Az átmeneti üzemanyag-hiány a briteknél egy rendszerszintű probléma manifesztálódása volt csupán. Ráadásul, ha az illetékesek nem lépnek, a teljes európai árufuvarozás összeomolhat.
Néhány héttel ezelőtt megtörtént, amely a legtöbb brit ember számára eddig csak a filmekben létezett: a töltőállomások egy részén átmenetileg elfogyott az üzemanyag. A rohamot a BP 2021. szeptember 23-i bejelentése okozta, amely arra figyelmeztetett, hogy be kell zárniuk kútjaik egy részét szállítási nehézségek miatt.
A hír hallatán az emberek pánikvásárlásba kezdtek, országszerte hosszú sorok kígyóztak a benzinkutak előtt, hirtelen mindenkire rájött a tankolhatnék. Nem csoda, hogy elfogyott az üzemanyag. Valójában nincs és nem is volt belőle hiány. A problémát nem az üzemanyagoknál kell keresni, hanem a közúti árufuvarozásban.
Igen komoly és általános sofőrhiány van az országban, amely miatt nem csak az üzemanyagok, hanem az élelmiszerek szállítása is akadozott. A kormány beavatkozásának és a pánikvásárlások elmaradásának következtében a helyzet ugyan javult valamelyest az utóbbi hetekben, de még senki sem tudja, mi lesz a legnagyobb áruforgalmat generáló karácsonyi időszakban. És a felszín alatt nem kizárólag Nagy-Britannia érintett.
Mint mindenről, erről is a koronavírus tehet, legalábbis részben
Az utolsó csapást a brit közúti szállítmányozásra a pandémia mérte. A korlátozások, a lezárások, a gazdasági bezárkózás és a vírustól való félelem miatt számtalan külföldi munkavállaló – köztük rengeteg kamionsofőr – arra kényszerült, hogy elhagyja az országot. Munka és bevétel nélkül nem engedhették meg maguknak, hogy maradjanak és fizessék a magas megélhetési költségeket.
Mindemellett a vírus ideje alatt a kamionsofőrök képzése és vizsgáztatása is szünetelt, az iskolák, tanfolyamok csak lassan indultak újra, a jelentkezők száma megcsappant, az üres padokat továbbra sem tudják feltölteni az illetékesek. A friss jogosítvánnyal rendelkező szakemberekből sokkal kevesebb van, mint amennyi a rendszer fenntartásához, a nyugdíjba vonulók és pályaelhagyók miatt egyébként is szükséges volna.
A szakszervezetek szerint az országot elhagyó sofőrök közül sokan nem tértek még vissza Nagy-Britanniába dolgozni, és nem lehet tudni, hogy van-e vagy lesz-e egyáltalán hajlandóság a visszatérésre. Egyelőre úgy tűnik, hogy nincs. A vírushelyzet miatt még mindig érvényben lévő korlátozások, a birt határokon állandósult hosszú várakozási idők, a bizonytalanság, a Brexit miatt megszigorított bevándorlás-politika és új adószabályok egyike sem növeli a külföldiek munkavállalási kedvét.
Korábban, amíg az ország az Európai Unió része volt, külföldiként viszonylag könnyű volt munkát vállalni, azonban az új, korábbinál sokkal szigorúbb migrációs szabályok miatt ma már korántsem ez a helyzet. Ezzel párhuzamosan a kormány igyekszik „kifehéríteni” a munkavállalást oly módon, hogy senki ne bújtathassa munkavállalói státuszát „külsős munkatárs” (contractor) státusz mögé, ezzel adófontokat megspórolva a munkáltatónak.
Sokan kritizálták a brit kormány rendelkezéseit a munkavállalási szabályok ilyen jellegű módosításai miatt, mert a lehető legrosszabbkor, a koronavírus miatt eleve megtépázott időszakban vezették be őket. Az, amelytől a politikusok extra bevételt reméltek, komoly szerepet játszott a mostani kamionsofőr-hiány kialakulásában is.
A kormány kapkodva próbál enyhíteni a helyzeten
A kiürült benzinkutakat és a leürülőben lévő áruházi polcokat látva az illetékesek azonnali intézkedésekbe kezdtek. Például az állami tankerflottát is bevetették üzemanyag szállítási célokra, valamint arról lehetett hallani a hírekben, hogy a kamionok vezetésére kiképzett katonákat is kivezényelték. Mindez azonban csak átmeneti enyhülést hozott, az igazi problémát nem oldotta meg.
