Szinte az egész kuplung kopó-fogyó alkatrészekből áll, amiknek a cseréje húzós költség is lehet, de csak rajtunk múlik, hogy ezt milyen gyakorisággal kell rálocsolni.
A kuplung az átlag felhasználó számára egyszerűen kezelhető szerkezet. Annyit érez, hogy ha kinyomja a pedált, akkor a motor nem mozgatja az autót, ha felengedi, akkor meg igen. Lényegében ezen felül nincs más szerepe, a kuplung egyszerű szerkezet, egyszerű és nagy teherbírású alkatrészekkel, amiket mégis meglepően könnyű tönkrevágni.
Emiatt szedtem most össze pár pontot, amiben megmutatom, hogy egy kis odafigyeléssel akár több százezer kilométerig bírja egy kuplungszett. Ha ezeket betartod, megúszol néhány súlyosabb javítási költséget amellett, hogy más kopó alkatrészeket is kímélhetsz. Persze ezeket a dolgokat pontosan csak az látja, aki szereli is az alkatrészt, így felkerestem a dorogi ADiag műhelyében Szabó-Rácz István Miklóst, hogy segítsen a témában.
De mégis, mi az a kuplung?
Tudom, azt ígértem, hogy megmutatom, mivel lehet kitolni egy kuplung élettartamát. Viszont ehhez először elengedhetetlen, hogy tudjuk, miből áll és hogyan működik.
Kezdjük a lábunktól. Lenyomjuk a kuplungpedált koppig, ilyenkor bizonyos típusoknál egy bowden, fiatalabb és új autóknál jellemzően már hidraulikus munkahenger továbbítja az akaratunkat a váltóvilláig. A villa eltolja az úgynevezett kiemelőcsapágyat és eltávolodik egymástól a motor és a váltó között hajtást biztosító két alkatrész. Az egyik a kuplungtárcsa, ezen egy speciális réteg biztosítja a tapadást és tölti be a kopófelület szerepét.
A másik oldalon van maga a kuplungszerkezet, amin egy fém felület fogadja a kopóréteget. A két felület erős rugók miatt egymáshoz nyomódik, ahogy engedjük fel a kuplungpedált és a súrlódás miatt a két oldal fordulatszámkülönbsége elkezd csökkenni. A sofőr ebből annyit érez, hogy csúsztatja a kuplungot, az autó lassan elindul, vagy menet közben finoman illeszti a váltóoldal fordulatszámát a motoréval.
Amikor a kuplungot felengedjük és levesszük róla a lábunkat, akkor a rugók olyan erővel nyomják össze a kuplungtárcsát a fém felülettel, hogy a kapcsolat a két tengelyfél között fix lesz, a motor akaratát száz százalékban továbbítja a hajtáslánc felé. Ilyenkor a kuplung egyik alkatrésze sem kopik jelentősen.
Ne nyomd megállás nélkül
Általános helyzet például, ha csak megállunk a pirosnál és ahelyett, hogy kihúzzuk üresbe a váltót, tartjuk egyesben és állunk a kuplungon feleslegesen. Ilyenkor a kuplung bowdenje vagy a hidraulikus rendszere kerül terhelés alá, rendszeres terheléstől mondanom sem kell, hogy fárad.
Ennél nagyobb megszenvedője a műveletnek a kinyomócsapágy, ami ilyenkor a lábunk ereje által folyamatosan ellentart az erős rugóknak. Tehát megállás nélkül terhelünk egy olyan alkatrészt, ami legfeljebb pár másodperces kinyomásokra van tervezve. Ugyanígy tönkreteheti az is, aki a kuplungon pihenteti a lábfejét, mert ugyan kis mértékű, de folyamatos terhelést adunk a csapágynak, így logikusan gyorsabban kopik, mint terheletlenül.
