Ravaszabbak, mint gondolnánk és jobb pszichológusok, mint jónéhány terapeuta. Hiszen választ tudnak adni az autóipar örök kérdésére: hogyan lesz képes egy közlekedési eszköz már első ránézésre is a megszerzés vágyát ébreszteni a leendő tulajdonosban? Sőt, még évekkel később is a titkos büszkeség érzésével színezni szürke hétköznapjainkat a bevásárlóközpont parkolójában? Pusztán a megjelenése révén... csak azzal, ahogyan ott áll a többi autó között...

Mindemellett ugye azt senki sem gondolja komolyan, hogy a dizájnerek egy modell tervezésekor mindent kiadnak magukból? Mert akkor mi lenne a következő modellel? Vagy a márka magasabb kategóriájú újoncával? Legyen szép, de maradjon még anyag a tervezőasztal üres lapjaira is.

Autó skicc egy üvegen

Az autótervezés fokozatosan, mindenféle csúf vakvágányokat maga után hagyva, szinte észrevétlenül fejlesztette fel magát a művészet, pontosabban az iparművészet kategóriájába. Ám a magabiztos esztétikai érzék mellett az előrelátás, a körmönfont ravaszság is fontos erény egy autódizájner eszköztárában, tekintve, hogy egy új modell tervezésekor ezer apróság segítségével kell tudni manipulálni a leendő vásárlókat. Ezek közül csak egy, hogy az aktuálisan tervezendő modellen fontos elhelyezni az előzőre és a következőre utaló apró, vagy éppen csak nagyvonalakban látható küllemi jegyeket.

Ez utóbbi tervezői elvárás egyszersmind a folytonosságot is biztosítja, akár évtizedes távlatokban is, időközben több modernizációt, dizájnforradalmat magába olvasztva. Ha pl. egy mostani BMW-re nézünk, jellegzetes formájában halványan érzünk valami közöset a két-három évtizeddel korábban tervezett sorozatokkal – a veséken túlmenően is. Sokszor elegendő a sziluett, amit az elsuhanó járműből látunk, hogy felismerjük egy márka tipikus vonalvezetését.

Épp így lehet sikeres a teljes és gyökeres dizájnváltás is, amennyiben valami egyéb, alapvető változás kiemelése a cél. Ezt a munkamódszert látjuk az utóbbi időszakban a Mercedes háza táján, ahol a külsőben is igyekeznek kifejezni az új belbecs, az elektromos üzemmód felé tett lényegi lépéseket. Többrészes cikksorozatunkban ABC sorrendben mutatjuk be az autózás történetének legjelentősebb dizájnereit, álmodóit, iparművészeit, sok lépéssel előttünk gondolkodó sakkjátékosait, azokat, akik a sikeresek között is a legsikeresebbnek bizonyultak.

Nuccio Bertone (1914-1997)

„Az autó egy érzésből születik, vagy inkább érzések sorozatából." Giuseppe Bertone (ismertebb nevén Nuccio) vallott így az autótervezés iránti imádatáról. Nuccio Bertone nemes egyszerűséggel kifejezve egy tervezési zseni volt. Apja, Giovanni Bertone 1912-ben alapította a Carrozzeria Bertonét, miután korábban kocsi kerékgyártóként dolgozott. Az idősebb Bertone segített megerősíteni fiában a kiváló tervezés és a minőségi kivitelezés fontosságába vetett hitet. Az ifjú Nuccio a családi vacsoraasztalnál órákon át hallgatta, ahogyan apja beszélt az üzletről, a terveiről és az autókról. A lelkes érdeklődésnek meg is lett az eredménye, hiszen Nuccio 1934-ben, mindössze 20 éves korában csatlakozott édesapjához, és egyre nagyobb vonzalmat mutatott az autótervezés iránt.