A megoldás összetett lesz, amelynek fontos eleme lehet a bevándorlási szabályok megváltoztatása. A politikusok ugyanakkor csak vonakodva hajlandóak enyhíteni a külföldiek munkavállalását korlátozó intézkedéseken. „Az Egyesült Királyságnak meg kell tudnia állni a saját lábán” – jelentette ki Grant Shapps, közlekedésért felelős államtitkár. Ez a hozzáállás valahol érthető, hiszen az ellenkezőjével csak tüzelnék a Brexit-ellenesek táborát.
Ennek ellenére a brit kormány soron kívül 5000 átmeneti (6 hónapos) munkavállalási vízumot bocsát ki a külföldi kamionsofőrök számára, hogy javítsanak a helyzeten, és legalább a karácsonyi csúcsidőszakban ne legyen még rosszabb a szituáció, ne fordulhasson elő a szeptember végihez hasonló helyzet. A BBC értesülései szerint azonban a jelentkezők és a vízumért folyamodók száma rendkívül alacsony.
A kormány tervei között szerepel továbbá, hogy ingyenes sofőrképző tanfolyamokat indítanak, ezzel is vonzóbbá téve a pályát a brit fiatalok körében, illetve minden olyan hazai munkavállalót személyesen felkeresnek és megpróbálnak visszacsábítani a szektorba, akinek van érvényes vezetői engedélye, de jelenleg nem azzal keresi a kenyerét.
A The Guardian pedig arról írt, hogy a kormány már tárgyalta azt a javaslatot, amely enyhíti a külföldi fuvarvállalatok tevékenységének jelenleg érvényben lévő korlátozását. A szabályok szerint jelenleg hetente kétszer vehetnek fel vagy rakhatnak le árut idegen cégek Nagy-Britanniában, ezt oldanák fel a törvénymódosítási javaslat elfogadását követően legalább hat hónapra.
A jelenlegi feltételek mellett nem sokan akarnak sofőrként dolgozni
Valójában most bukik ki egy több évtizedes probléma, mégpedig, hogy a szakma egyszerűen nem vonzó az emberek számára. A nehéz munkakörülmények, a hektikus munkarend, az állandó távollét a családtól, a megbecsültség hiánya és az elvártnál alacsonyabb bérek miatt eddig is hiány volt a sofőrökből, a Brexit és a koronavírus tulajdonképpen csak kiborították a bilit. A hosszú távú problémát pedig nem lehet átmeneti intézkedésekkel orvosolni.
A brit Közúti Szállítmányozók Egyesülete becslései szerint jelenleg megközelítőleg 100 ezer képzett kamionsofőr hiányzik a szigetországban. A hiányt belülről lehetetlen vagy csak nagyon hosszú távon lehet megoldani, kétségtelen, hogy még hosszú ideig nagy szükség lenne a külföldi munkavállalókra. Csakhogy más országokban is hiány van a sofőrökből, aki hazament, munkát otthon is könnyen talál, visszatérni pedig nem akar.
Az átmeneti munkavállalási vízum, amelyet a kormány felkínál, pedig semmit nem ér, hiszen ki akar néhány hónapra munkát? Az emberek hosszú távú biztonságot keresnek, főleg ilyen bizonytalan időkben. Az új adószabályok és a font euróval szembeni gyengülése ráadásul eleve nem teszik olyan vonzóvá a kontinentális Európa lakosainak számára a munkavállalást az Egyesült Királyságban, mint egykor.
Az emberek egymásnak adták a drótot, amikor jött a tanker
Szeptember végén napokig valós üzemanyag-hiányt tapasztalhattak a végfelhasználók, a kutak egy részén egyáltalán nem lehetett tankolni. Amikor valakik végre megláttak egy tartálykocsit a kútra beparkolni, azonnal hívták az ismerőseiket, hogy jöjjenek tankolni. Jöttek is, és ismét hatalmas sorok kanyarogtak az adott töltőállomás előtti utcákon.
Voltak benzinkutak, ahol bevezették, hogy egy vásárló maximum 30 fontért vehet üzemanyagot, ám ez a gyakorlat végül nem terjedt el széles körben, országosan. Mára a szituáció sokat javult, bár még mindig vannak kutak, ahol nincs elegendő hajtóanyag, de a legtöbb helyen jelenleg sorbanállás nélkül lehet tankolni.
Ettől még a karácsonyi pulyka veszélyben lehet
Kamionsofőrök szállítanak ki minden árut a boltokba, ha ők kevesen vannak, bármikor általános árucikk hiány alakulhat ki. A pánikvásárlások Nagy-Britanniában természetesen nem szorítkoztak az üzemanyagokra, élelmiszerből és egyéb háztartási szerekből is betáraztak az emberek attól tartva, hogy teljesen összeomlik a közúti árufuvarozás. Emiatt, ha valaki jelenleg betér egy nagyobb áruházba könnyen üres polcokkal találkozhat, de az éttermek is a megszokottnál nehezebben jutnak az alapanyagaikhoz – ezekről Angliában élő ismerőseim számoltak be.