A kinyomócsapágy élettartama leginkább ilyen műveletekkel csökkenthető, a tünetek pedig a zörgő-búgó hangok kinyomásnál vagy pont, hogy olyankor tűnnek el és felengedett kuplungnál, üresben szól csak. Lehet még nehezebb váltás vagy elindulásnál rángatás, mindenképpen érezni fogod, ha gond van és ezzel muszáj foglalkozni a súlyosabb körülmények elkerülése érdekében.
Érdemes mindent cseréltetni, vagy nagyon drága lesz és az út szélén is maradhatsz
Tehát megvannak a kuplung fő elemei, ezek közül nagyjából mindet cserélni kell, ha valami megadja magát. Nem azért, hogy a szerelőnek jó dolga legyen és dőljön a lé, hanem mert egy ilyen művelethez le kell emelni a váltót, aminek a munkadíja elég jelentős lehet. A műhelynél, ahol kérdezősködtem azt mondták, hogy egy kuplungcsere munkadíja 50 és 200 ezer forint között bármi lehet.
Egy kinyomócsapágy 5-10 ezer forintért is van már, míg egy kuplungszerkezet is típustól függően 50-150 ezer forint között kapható, így ha utóbbinál talán annyira nem, de előbbinél megfordulhat a tulaj fejében, hogy csak azt cserélteti ki. De mi értelme lenne kétszer kifizetni a munkadíjat? Ezért szokták jellemzően egybe cserélni, de akkor itt még nem teljes a kör.
Ilyen műtétnél érdemes a váltó és motor oldalán a szimmeringeket is kicseréltetni, hiszen a kuplung-ház két olajtér között egy száraz térben dolgozik, míg a főtengely és a nyelestengely olajban. Akár a motor- akár a váltóolaj folyik át, ha a kopófelület megszívja magát, akkor a kuplung képtelen lesz összezárni a fém felülettel és megcsúszik.
Ez azt jelenti a laikus számára, hogy az autó nem fog tudni elindulni, mivel a motor és a hajtáslánc között nem jön majd létre a megfelelő kapcsolat. A kopóréteget nem lehet kiszárítani, ez ilyenkor kuka, kell egy új kuplungtárcsa és természetesen a szimmeringek, amik általában nem drága tételek.
Maga a tárcsa kopórétege fogy, és a kopás intenzitása csak rajtunk és a vezetési stílusunkon múlik. Ha a tárcsa elkopott, akkor előfordulhat, hogy a tárcsából kiálló csavarok kezdik el reszelni a kuplungszerkezetet. Mivel cserélni amúgy is szettben érdemes, így ez nem okozhat akkora problémát, de nem érdemes megvárni.
A kopott kuplungot könnyedén a kuplungpedálról tudjuk észrevenni. Ha kinyomáskor nagyon lent esetleg nagyon fent fog, akkor ott már valami nem jó, de fontos, hogy a pedál lenyomásakor éreznünk kell egy pontot, amin nehezebb áttolni, itt kapcsol szét a rendszer.
Nem célszerű feleslegesen csúsztatni
Tanulóvezetőként eleinte talán az egyik legnagyobb kihívást az jelenti, hogy elindulásnál megfelelő mennyiségű gázt adjunk, miközben megfelelően kezdjük el emelni a kuplungpedált. Ennek a megtanulása a kuplung élettartamát is nagyban növelheti, hiszen minél kisebbet csúsztatunk, annál kevesebb ideig van nagyobb igénybevételnek kitéve.
Persze nem érdemes leugrani a pedálról, mert az meg az összes többi alkatrészt terheli meg, például a motort, a váltót, a hajtásláncot, a tartóbakokat és így tovább.
Meg kell találni az egyensúlyt a két véglet között és abban az esetben fog a legkevésbé kopni a kuplung, tehát akár évekig nem kell hozzányúlni. Persze nem csak vezetési stílustól, de környezettől is függhet, mennyire kopik. Városban jellemzően a legintenzívebb a kopás, főleg ha a város a hegyoldalba is felnyúlik, az emelkedőn elindulás egy jó nagy csúsztatással határozottan lerövidíti az élettartamot.