A második világháborút követően Nuccio Bertone vette át apjától a társaságot, azonban úgy találta, hogy a korábbi üzleti modell nagyon elavult, és a cégnek túl kevés ügyfele van. Bertone az újjászervezésben hatalmas lehetőséget is látott. Felismerte, hogy a tehetséges mérnökök összegyűjtése jelenti a jövőt, így új eszközparkba fektetve pénzét, felvette Olaszország legtehetségesebb fiatal tervezőit. A Bertonénél kezdő újonc tervezők listáján ott szerepelt Giorgetto Giugiaro neve is.

Az 1952-es torinói autószalonon Bertone két gyönyörű MG-vel lepte meg az autóipar világát, és azonnal újabb megrendeléseket kapott. Munkáikat az Alfa Romeo is észrevette, és Bertone cégét tüntette ki a Giulietta Sprint megtervezésének lehetőségével. Bertone figyelő szemei előtt a vállalat számos kiemelkedő, úttörő megjelenésű autót gyártott. Csak néhány modell a sokból: Lamborghini Miura, az Espada és a Countach, a Fiat Dino Coupe és az X 1/9 Spider, valamint a Lancia Stratos.

Lamborghini Miura, stúdió fotó
Lamborghini Miura

Nuccio Bertone soha nem ment nyugdíjba. Még idős korában is élénken érdeklődött az üzlet iránt. Általában mint egy „kísértet”, munkaidőn kívül, többnyire szombat délelőttönként látogatta meg a tervezőstúdiót, hogy ne zavarja a tervezők munkáját. Hétfő reggel azonban a mérnökök rendre mindenféle jegyzeteket találtak rajztáblájukon Nuccio észrevételeivel és javaslataival. Instrukcióinak, kiváló szemének köszönhetően a Fiat és a Lancia után Bertonékkal dolgoztatott többek között az Aston Martin, a Volvo, az Opel és a Ferrari is.

Nuccio Bertone 1997-ben, 83 éves korában halt meg. Nemcsak zseniális tervezésű autóira fogunk még sokáig emlékezni, de a fiatal tehetségek felkutatásában és útjuk egyengetésében betöltött szerepére is.

Giovanni Bertone és fia, Giuseppe (Nuccio) Bertone
Giovanni Bertone és fia, Giuseppe (Nuccio) Bertone

Gordon Buehrig (1904-1990)

 A „Duesenberg Modell J” név ma már csak keveseknek mond valamit. A Modell J egy korát alaposan megelőző, elképesztő megjelenésű autó volt. Hatalmas motorházával, rövid utasfülkéjével és lapos vonalvezetésével két értéket képviselt. A száguldást, és a fejedelmi fensőbbség érzetét. A Duesenberg Modell J mellett sok más zseniális megjelenésű autó (pl. a Cord 810) tervezője is Gordon Buehrig volt.

Duesenberg Modell J, stúdiókép
Duesenberg Modell J

Buehrig a „szürke eminenciás”, akinek a neve egyáltalán nem cseng olyan hangzatosan, mint a legismertebb dizájnereké. A világhírű tervező mégis ebbe a körbe tartozik, és ha áttekintjük a munkáit, elsőként a sebesség iránti rajongása ötlik a szemünkbe. Az általa tervezett autók álló helyzetben is mindig a száguldás képzetét keltik bennünk.

Buehrig első tervezési tapasztalatait a General Motors Art & Color részlegénél szerezte, de 1929-ben találta meg igazán az alkotás szabadságát, amikor a Duesenberg vezető karosszériatervezőjeként alkalmazták.

A Duesenberg fiatalos légköre lehetővé tette, hogy merészen álmodjanak a vonalról és a formáról, majd elemezzék, vitassák meg egymás rajzait és így hozzanak létre valami újat, valami meggyőzőt. A rajztáblákról a Duesenbergnél az ötletek hamar léptek át a valóság világba. Ami tegnap még csak rajzon volt meg, azzal fél év múlva már a gyár udvarán lehetett autózni. Nem csoda, hogy Buehrig kreativitása kivirágzott.

