Nem kispályás: BMW M2 (2023) - Teszt

Csak húzod a fokozatokat egymás után, az M2 pedig prüszkölve, durrogva és hörögve tör előre, látszólag sosem fogy el belőle a szufla. Nem is csoda, hiszen az orrába épített sorhatos több mint 550 Nm nyomatékot présel ki magából, amelyet egészen széles tartományban elő lehet csalogatni belőle. De erről majd egy kicsit később...

A ma ismert M2-es 2015-ben kezdte pályafutását, ez pedig a második generációja, amely a G87 kódnevet kapta. Tipikusan az a modell, amely nem a BMW legtöbb profitot termelő autója, hiszen 2022-ben összesen 40 darabot adtak el idehaza az M2-ből a Datahouse adatai szerint, míg egy olyan húzómodellből, mint az X5-ös 800-nál is többet. Viszont van a márkának egy olyan vásárlóközönsége, akinek nagyon fontos, hogy legyen a kínálatban egy igazi, hátsókerekes, hathengeres élményautó, így egyelőre a gyártó is kitart mellette az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások ellenére.

Aki tudja, hogy mi ez, az felkapja a fejét, másoknak meg csak egy babakék kisautó

Az utakon haladva változatos volt a fogadtatása az új M2-nek, sokan csak a látványos fényezésére figyeltek fel. A méretes beömlőkkel ellátott széles lökhárító, a nagy fékek, hátul pedig a diffúzorral ellátott, négy kipufogóvéggel szerelt far persze elég árulkodó, hogy itt nem egy boltba járós autóról van szó. Van persze terpesztése is ahogy mondani szokták, főleg hátul látványosak a sárvédő szélesítései. De egyébként egész visszafogott a külseje a műfajhoz képest, nincs rajta gigantikus hátsó szárny és hasonlók.

Vannak még fizikai gombok is

A beltér kialakítása sem tér el számottevően a többi BMW modelltől, persze ez az első ülésekig igaz. Az ívelt konzolba integrált digitális műszeregység és a központi érintőkijelző kettőse jól használható, ám a kelleténél több, korábban fizikai gombbal működő funkciót helyeztek át a menübe. Ilyen például az ülésfűtés is. Ennek ellenére nem panaszkodhatunk, hiszen a kormányon még mindig rendes gombok vannak, valamint a váltó környékén is találni néhányat.

A menü egyébéknt jól személyre szabható, a digitális műszeregység többféle kiosztásban elérhető, az Android Auto és Apple CarPlay kapcsolat pedig természetesen vezeték nélkül működik. Van egy szintén hasznos head-up kijelző, amire sok fontos infót ki lehet tenni, így tempósabb haladáskor nem kell leengedni a tekintetünket. Az első ülések kényelmesek és jó oldaltartásúak, de aki még ennél is többre vágyik, az felárért sportosabb kagylóüléseket is rendelhet.

Hátul egyébként meglepően sok hely van, az én 175 centis magasságomra állított ülés mögött bőven elfértem lábtér tekintetében, a fejem a kupés tetővonal miatt viszont már nekem is kicsit hozzáért a kárpithoz. Két felnőtt egyébként tényleg elfér itt, a láb- és válltérrel nincs gond. Egy ilyen autónál persze nem sok embert érdekel, de azért leírom: 390 literes a csomagtér, amely nem rossz érték egy sportkupétól.

Van benne akarat

Az M2 orrában a BMW 3,0 literes, sorhatos turbómotorja dolgozik, amely 460 lóerőt és 550 Nm csúcsnyomatékot ad le, utóbbit már 2650-es fordulattól. A tesztautóban a 8 sebességes Steptronic automata váltó dolgozott, de nagyjából 200 ezer forintos felárért lehet kérni hozzá hatos kézi váltót. Ez már akkora erő, hogy lényegében minden fordulaton kérdés nélkül húz, a két turbónak köszönhetően a turbólyukat is egészen jól kiküszöbölték. Természetesen van olaj- és töltőlevegő hűtő is, hogy a komolyabb terhelést is bírja az M2.

A kipufogóhangot külön gombbal lehet feljebb venni, de minden mást is személyre lehet szabni. A váltási sebességet, a fékpedálerőt, a csillapítást és a kormányzást is. A fogyasztása  vegyes használatban, városi dugózással és autópályázással egyébként 13-15 liter körül alakul, attól függ, mennyire nehéz a sofőr lába. Finoman használva, autópályán akár 10 liter környékére is lemehet a fogyasztás, egy keményebb csapatós kör alkalmával viszint 25-30 literrel érdemes számolni.