Mások arról panaszkodnak, hogy az online rendeléseik sokat késnek vagy nem érkeznek meg egyáltalán. A BBC pedig arra figyelmeztet, hogy komoly tej-, tejtermék-, és húshiány van kilátásban a karácsonyi időszakra, amelyről elsősorban nem is a sofőrhiány, hanem a termelőknél kialakult általános munkaerőhiány tehető felelőssé, miután ezekben a szektorokban rengeteg külföldi munkavállaló dolgozott a koronavírus és a Brexit előtt.
Az igazi megoldás várat magára
Miután külföldi munkavállalók tömegei hagyták el Nagy-Britanniát, az ország komoly bajban van. Ez most a közúti árufuvarozásban, azon belül is elsősorban a tartálykocsikat vezető szakemberek hiányában csúcsosodott ki. Tévedés azonban azt hinni, hogy csak a szigetországot érinti a munkaerőhiány, Európa-szerte problémák vannak a szektorban: egyszerűen túl kevés a sofőr.
Előfordulhat-e a brit szituációhoz hasonló Magyarországon?
Erről Árvay Tivadart, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kommunikációs menedzserét kérdeztem.
Alapjárat: Magyarországon milyen mértékű a hivatásos sofőrök hiánya?
Árvay Tivadar: Ahogy az EU-ban vagy az Egyesült Királyságban, úgy Magyarországon is évek óta problémát jelent a hivatásos gépkocsivezetői állomány utánpótlása. Mivel a foglalkoztatottak 20-30 százaléka néhány éven belül várhatóan végleg nyugdíjba vonul, a jelenleg is több ezres hiány újabb tízezres nagyságrenddel nő majd. De ez a szám EU-s szinten is drámai, ma már százezres nagyságrendben hiányoznak gépkocsivezetők az ágazatból, és az idősebb generáció kilépésével ez a szám az EU-ban is gyorsan emelkedik majd.
A: Melyek a sofőrhiány pontos okai?
Á.T: Egyrészt az idősebb generáció visszavonulása az aktív állományból, másrészt az utánpótlás akadozása okozza a munkaerőhiányt. Utóbbi hátterében több ok van, egyrészt egyre kevésbé él már a „varázsa” ennek a hivatásnak - míg néhány évtizede még „örökléses” alapon lehetett valaki kamionsofőr, és mindenki csodálta az európai utakat járó sofőröket, addig mára ez a fény elkopott, kevesen vállalják azokat a nehézségeket – még a kiemelkedő jövedelmek ellenére sem – amelyekkel ez a szakma jár. Bár egyre rövidebbek az utak, még mindig 1-2 vagy akár 3 hétig lehet távol az otthonától a gépkocsivezető, emellett kevés a szociális blokkokkal is jól felszerelt, őrzött parkoló, ahol nyugodtan megállhatnak pihenni, és a le- és felrakóhelyeken sem mindig kezelik emberi módon a gépkocsivezetőket, noha nélkülük nem lenne mit le- vagy felrakodni. Továbbá nincs még egy szakma, amelyben annyi szabálynak kell megfelelni és ilyen súlyos bírságokkal szankcionálhatók már egészen csekély szabálytalanságok is. Óriási felelősség egy 40 tonnás szerelvény vezetése, ráadásul ezek a kamionok a rakományukkal együtt akár 100 milliós értéket is képviselhetnek. De probléma a minőségi, komplex tudást adó képzés hiánya is, ma a C-E vagy a D kategóriás jogosítvány megszerzése mellett a tanulók nem kapnak további, a szakmában alkalmazható tudást, holott a cél az lenne, hogy olyan gépjárművezetők érkezzenek a vállalkozásokhoz, akik nem csak a járművezetést sajátítják el a tanfolyamon, hanem további, szakmaspecifikus ismeretekkel is rendelkeznek. Ilyen például a rakodógép-kezelés, az alapfokú logisztikai-, nyelvi- vagy informatikai ismeretek is. Egy ilyen átfogó szakmai képzés azért lenne fontos és hasznos, mert ha valaki csak rövidebb időre, 5-10 évre ülne be a kormány mögé, a leszámoláskor nagy tapasztalattal a háta mögött nyergelhetne át a logisztikai ágazaton belül maradva más területre. Álláspontunk szerint ezért indokolt e hivatás középiskolai szintű szakoktatásának újraindítása, amely nem egyszerű gépkocsivezetőket, hanem jól képzett és életpálya perspektívával rendelkező gépjárművezető-logisztikai ügyintézőket adna az ágazatnak.
