. A próbahét alapján biztos, hogy a Jogger mellett döntenék, hiszen tíz évvel korszerűbb, és ez minden porcikáján érezhető. Kizárólag akkor gondolkoznék el egy kicsit, ha még létezne szívó benzinmotoros Lodgy annak egyszerűsége és várhatóan hosszabb élettartama miatt, de ezt a szempontot némiképp tompítja az a tény, hogy a szerzési támogatással vásárolt autót a jogszabályok szerint 3 év után úgyis el lehet adni, a Jogger garanciája pedig éppen ennyi ideig tart, vagy 100 ezer kilométeren át.

Modern, kellemes forma, senki nem fogja megszólni – Fotó: Macsuga János / Alapjárat
Modern, kellemes forma, senki nem fogja megszólni – Fotó: Macsuga János / Alapjárat

A Datahouse adatai szerint, 2021-ben 1308 új benzines és dízelmotoros, hétüléses Dacia Lodgyt adtak el Magyarországon magánszemélyeknek. Ezzel a számmal csak a haszonjárművekből átalakított, kisebb PSA (Peugeot-Citroën) hétülésesek vetekedtek. Az Opel Combo, a Peugeot Rifter, a Citroën Berlingo és a Toyota ProAce City márkajelzésekkel is árult, kinézetükben csak minimálisan eltérő családi autókból viszont most már csak villanymotoros változatok maradtak és azok milliókkal többe kerülnek.

Egyetlen kivétel a Toyota átirata (badge engineering), de az 1,2-es turbómotorral, klímával, telefontükrözéssel és praktikus tolóajtókkal megspékelt családi furgon 2,5 millió forinttal drágább a Joggernél. Ez még akkor is soknak tűnik, ha számításba vesszük, hogy egy fokkal praktikusabb autó a ProAce. Hasonló, nyolcmilliós ársávban játszik a szintén furgonalapú Ford Transit Connect is, az igazi egyterűekből pedig már csak a Renault Grand Scénic és a Ford S-Max maradt, ám az előbbiért 10, utóbbiért 14 millió forintot kérnek. Látható, hogy a Dacia Jogger légüres térbe érkezett, de a nyilvánvaló hibái ellenére is bomba jó ajánlatnak tűnik.