Tiszta vezetési élmény

Nagyszerű élmény vezetni az új M2-t, szinte mindenki megtalálja benne a neki megfelelő beállításokat. Személyre szabható sok minden, ahogy már említettem, a menetstabilizálót is több lépcsőben lehet kikapcsolni. Teljesen bekapcsolt állapotban igazából nagyon ostobának kell lenni, hogy valamit elrontson az ember, lényegében a féktávot lehet elnézni, szinte minden mást meg tud oldani az elektronika. A kigyorsításokkor vigyáz rád, hogy ne törjön ki a fara, a hangélmény mellé pedig ülésbe préselő gyorsulás társul. Elhiteti veled, hogy milyen jól is tudsz vezetni még akkor is, ha ez nem feltétlenül igaz.

A következő lépcsőnél már kicsit engedékenyebb a rendszer, lehet játszani az autó hátuljával, de még itt is elveszi a gázt a neccesebb szituációkban. Teljesen kikapcsolt menetstabilizálóval pedig indulhat a gépészkedés, itt bizony meg kell küzdeni az autó aszfalton tartásáért. Ilyenkor mozgatja a hátsóját, mint egy virtuóz brazil szambatáncosnő, és a gumik is hamar el tudnak így fogyni alóla. Normál beállításokkal egyébként egész élhető a mindennapokban is, nem rázza ki a tömést a fogadból, sportos beállításokkal persze az egész autó felkeményedik (elektronikusan vezérelt a csillapítás is), és sokkal élesebb lesz benne minden mozzanat.

Van benne drift üzemmód, hiszen ez csak hátul hajt, a tiltáshoz közeledve pedig a váltásjelző is jól láthatóan villan fel. Apropó váltás, szintén hasznos, hogy amikor manuális üzemmódban használod az automatát, akkor például nyolcadikból visszaváltva egy nagyobb gázadásra épp abba a fokozatba teszi vissza, amelyiknél a legjobban húz, nem kell egyesével visszaváltogatni mondjuk negyedikig.

Az önzáró M sportdifferenciálmű szintén jó szolgálatot tesz, elég jó kanyarsebességeket lehet elérni vele. Elöl egyébként kettős ágyazású lengőkarokok, hátul pedig ötlengőkaros futómű teszi a dolgát. Papíron soknak tűnhet a több mint 1700 kilós tömege, de menet közben egészen jól leplezi, ami az alacsony súlypontnak is köszönhető.

Megállni is lehet vele, a fékeket a versenypálya kivételével elég nehéz elfogyasztani alóla, komolyabb nyüstölést is bír. Elöl hat-, hátul pedig egydugattyús nyergek harapják a méretes tárcsákat. A kormányon elhelyezett vörös gyorsgombokra fel lehet programozni egyedi beállításokat, így ha valakinek mókázni támad kedve, akkor egy gombnyomással harcra késszé tudja tenni az autót.

Ár és összegezve

A kettes BMW kupé alapára 13,7 millió, ez a 218i kivitel. Az „alap" kettesek közül az M240i xDrive a legcombosabb, ez 20,6 milliót kóstál. Az M2 alapára viszont elég erős, 28,2 millió, de a tesztelt példány néhány plusz extrával már 29,4 millióba kerül. Nincs mese, a fantasztikus mókának ára van, de aki megveszi ezt az autót, az a mindennapokban is használható, a hétvégéken pedig garantált boldogságot okozó vasat kap. Csak győzze rá venni a gumikat...

BMW M2 Coupé (2023)

• Lökettérfogat: 2993 cm3
• Hengerek/szelepek száma: 6/24
• Max. teljesítmény: 460 LE 6250/perc
• Max. forgatónyomaték: 550 Nm 2650-5870/perc
• Hossz./szél./mag.: 4580/1887/1403 mm
• Tengelytáv: 2747 mm
• Saját tömeg: 1725 kg
• Gyári vegyes fogyasztás: 9,4 liter
• Tesztfogyasztás: 14 l
• CO2-kibocsátás: 220 g/km
• Végsebesség: 250 km/h
• 0-100: 4,1 s