Hiába volt 6045 zöld rendszámos autó májusban Magyarországon, ennek alig a fele teljesen elektromos. Mit kellene tenni ahhoz, hogy beinduljon végre a szekér?
Annyi Budapesten a zöld rendszámos autó, hogy az ember azt gondolná, hogy Magyarország az elektromos autók fellegvára. Persze, ahogy ez lenni szokott, a dolog nem ennyire egyszerű és szép, ugyanis a tisztán elektromos autókon kívül minden olyan hibrid modell is zöld rendszámot kaphat, ami pusztán elektromos motorral 25 vagy 50 kilométert képes megtenni.
Szilágyi Zoltán, az MVM Partner Zrt. elektromobilitás osztályának vezetője a Driving Camp Innovation Day rendezvényén éppen a zöld rendszámok kiadásának szabályozását említette, mint az egyik olyan kérdés, amit érdemes volna felülvizsgálni. Ugyanis 2018. májusban összesen 6045 zöld rendszámos autó tartottak nyilván idehaza, aminek a fele volt csak tisztán elektromos modell. Nyilvánvaló, hogy nem igazán ösztönzi az elektromobilitás fejlődését, ha például Porsche Cayenne hibridek kapnak zöld rendszámot csak azért, mert képesek elektromos hajtással néhány tíz kilométert megtenni.
Törvényileg kell majd szabályozni, hogy kinek legyen kötelező töltőállomást telepítenie.
Pedig az ambíciók nagyok, a tervek szerint ugyanis 2025-re 80-100 ezer elektromos járműnek kellene futnia a magyar utakon, amit a jelenlegi tempóban nem lesz könnyű elérni. Ehhez persze megfelelő infrastruktúrára is szükség volna, ezért a jelenleg 250 elemből álló elektromos töltőállomás-hálózatot addigra 5-7 ezerre kell növelni. Az MVM Partnernek jelenleg 61 AC gyorstöltő és 4 DC villámtöltő állomása van, ahol összesen 110 autót lehet tölteni egy időben. Ahhoz, hogy a töltőhálózat a várt ütemben bővüljön, szükség volna módosítani az OTÉK-ot (Országos Településrendezési és Építési Követelmények), amiben rögzíteni kell, hogy kiknek lenne kötelező töltőállomást telepíteniük. Ilyenek lehetnek például a bevásárlóközpontok és az irodaházak. Ám jelenleg még az sem tisztázott, lehet-e egyáltalán pénzt kérni elektromos töltési szolgáltatásért, pedig egy MVM Partner felmérés szerint az autósok hajlandók volnának fizetni, ha a pénzükért megfelelő szolgáltatást kapnak. Jelenleg ugyanis egyáltalán nem biztos, hogy a nyilvános, ingyenes töltők szabadok, ilyenkor pedig az elektromos autók tulajdonosai vagy várnak, vagy másik töltőt keresnek, ám mivel nincs foglalási lehetőség, egyáltalán nem biztos, hogy az szabad lesz. Van egy másik jogszabály is, ami később még komoly gondot okozhat. Arról van szó, hogy a jövedéki adóról szóló 2016. évi LXVIII. törvény szerint jövedéki adó kötelezettség keletkezik,
Mivel nincs foglalási rendszer, nem tudhatja előre az ember, hogy talál-e szabad töltőt.
Nagyon érdekes a töltők kihasználtsági mutatója is. Ez a budapesti utcai DC töltők esetében stabilan 55-60 százalék körül van, ám az az érték láthatóan stabilan beállt, vagyis ez lehet nagyjából a felső plafon. A magas kihasználtság főleg annak tudható be Szilágyi szerint, hogy egyes taxis cégek és car sharing szolgáltatók rendszereresen itt töltik az autóikat, persze ingyen, amivel költségeiket alaposan lefaraghatják. Hogy ez milyen megtakarítást jelent, azt jól mutatja, hogy van olyan budapesti utcai töltő, aminek havi 140 ezer forint az áramszámlája. A budapesti irodaházakban jóval alacsonyabb a kihasználtsági mutató, ám a fejlődés folyamatos: a 2017 novemberi 8 százalékról idén januárra 14,4 százalékra nőtt. A budapesti hotelek is jól teljesítenek, itt a 2017 novemberi 13 százalékos kihasználtság 2018 februárjára megduplázódott. A vidéki hotelek töltőit is mind többet használják, bár ott 2018. februárjában is még csak 6 százalékos volt a kihasználtsági mutató. Persze a törvényi háttér rendezése és a töltőhálózat kiépítése nem old meg mindent, ugyanis az igazi áttöréshez az is kell, hogy az elektromos autók olcsóbbak legyenek, a hatótávjuk pedig nőjön. Mindkettőt az akkumulátor-technológián múlik leginkább. A jelenlegi akkuk energiasűrűsége ugyanis pocsék, egy Tesla például fél tonna akkumulátort cipel magával, ami 535 kilométert képes megtenni. Amennyiben a szilárdtest akkumulátorok fejlesztése sikeresen folytatódik, akkor úgy nőhet a hatótáv, hogy közben a súly csökken. Ha a tömeggyártás is beindul, akkor végre az elektromos autók is olcsóbbak lehetnek, hiszen egy átlagos elektromos autó végfelhasználói árának felét az akkumulátor csomag teszi ki. Forrás:
Pedig az ambíciók nagyok, a tervek szerint ugyanis 2025-re 80-100 ezer elektromos járműnek kellene futnia a magyar utakon, amit a jelenlegi tempóban nem lesz könnyű elérni. Ehhez persze megfelelő infrastruktúrára is szükség volna, ezért a jelenleg 250 elemből álló elektromos töltőállomás-hálózatot addigra 5-7 ezerre kell növelni. Az MVM Partnernek jelenleg 61 AC gyorstöltő és 4 DC villámtöltő állomása van, ahol összesen 110 autót lehet tölteni egy időben. Ahhoz, hogy a töltőhálózat a várt ütemben bővüljön, szükség volna módosítani az OTÉK-ot (Országos Településrendezési és Építési Követelmények), amiben rögzíteni kell, hogy kiknek lenne kötelező töltőállomást telepíteniük. Ilyenek lehetnek például a bevásárlóközpontok és az irodaházak. Ám jelenleg még az sem tisztázott, lehet-e egyáltalán pénzt kérni elektromos töltési szolgáltatásért, pedig egy MVM Partner felmérés szerint az autósok hajlandók volnának fizetni, ha a pénzükért megfelelő szolgáltatást kapnak. Jelenleg ugyanis egyáltalán nem biztos, hogy a nyilvános, ingyenes töltők szabadok, ilyenkor pedig az elektromos autók tulajdonosai vagy várnak, vagy másik töltőt keresnek, ám mivel nincs foglalási lehetőség, egyáltalán nem biztos, hogy az szabad lesz. Van egy másik jogszabály is, ami később még komoly gondot okozhat. Arról van szó, hogy a jövedéki adóról szóló 2016. évi LXVIII. törvény szerint jövedéki adó kötelezettség keletkezik,
„ha az energiakereskedő…villamos energiát gépjárművek közvetlen kiszolgálását végző töltőállomást üzemeltető részére értékesít”.Ezt a kitételt még anno a MOL rakatta bele a törvénybe, hiszen az elektromos áram a benzin és a gázolaj riválisa lehet hosszú távon, ezért a vállalat igyekezett idejekorán bebiztosítani magát. Ezek a nyitott jogi kérdések viszont elbizonytalanítják a befektetőket, akik nélkül a hálózatbővítés elképzelhetetlen. Az MVM Partner töltőinek használat adatai jól mutatják, hogy mi lehet a jövő fejlődési iránya. A nyilvános DC töltőkre átlagosan 26,4 percig csatlakozik egy autó, az egy kocsira jutó energiafelvétel pedig 6,1 kWh. Ezzel szemben a budapesti irodaházak DC villámtöltőin az autók átlagos 210 percet „csüngenek”, az egy kocsira jutó energiafelvétel pedig 10,8 kWh. Ez utóbbi azért ilyen magas, mert a dolgozók többsége teljes munkaidő alatt töltőn hagyja az autóját.
Nagyon érdekes a töltők kihasználtsági mutatója is. Ez a budapesti utcai DC töltők esetében stabilan 55-60 százalék körül van, ám az az érték láthatóan stabilan beállt, vagyis ez lehet nagyjából a felső plafon. A magas kihasználtság főleg annak tudható be Szilágyi szerint, hogy egyes taxis cégek és car sharing szolgáltatók rendszereresen itt töltik az autóikat, persze ingyen, amivel költségeiket alaposan lefaraghatják. Hogy ez milyen megtakarítást jelent, azt jól mutatja, hogy van olyan budapesti utcai töltő, aminek havi 140 ezer forint az áramszámlája. A budapesti irodaházakban jóval alacsonyabb a kihasználtsági mutató, ám a fejlődés folyamatos: a 2017 novemberi 8 százalékról idén januárra 14,4 százalékra nőtt. A budapesti hotelek is jól teljesítenek, itt a 2017 novemberi 13 százalékos kihasználtság 2018 februárjára megduplázódott. A vidéki hotelek töltőit is mind többet használják, bár ott 2018. februárjában is még csak 6 százalékos volt a kihasználtsági mutató. Persze a törvényi háttér rendezése és a töltőhálózat kiépítése nem old meg mindent, ugyanis az igazi áttöréshez az is kell, hogy az elektromos autók olcsóbbak legyenek, a hatótávjuk pedig nőjön. Mindkettőt az akkumulátor-technológián múlik leginkább. A jelenlegi akkuk energiasűrűsége ugyanis pocsék, egy Tesla például fél tonna akkumulátort cipel magával, ami 535 kilométert képes megtenni. Amennyiben a szilárdtest akkumulátorok fejlesztése sikeresen folytatódik, akkor úgy nőhet a hatótáv, hogy közben a súly csökken. Ha a tömeggyártás is beindul, akkor végre az elektromos autók is olcsóbbak lehetnek, hiszen egy átlagos elektromos autó végfelhasználói árának felét az akkumulátor csomag teszi ki. Forrás:
- Innovation Day, Driving Camp
