A modern erőforrásoknak a korábbinál tízszer több, akár félmillió leállítást és beindítást is el kell viselniük az életciklusok során.
Vitán felül áll, hiszen a különböző fogyasztási tesztek és a való életben szerzett tapasztalatok is megmutatták, hogy a stop-start rendszerekkel szerelt autók valóban képesek üzemanyagot megtakarítani. Logikus, hogy a leállított motor kevesebb üzemanyagot kér, mint az alapjáraton ketyegő. Az elgondolás tehát megállja a helyét, a technológia környezet- és pénztárcabaráttá teszi az ezzel szerelt gépjárműveket. De vajon a sok leállítás és beindítás nem árt a motornak?
Alapvető, hogy a belsőégésű erőforrásoknak szükségük van a megfelelő kenésre, olajzásra. Köztudott tény, hogy a beindítást követően kell néhány másodperc (olaj hőmérsékletének függvényében több-kevesebb), míg a kenőanyag a kellő nyomással minden lehetséges és fontos helyre eljut. Ebből következi, hogy a sok leállítás-beindítás sokkal nagyobb terhelést jelent a mai motoroknak, mert megnövekszik a „szárazon járatott” időtartam.
A másik kritikus pont a motorok hőháztartása. A motorban keringő hűtőközeg és motorolaj feladata az égés és a súrlódások során keletkező hő elvezetése. Ha a motor áll, ezek a létfontosságú folyadékok sem keringenek tovább, a hőelvezetés megszűnik. Ez főleg a modern turbós erőforrások esetén jelenthet problémát, ahol az olajozás megszűnésével nem kap hűtést a sok száz fokra hevült feltöltő sem. De egyébként is jellemző a downsizing-éra fajlagosan a korábbinál sokkal erősebb motorjaira a nagyobb és szélsőségesebb hőterhelés.
Adódik a kérdés, hogy vajon a mérnökök és motorkonstruktőrök gondoltak-e a megnövekedett igénybevételekre vagy kezdjünk el inkább aggódni? Ha nem tettek semmit, az minden bizonnyal hosszabb távon negatívan befolyásolhatja a motorok élettartamát, és a mai autók tulajdonosai jobban teszik, ha minden reggel kikapcsolják a stop-start rendszert, amennyiben nem akarnak idő előtt motorjavítás miatt szervizbe menni.
A gyakorlatban úgy néz ki a stop-start rendszer működése, hogy amikor nincsen szükség a motorra, akkor leállítja azt. Például a piros lámpához érve, vagy dugóban állva a motornak nem kell üzemelnie, de amikor a vezető kinyomja a kuplungot és újra sebességbe teszi a váltót, vagy automata váltós autók esetében felengedi a féket, akkor ismét szükség van rá. Ezt a folyamatot automatizálta a rendszer, a motort magától ki- és bekapcsolja némi üzemanyag-megtakarítás reményében.
A rendszer természetesen egy sor paramétert figyelembe vesz a működése során. Például, ha még nem kellően meleg a motor, akkor általában nem aktiválódik, ahogyan akkor sem, ha az akkufeszültség alacsony és esetleg nehézségekbe ütközne az újraindítás. Azon autósok, akik nem kívánják kihasználni a rendszert, egy külön gomb segítségével (rosszabb esetben a menüből) ma még kikapcsolhatják azt. Rossz hír, hogy a jövőben valószínűleg kikapcsolhatatlanná válnak majd ezek a rendszerek.
Miért olyan nagy baj ez? Miért viselheti meg a rendszer a mai autók motorját? Nos, a számítások szerint egy stop-start rendszer nélküli autó 50 000 indítás-leállás cikluson megy keresztül élettartama alatt, míg a stop-start rendszerrel szerelt gépjárművekben legalább 500 000 ilyen ciklus lezajlik. Ez tízszeres terhelést jelent. Az egy dolog, hogy emiatt erősített indítómotort (indítómotor-generátort) és nagyobb teljesítményű (esetleg kiegészítő) akkumulátort alkalmaznak. De mi a helyzet a motorral? Azt védi valami?
Kétségtelenül a legnagyobb igénybevételnek kitett alkatrészek egy motorban a súrlódó felületeknél vannak. Ilyen például a főtengely, a vezérműtengely és a különböző csapágyak. Alapvetően itt fém a fémmel érintkezik és amikor a motor beindul, az erre a célra kialakított járatokon keresztül nagynyomású olaj áramlik az alkatrészek közé, kialakítva egy vékony olajréteget a fémfelületek között, ami elegendő kenést és egyúttal némi hűtést biztosít az alkatrészeknek.
De a beindítások során a korábban említett „szárazon járás” jelensége történik, ami egy modern, stop-starttal felszerelt jármű esetében nagyon sokszor előfordul. A beindítás pillanatában vagy az azt követő néhány másodpercben még nincs kellő olajzás, ebből következőleg elvileg sokkal nagyobb kopással és természetesen idő előtti hibával kell számolni. Legalábbis így lenne, ha nem tennének meg a mérnökök mindent a motorok védelmének érdekében.