Ha főleg országúton és autópályán használnak egy autót, magasabb tempónál egészen kis fordulatszám-illesztésre van szükség, akkor sokkal kevésbé kopik a szerkezet minden eleme. Lehet praktikákkal tovább javítani a helyzeten, ilyen az, ha az ember megtanul gázzal visszaváltani.
Ez azt jelenti, hogy ha lefele gangolunk a váltóval, akkor adunk egy gázfröccsöt azért, hogy a főtengely és a nyelestengely - ezáltal a kuplungszerkezet és tárcsa - közel azonos fordulatszámmal forogjanak, így illesztésnél minimálisan csúszik a kuplung. Ezzel viszont érdemes vigyázni, mert a tanulása vagy a rossz használata akár ronthat is a rendszer más komponenseinek élettartamán.
Rossz szokása sok embernek, hogy ha enyhe emelkedőnél kap egy piros lámpát, akkor nem fékkel tartja az autót, hanem stabilan kuplunggal. Mivel a tárcsa és a szerkezet között súslódás van, így ott hő keletkezik.
Ha hosszasan súrlódnak nagy terhelésen - és mivel egy átlagosan 1-1,5 tonnás autót tart, ezért ez nagy terhelés - akkor sok hő fog termelődni, ami tönkretehet alkatrészeket. Ilyen, ha elég a tárcsa, ez azt jelenti, hogy üveges és kemény lesz a felülete, ami onnantól nem fog olyan hatékonyan kapaszkodni a szerkezet fém felületébe és lényegébe dobhatjuk a kukába.
Könnyű vele más alkatrészeket is tönkretenni
Ha nem csúsztatjuk szépen, hanem rendszerint nagy lendülettel ráengedjük a pörgő motort a hajtásra, vagy éppen a gyorsan forgó hajtást az alapjáraton ketyegő motorra, azzal is okozhatunk károkat. Amellett, hogy a váltó és a főtengely csapágyazása sem fogja díjazni a műveletet, ezen fődarabok tartóbakjai is minden alkalommal kapnak majd egy pofont.
Hasonló pofonokban lehet része a hajtás többi alkatrészének, mint például a gömbcsuklóknak, a féltengelyeknek, a differenciálműnek - vagy műveknek - és bizonyos hajtásformáknál a Hardy tárcsának. Ezeknek mind a gyorsabb kopását idézzük elő, ha csúnyán ugrasztjuk váltásnál a kuplungot, de ha az időzítést szúrjuk el, akár a váltóban is tehetünk károkat.
Simán benne van, hogy nem nyomjuk ki koppig a pedált, vagy megfáradt bowden, esetleg levegős hidraulika esetén nem emel elég nagyon a szerkezet és lesz némi áthajtás, miközben a fogaskerekek közt toljuk a váltót. Erőteljes darálással köszöni meg a napi jótettünket, rossz esetben a váltó felújítása vagy cseréje lehet a vége.
Sok autós ember összerándul, ha meghallja, hogy kettőstömegű lendkerék. Érthetően félelmetes alkatrész, mert a szimplatömegűvel szemben hajlamos elhasználódni, és abban az esetben több százezer forint is lehet a pótlás költsége.
Ennek az alkatrésznek a feladata az, hogy az egyszerű felhasználó finomabban tudjon váltani nagyobb, nyomatékosabb motoroknál, de ehhez nekünk is tennünk kell. Ha szépen kuplungolunk, megfelelően csúsztatva, egy kettőstömegű többszázezer kilométerig partner lehet, de csúnyán rángatva hamar a nyakunkba szakítja azt a súlyos összegű cserét.
Sokat spórolhatsz ügyes kuplunghasználattal
Mivel a kuplung egy elengedhetetlen szabályozószerve a kézi váltós - és néhány robotizált váltós - autónak, ezért nagyban befolyásolja bizonyos, tőle független költségek alakulását is. Sokan nem tudják, de ha jól használjuk a kuplungot, akkor akár karbantartást és üzemanyagköltséget is spórolhatunk.
