Nagy az esélye, hogy ezzel ki is hal a szívómotoros kis sportautók korszaka az autóiparban. De előtte még élvezkedjünk egyet!
Ahogy átvettem a GR86 tesztautó kulcsait, egyből a sofőrülésbe pattantam. Hamar megtaláltam a teremészetes üléspozíciót az egyébként jól formázott sportülésekben, majd beindítottam a boxermotort. Egy ideig csak gyönyörködtem a hangjában, szinte a földön ülve személtem a környezetemet. Izzadt a tenyerem, pedig még egy métert sem mentem vele. Ilyen bizsergető érzést csak nagyon kevés négykerekű tud adni, de a Toyota sportautója pont ilyen.
Idilli merengésemből egy dudaszó riasztott fel, a márkakereskedés bejáratánál finoman jelezte egy autós, hogy húzzak már el a jó büdös francba, mert nem lehet tőlem kikanyarodni. Igaza volt, így hamar visszacsöppentem a realitások talajára és szúrtam egy egyest a pontos, rövid, de kicsit karcos úton járó kézi váltóval.
A 2012-ben piacra kerülő elődmodellhez képest szerencsére méretben nem nőtt sokat az új GR86, a tengelytávja 5, hossza és magassága pedig 25 mm-rel nagyobb. Még így is majdnem 12 centivel rövidebb, mint egy vele egyidős, ferdehátú Ford Focus. Ez ránézésre is jól látszik, nagyon apró a hátsó túlnyúlás, az egész autó egy izmos kis méregzsák benyomását kelti, amire a morcosra húzott első fényszórók is ráerősítenek.
Nem a fényűzés van a középpontban
A beltér is hozza azt, amit egy sportautótól elvár az ember. Nem ezzel akarták levenni a vásárlókat a lábukról, hanem a valós technikai tudással. Toyotához mérten egyébként jó az anyaghasználat, vannak Alcantara betétek a műszerfalon és az üléseken is, a kezelőszervekre sem lehet panasz, igényes gombok és tekerők vannak szinte mindenhol. Elöl jól elférni, hátulra azonban még gyerekek se nagyon férnek be, ez a két ülés inkább csak pakolásra jó, hiszen a 177 literes csomagtartó egyébként sem nyel el túl sok mindent.
Tárolóhely nincs benne sok, konkrétan nem volt a középkonzolon vagy a műszerfalon egyetlen olyan mélyedés sem, ahova a napszemüveget vagy egy kulcsot le lehetne tenni. A központi kijelző nem csúcskategória, de egy ilyen autóban nem is ezen van a hangsúly, a tolatókamera képe viszont meglepően szép. A műszerfalon minden fontos információ megjeleníthető az olajhőfoktól a köridőn át természetesen a fantasztikus fordulatszámig (utóbbi egyébként track módban más dizájnt is kap). A súlya ugyan nőtt kb. 60 kilóval, de nem ok nélkül.
Megvan benne az erő
Méghozzá azért nem ok nélkül, mert a négyhengeres, kétliteres boxermotort 2,4 literesre növelték az orrában. Így most 235 lóerőt és 250 Nm nyomatékot produkál a szívómotor, ennek érdekében a befecskendezésen is változtattak többek közt. A csúcsnyomaték már 3700-as fordulattól jelen van, a teljesítménygörbe pedig 7000-nél tetőzik, ám a főtengely 8000 környékére tud pörögni. A motorhoz hatfokozatú kézi váltót csatoltak, de lehet kérni automatával is. A hátsókerék-meghajtású GR86-ban egy Torsen önzáró differenciálmű teszi a dolgát, méghozzá jól.
Az előző generációnál sokan panaszkodtak arra, hogy nincs meg benne a kellő teljesítmény és nyomaték, nagyon kellett pörgetni ahhoz, hogy meginduljon. Na, itt ilyenről nincs szó, szívómotorhoz képest már egészen alacsony fordulatról húz, és lelkesen pörög a tiltásig, szinte lineárisan gyorsulva. Ehhez pedig fantasztikus hang társul, persze autópályán már nem annyira jó, hogy rövidek a fokozatok a váltóban, de hát ezt nem erre találták ki.
Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű van alatta, módosítottak a gátlókon és a rugókon is, valamint az első stabilizátorrúd bekötési pontjain. Nagyon stabilan fordul, kemények a pedálok és a váltókar is, minden nagyon gépies. Meg kell küzdeni vele, de pont ettől élvezetes, hogy nincs minden érzéketlenül szétszervózva. A kormánynál kötöttek némi kompromisszumot a mindennapi használhatóság oltárán, az elektromos szervo segít be a tekerésben, a pontosságából szerencsére nem vesz el, de nem annyira kemény, mint a többi kezelőszerv.
A kormány és a váltókar közt van a kézifék, ez a hármas nincs messze egymástól, így ha éppen akció van, akkor nagyon jól és gyorsan tudod a kezed áthelyezni. 53-47 a súlyelosztás az első és a hátsó tengely közt, te pont a kettő között ülsz, közel a talajhoz, ideális pozíció ez az élményautózáshoz. És a GR86-tal lehet is jót mókázni, kiszámíthatóan viselkedik, nagyon nehéz kihozni a sodrából, amikor a segge megindul, azt is úgy teszi, hogy az neked jó legyen.
Persze kikapcsolt menetstabilizátorral észnél kell lenni, ez még mindig egy nagyon erős célszerszám, nem bohócoknak találták ki. Minden fokozatban lelkesen tör előre, tiltás környékén egy diszkrét visszajelző figyelmeztet a műszerfalon, hogy lassan ideje lenne elváltani. 5000-es fordulat környékén jön meg igazán a boxermotor hangja, ilyenkor teljesen elönti az agyadat az adrenalin, pont nem érdekel, hogy egy kicsit nyöszörög a beltere az alig párezer kilométert futott autónak. A fogyasztása egyébktén megdöbbentő 10,8 liter lett a teszthét végére, ami nagyon kevés annak fényében, hogy mire képes az autó.
Ár és összegezve
Erősen fontolja meg mindenki, akinek elég bőséges a pénztárcája hozzá, hogy megvegye talán az egyik utolsó olyan hátsókerekes, szívómotoros, kézi váltós kis sportautót, ami nem feleslegesen erős és nem megfizethetetlenül drága. Ez egy szinte hiba nélküli élményautó, ahol a vezetés örömén van a hangsúly, nem pedig a kütyükön a beltérben vagy a karbonmintás betéteken. Az alapára jelenleg 14,7 millió forint, az Executive felszereltségű, néhány extrával megszórt tesztautó ára már 16 millió felett van, de én még ezt is szó nélkül kifizetném érte, ha lenne ennyi a malacperselyben.
Toyota GR86 2.4 D-4S Executive 6MT (2023)
- Lökettérfogat: 2387 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 235 LE (172 kW)
- Max. forgatónyomaték: 250 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4265/1775/1310 mm
- Tengelytáv: 2575 mm
- Saját tömeg: 1270 kg
- Vegyes fogyasztás: 10,7 l
- Tesztfogyasztás: 10,8 l
- CO2 kibocsátás: 198 g/km
- Végsebesség: 226 km/h
- 0-100: 6,3 s