Először is sokkal erősebb, ellenállóbb és jobb kenési tulajdonságokkal rendelkező csapágyakat alkalmaznak a gyártók, amelyek speciális vas-oxid-polimer rétegüknek köszönhetően jobban bírják a megnövekedett igénybevételt. Alkalmazásukkal 50%-kal alacsonyabb belső súrlódást sikerült elérni, ami által már képesek kiszolgálni a stop-start rendszerrel ellátott motor igényeit is a teljes élettartama során. Továbbá az olajjáratokban speciális csappantyúk segítségével igyekeznek meggátolni, hogy az összes motorolaj visszafolyjon a motor aljára, aminek köszönhetően sokkal hamarabb rendelkezésre áll a teljes olajnyomás a motor minden fontos területén, szemben a hagyományos korábbi erőforrásokkal.
A másik fontos pillér az idő előtti kopás elleni harcban a modern, a korábbinál nagyobb védelmet nyújtó, jobb kopásállóságot biztosító és szélsőséges körülmények között is hatékonyabban működő motorolajok használata. Az utóbbi évtizedben látványos fejlődésen mentek keresztül a kenőanyagok. Kifinomult formulájuknak és különleges adalékaiknak köszönhetően igazoltan képesek a megfelelő teljesítményt nyújtani a mai igényeknek megfelelően. Hozzá kell tenni azonban azt is, hogy használati módtól függően érdemes a gyári előírásnál sűrűbben (vagy legalább kijelzés szerint) lecserélni a motorolajat, főleg, ha a futásteljesítmény elérte a 150-200 ezer kilométert.
De mi a helyzet a motor hőháztartásával? Nem gondolnám, hogy egészséges dolog a tűzforró motort leállítani vagy jót tesz hosszútávon az állandó hőingadozás. Amikor a motor leáll, hiába szűnnek meg a hőt generáló robbanások és súrlódások, a hőmérséklet értékek egy darabig a kritikus szinten maradnak egyes részeken, sőt, sokkal tovább, mintha járna a motor és keringene a hűtővíz/olaj. Szerencsére erre is van megoldás, a stop-start rendszerrel szerelt autókban igyekeznek elektromos vízpumpát alkalmazni, amely a motor leállása után is keringeti a hűtővizet, hogy ismét az optimális szintre kerüljenek a hőmérsékleti értékek. Éppen ellenkezőleg, ha az állás huzamosabb ideig tart és a szenzorok az optimálisnál alacsonyabb hőmérsékleteket jeleznek, akkor a motor automatikusan beindul.
Összességében elmondható tehát, hogy a stop-start rendszerek segítenek a fogyasztás és vele együtt a károsanyag-kibocsátás csökkentésében úgy, hogy közben várhatóan nem csökkentik a modern motorok élettartamát. Mint oly sok dologban az életben, itt is az idő fogja minden kétséget kizáróan beigazolni vagy éppenséggel megcáfolni ezt az állítást. A megbízhatóság kérdése mellett mindenképpen említést érdemel még néhány, a rendszer működéséhez kapcsolódó más probléma is.
Az egyik a már sokak által kifogásolt működési kultúra. Egyes gyártók meg tudják oldani, hogy az újraindítási ciklusok simán, szinte észrevétlenül megtörténjenek, míg mások egyáltalán nem. Főleg a dízelek esetében érezni a motor beröffenését sok esetben, ami bizony zavaró lehet a mindennapok során. Szintén problémás egyes típusoknál a rendszer tétovasága és lassú reakcióideje. Azokban a helyzetekben, amikor működésbe lép és a motor leáll, de valamilyen forgalmi okból kifolyólag hirtelen tovább kell állni, sokszor tapasztalható torpanás a motor vagy rántás az automata váltó részéről.
Az is érdekes kérdés, hogy az autó elektronikája vajon figyelembe veszi-e például, ha éppen meghajtottuk az autót az autópályán vagy a szerpentinen és a turbónak kifejezetten káros, ha hirtelen leállítja a motort. Szintén felmerülhet, hogy a sok leállítás és beindítás negatívan befolyásolja az egyre több autóban megtalálható kettős tömegű lendkerék élettartamát, aminek a sűrűbb cseréje sokkal több pénzbe kerül, mint amennyit a stop-start rendszer megspórolt üzemanyagban.
További aggodalomra szolgáltat okot az a tény, hogy a rendszer működéséhez erősebb (egyúttal drágább) akkumulátorra van szükség. Egy akkucsere során szintén könnyen elmegy az a pénz, amit a rendszer korábban az üzemanyag-megtakarítással elért a tulajdonosa számára. Hozzá kell tenni azonban azt is, hogy ez csupán az anyagi vonatkozást vizsgálva tűnik fel, a megspórolt üzemanyagot, a kisebb károsanyag-kibocsátást és ezzel a csökkent környezeti terheléssel járó előnyöket nem lehet elvitatni a rendszertől.
Amennyiben érekel egy start-stop rendszerrel ellátott Nissan, nézd meg ezt a bemutatót! Ha a videó nem indulna el, megtekintheted YouTube csatornánkon is.