Később, karrierjének csúcsán nem alapított saját vállalkozást, mint sok más dizájner tette, ellenben tervezői tehetségével olyan cégeket támogatott, mint a Duesenberg, az Auburn Automobile Company, Raymond Loewy ipari tervezőcége és a Ford Motor Company. Emellett főiskolai tanárként tanította is az autótervezés művészetét. A tervezők nemzedékei kerültek ki a keze alól.

A szerény dizájner új korszakot nyitott az autótervezésben. Miután az autógyártás megismerte a terveit, sokan úgy vélték, hogy a munkái inkább a művészet kategóriájába sorolandók.  Buehrig munkásságának iparművészeti elismeréseként 1951-ben, New York-ban, a Modern Művészetek Múzeumában a „gördülő szobrászat” elnevezésű kiállításon számos tervét láthatta viszont a közönség.

Buehrig 79 éves korában így nyilatkozott magáról, munkásságáról: „Nem tudok énekelni, nem tudok táncolni, és silány golfjátékos vagyok. De számomra az autók műalkotások, és ebből a szempontból művésznek tartom magam. Az autók karosszériájának szobrásza vagyok.”

 Gordon Buehrig autótervező egy koncepcióautójának modelljével
Gordon Buehrig egy koncepcióautójának modelljével

Ian Callum (1954- )

A Ford RS200-as és az Escort Cosworth megalkotása fémjelezte a kezdeteket. Később aztán jött az Aston Martin és a Jaguar. A világhírnevet egyértelműen a Jaguarnál elfoglalt pozíciója hozta meg számára - és már nem csak tervezői körökben.

Hiszen a Jaguar vezetése kinek engedte volna meg a hagyományos és jól bevált stílus fokozatos leváltását? Csakis egy zseniális dizájner győzhette meg a vezetést a hagyományos stílustól való lassú eltolódásról. Az XF, XJ, valamint az F-Type sportkocsi és az F-Pace SUV esetében is már egy jóval merészebb vonalvezetést láthatunk, mint a korábbi Jaguar modelleken. Callum briliáns befolyására jellemző, hogy megalkothatta a C-X75 koncepciót, amelynek bombasztikus megjelenése sok mindent juttathat eszünkbe, kivéve a Jaguar hagyományos stílusát.

Callum munkái között szerepeltek versenyautók is, az ő álmainak megtestesülése a Nissan R390 is. A neve mégis a Jaguarral forrt össze, a tradicionális brit márka révén vált az egész világon ismertté és elismertté. A Jaguar számára az első tervei a 2006-os XK Coupe és Convertible modellek voltak, amelyek már a korábbi lágy vonalvezetéstől egy lépéssel mozdultak el az egyenesebb élek stílusa felé. Az idő azonban a Jaguárnál és Callumnál is haladt, így a világhírű tervező 2019 júniusában nyugdíjba vonult. Az egyik utolsó játéka volt a régi-új Jaguar Mark 2 modell, amit a klasszikus Jaguar másolatából a saját ízlése szerint formált meg.

Ian Callum az általa módosított Jaguar Mark 2 mellett a gyár telephelyén
Ian Callum az általa módosított Jaguar Mark 2 mellett

Harley J Earl (1893-1969)

„A Corvette atyja” megtisztelő néven emlegetett Earl a General Motors legendás tervezője volt.  Ővolt a Buick Y-Jobnak a tervezője is 1938-ban. Ám Harley J Earl nem egyszerűen csak tervezte az autókat, sokkal inkább széles palettájú és hosszú távlatokra előremutató koncepciókban gondolkodott. Ezért nem csupán néhány sikeres autó maradt utána, hanem egy teljes „hagyaték”. Egy gondolkodásmód.

Chevrolet Corvette, parkolóban
Chevrolet Corvette

Amikor a GM kapuján először belépett, Earl csak egy tervező volt a sok közül. Később ő lett a más óriásokat is magába olvasztani képes gyáróriás tervező részlegének ügyvezetője. Létrehozta az Art & Color divíziót (ahol később Buehrig is alkotott), és a cégnél az autóépítés magasiskoláját alakította ki.