Egyik módszer, hogy ha sok motorféket használunk, bár ehhez a váltó ügyes használata is kell. Hosszas kilométereket lehet megtenni folyamatos forgalomban úgy, hogy az autó fékei helyett csak a motorfékkel lassítunk.
Ilyenkor ugye visszább váltunk egy alacsonyabb fokozatba, finoman ráengedjük a kuplungot - akár a fentebb említett gázzal visszaváltást használva - és a motor ellenállása miatt lassulni fogunk. Ezzel a módszerrel nagyban megnövelhetjük a féktárcsák és fékbetétek élettartamát, így megspórolva azok cseréjét.
Mivel ez az autó semmilyen más alkatrészére nincs rossz hatással - kivéve kétütemű motoros autóknál hosszabb távon - ezért bármikor használhatjuk, viszont fontos, hogy legyünk készenlétbe az üzemi fékkel, ha hirtelen kell megállni. Itt is az a helyzet, hogy nem szabad végletekben gondolkodni, mert ha bármilyen autóban stabil 110-130-nál ráugrasztjuk a hármast, azért nem lesz hálás a technika.
A másik előnye a motorfékkel gurulásnak, hogy ilyenkor a befecskendezővel szerelt autók leállítják az üzemanyag-befecskendezést. Nem véletlen, hogy ilyenkor a pillanatnyi fogyasztásmérő sok típusnál 0 értéket mutat.
Ilyenkor az autó tényleg nem használ fel üzemanyagot, és típustól illetve hangolástól függ, hogy milyen fordulatszám alatt kapcsolja vissza. Bár azt hinnénk, hogy üresbe gurulva ugyanezt érjük el, csak kisebb ellenállással, valójában nem, hiszen a motor az alapjáratát akkor is tartja, amihez viszont üzemanyagra van szükség.
Talán decikről van szó, de modernebb start-stop rendszerrel felszerelt autóknál ha a kuplungon állunk, akkor addig a rendszer a motort sem állítja le, így egyhelyben ketyegünk. Városi közlekedésnél meglepően sokat spórolunk, ha élünk a start-stop rendszerrel, persze sokan szkeptikusak a motor, az önindító és az akkumulátor élettartama miatt.
Néha a gép sem olyan okos, mint azt gondolnánk
Csak érdekességképp érdemes megemlíteni a robotizált váltóval szerelt autókat. Ezeket azért hívjuk így, mert a váltó és a kuplung szerkezete teljesen megegyezik egy kézi váltóéval, viszont nem mi, hanem kis szervómotorok forgatják és léptetik a tengelyeket, villákat.
Bár azt gondolnánk, hogy a robot és a számítógép precizitását az ember nem múlhatja felül, születtek kiforratlan rendszerek, amik képesek voltak leégetni egy kuplungot.
Arról nem is beszélek, hogy ezek a léptetőmotorok mennyire drága halált halnak időnként, például az Opelnek volt egy rossz konstrukciója. Még a C Corsát teszteltem, amikor a szerelő elmondta nekem, hogy az abba szerelt robotizált váltók igen buták voltak. Meredek emelkedőn például nem szabadott hagyni, hogy felváltson kettesbe, mert ott a nyomatékhiányt csúsztatással próbálta kompenzálni a rendszer, így pár ilyen művelet után simán tönkrevágta a kuplungtárcsát.
Tehát már látjuk azt, hogy amilyen egyszerű szerkezet a kuplung és amilyen nagy terhelésre tervezett alkatrészekből áll, annyira könnyű drága felújításokba futni, ha nem rendeltetésszerűen használjuk. Megtanulni jól kezelni nem nagy truváj, de ha képtelenek vagyunk rá, akkor még mindig ott vannak az automata váltók, csak az a megoldás a használtpiacon sok esetben felér egy oroszrulettel.