„Modellév”. Ez is Harley J Earl gondolata volt. A modellév keretében minden évben finom változtatásokkal álltak elő az autókon. Emiatt egy új GM modell büszke tulajdonosa csak egy évig élvezhette a szomszédok irigykedő pillantását. Mivel az övével egyező modell legújabb változata már egy év után kapott valami apró, de jól beazonosíthatóan megkülönböztető változtatást.

Ez még valahogy elviselhető volt a kertvárosi övezetek kerítés nélküli, egymást lopva figyelő közösségeiben, de három-négy év múlva a modell új változatain felszaporodó apró módosítások miatt a helyzet lassan tűrhetetlenné vált... És a trendi autótulajdonos máris ismét az autószalonban találta magát... Earl ravasz fogása kiválóan működött és megdobta a GM eladásait. Később a modellév technikáját a legtöbb autógyár átvette.

Harley J Earl az általa tervezett 1951-es GM La Sabre koncepcióautóban
Harley J Earl az általa tervezett 1951-es GM La Sabre koncepcióautóban

Battista Farina (1893-1966)

... más néven Pininfarina. Battista a saját gyermekkori becenevét illesztette a Farina név elé, amikor létrehozta az autótervező stúdióját. A világ talán legismertebb autótervezője egy 11 gyermekes családba született, ahol ő volt a második legkisebb gyermek. A becenév, a „pinin” piemonti nyelvjárásban a legkisebb fiúgyermekeket megillető becézés, a jelentése: „öcsike”.

 Alfa Romeo Spider, stúdió fotó
Alfa Romeo Spider

Farina kezdetben a Lanciának vállalt munkákat, később talált rá az Alfa Romeo és a nagy, szélesvásznú álom, a Ferrari. 1951-től Battista Farina felelt a Ferrarik külső megjelenéséért. Időközben családot alapított, később fia és unokái vitték tovább a vállalkozást. A minőségi folytatás garantált volt, így a Ferrari is megtartotta a Pininfarinát, ám a kapcsolat hat évtizedes gyümölcsöző együttműködés után 2012-ben megszakadt. A Pininfarina stúdió által tervezett utolsó Ferrari az álomszép F12-es Berlinetta volt.

Battista Farina utolsó terve, személyes búcsúja az autós világtól egy valóban korszakalkotóan izgalmas kocsi, az Alfa Romeo Spider.

Battista Farina, fiával, Sergióval
Battista Farina, fiával, Sergióval

Wayne Cherry (1937-)

Ha körülnézünk a hazai utakon, lépten-nyomon az amerikai Wayne Cherry tervezőcsapatának munkáiba botlunk. Hiszen az Opel Astra, a Corsa, a Tigra és a kiemelkedően sikeres Calibra mind az ő rajzasztalaikon született meg. De a H2 Hummer is Cherry irányításával vált valósággá...

 H2 Hummer, hegyi úton
Hummer H2

Wayne K. Cherry a General Motors minden európai autójának dizájnjáért volt felelős, egészen az 1970-es évektől indulóan. Cherry talán nem kizárólag a lélegzetelállító – és soha gyártásba nem kerülő - koncepicóautóiról volt híres, sokkal inkább a napi használatú autók sokaságának igényes, minőségi, a szemnek is tetsző megtervezése révén vált az autóipar egyik legbefolyásosabb tervezőjévé.

Cherry 1962-ben, kreatív tervezőként csatlakozott a GM-hez. Kezdetben csak az Egyesült Államokban dolgozott, de már ekkor, igen fiatal alkotóként tagja volt azoknak a csapatoknak, amelyek az eredeti Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird ikreket és az Oldsmobile Toronadót tervezték. Mindkét munka hatalmas sikert aratott, és hamar modern klasszikussá vált. Cherry kollégája volt a legendás John De Loreannek, akinek ötlete alapján megtevezte a Pontiac GTO-t, ami szintén komoly sikert hozott a fiatal dizájnernek.

1965-ben új fordulatot vett az élete, amikor izgalmas karriert kínáltak fel számára a GM európai részlegénél. Várta őt a „jó öreg” Anglia, ahol a Vauxhall Motorshoz került, hogy felfrissítse a modellkínálatot. Cherry hatása a Vauxhallnál azonnali és átütő erejű volt. Merész amerikai stílusjeleket vezetett be a Vauxhall személygépkocsi-kínálatába, pl. az 1966-os Vauxhall XVR koncepciós járművel, amelyet Genfben mutattak be.

Később a cégcsoporthoz tartozó Opel németországi modelljein is végigsöpört Cherry fiatalos lendülete, és az sem von le semmit a frissítések értékéből, hogy a tervezőre kétségkívül erősen hatott az európai trend, Bertone és Pininfarina zsenialitása is. A jó szemű tervező lendületes munkája végül meghozta gyümölcsét a személyes karrierjét illetően is.

Cherry 1983-ban a németországi Rüsselsheimben található Vauxhall/Opel Műszaki Fejlesztési Központ tervezési igazgatója lett, a vállalat két ága közötti tevékenység összefonódásának részeként. Sokan furcsállhatják a Vauxhall és az Opel szinte teljesen közös modelljeinek koncepcióját, de a döntés a gazdaságosság szempontjából végül sikeresnek bizonyult. Aki pedig mindezt véghezvitte, az szintén Cherry volt. 

Wayne Cherry, az által tervezett Cadillac Sixteen koncepcióautóval
Wayne Cherry, az által tervezett Cadillac Sixteen koncepcióval

Persze egy akkora világóriás esetében, mint a General Motors, mindig, mindenki végső célja, hogy Amerikában, az anyaközpontban fusson be komoly karriert. Az európai részleg sikeres tervezési igazgatója így 1991-ben visszatért a GM amerikai Chevrolet üzemébe, bár ekkor még a munkáját ezzel párhuzamosan végezte Európában is.

Cherry végül elérte célját, és 1992-ben ő lett a General Motors tervezési alelnöke, a GM történetének ötödik tervezési vezetője. Felelősségi köre kiterjedt a GM összes észak-amerikai márkájára. Soroljuk? A márkák névsora lenyűgöző: Buick, Cadillac, Chevrolet, Chevrolet Truck, GMC, Hummer, Pontiac és Saturn.

Cherry vezető tervezőként egy új szemléletmódot adott a General Motorsnak. Munkásságának egyik fényes eredménye a hagyományos stílusú, hatalmas fémtesttel imbolygó amerikai autók világának lassú „európaizálása”. Cherry európai éveiben sokat tanult a már említett Bertone és Pininfarina munkáiból. Így nem volt meglepetés, hogy európai korszaka egyértelműen befolyásolta az új GM-terveket. A mai amerikai autótervezésre tekintve láthatjuk, hogy ebben a kérdésben bizony Európa győzedelmeskedett Amerika felett. Nem az európai autók váltak amerikai stílusúakká, hanem éppen fordítva. És ebben Cherry munkájának fontos része volt.

Cherry vállalati pozíciójának csúcsán fényes örökséget kívánt maga mögött hagyni, így ebben a korszakában sorra kerültek ki az irányításával tervezett rendkívül friss, modern és dinamikus megjelenésű koncepcióautók. Ilyen volt pl a Pontiac Solstice, vagy Cherry egyik személyes büszkesége, a merész és gyönyörű Cadillac Sixteen. De erre a korszakra tehető a Cadillac teljesen új jövőkép koncepciója, valamint a H2 Hummer és a Chevy SSR is, hogy csak néhányat említsünk a több mint 100 kifejlesztett koncepciós sikersztori közül. A General Motorsnál az élet sohasem áll meg, Cherry sikereinek csúcsán, 2004-ben vonult nyugdíjba.

A cikksorozat következő része ezen a linken érhető el.