A: Előfordulhat-e a brit helyzethez hasonló idehaza?
Á.T: Igen. Jelenleg a teherfuvarozásra használt járművek 8-10 százaléka áll a gépkocsivezető hiány miatt, pedig megbízás lenne ezekre az autókra is. Mivel a fent jelzett okok miatt egyelőre nem is látszik, hogyan pótolhatók a kieső gépkocsivezetők, és a folyamat egyre gyorsul, rövid időn belül jelentkezhetnek ellátási zavarok az EU-ban és Magyarországon is. Vélhetően a jelenleginél is magasabb jövedelmeket kellene ajánlani a gépkocsivezetőknek, mert a statisztikai adatok azt mutatják, hogy legalább 30 ezerre tehető itthon is azoknak a száma, akik rendelkeznek megfelelő kategóriás jogosítvánnyal és a díj ellenében végzett szállításhoz szükséges gépjárművezetői képesítési igazolvánnyal (GKI), mégsem dolgoznak hivatásos sofőrként. Csakhogy a jelenlegi fuvardíjszint már arra sem elégséges, hogy a béreken felüli – és szintén drasztikusan emelkedő – további költségeket (üzemanyag, útdíj, biztosítás, szerviz és alkatrész, járműbeszerzés stb,) kitermeljék. Ez az a folyamat, amelynek a vége az ellátási lánc összeomlása, de legalábbi súlyos működési zavara lehet.
A: Mennyire biztosított a hazai közúti üzemanyag- és élelmiszer-ellátási lánc?
Á.T: A fuvarozók folyamatosan kongatják a vészharangot, annyira súlyos a gépkocsivezető hiány az alágazatban. A britek már megtapasztalták ennek következményeit, ott egyik napról a másikra omlott össze a rendszer, hétfőn még senki nem hitte el, hogy péntekre nem lesz üzemanyag a kutakon. Szeretném hangsúlyozni, hogy nem benzinből vagy gázolajból nem volt elég, ahogyan az ásványvíz sem azért hiányzott a szupermarketekből, mert leállt volna a termelés a gyártóknál. Egyszerűen az történt, hogy nem volt bevethető jármű, amely kiszállította volna a fogyasztókhoz a raktárakban és az olajfinomítókban lévő termékeket. Ennek oka pedig a gépkocsivezető hiány volt. Magyarországon egyelőre nem volt komolyabb és rendszerszintű fennakadás, de ahogy említettem, a hivatásos gépkocsivezetők mintegy egyharmada 50 feletti, de ha a 40 felettiekkel is számolunk - akik a családi hátterük miatt már szintén nagyobb eséllyel lépnek ki a szakmából - akkor a teljes munkaerőállomány kétharmadáról van szó. Ez közel 60 ezer gépkocsivezető, akik nélkül garantáltan leáll a rendszer, és esély sem lesz a gyors újraindításra. Ahhoz, hogy ilyen számban kerüljenek be fiatalok a munkaerőpiacnak ebbe a szegmensébe, magasabb jövedelmeket kellene kínálnia a cégeknek, ez viszont kizárt a magasabb fuvardíjak rendszerszintű elfogadása nélkül. A megbízói (árukibocsátók, speditőrök, logisztikai szereplők) oldalnak át kell vállalnia a költségek egy részét, mert enélkül a saját működésüket is veszélybe sodorják. A képlet roppant egyszerű: sofőrök nélkül nincs ellátási lánc.
A: Mikor stabilizálódhat a közúti ellátási lánc Nagy-Britanniában?
Á.T: Megjósolhatatlan, hogy mi történik majd a következő hetekben, hónapokban a brit, az EU-s vagy a magyar ellátási láncban. Semmi nem változott Angliában sem az elmúlt hetekben, egyszerűen tüzet oltottak a hadsereg és néhány ezer hirtelen visszacsábított gépkocsivezető bevetésével. De az, hogy a briteknek ehhez most egyes hírek szerint akár heti 1800 fontos jövedelmet kellett kínálniuk (ez havi 3 millió forintnak megfelelő jövedelem!) élesen rávilágított arra, hogy az évek óta elodázott (visszautasított) díjemelés mennyire fájdalmas és hirtelen költségnövekedést hoz. Itthon most azonnali 10 százalék körüli általános fuvardíj-emelésre, majd 2022-től egy újabb hasonló mértékű korrekcióra volna szükség az ellátási lánc stabilitásának megőrzéséhez. De fontos lenne végre elfogadni a megbízói oldalnak azt is, hogy a hosszabb távú szerződésekben is nyitva kell hagyni az üzemanyag és útdíj árakra vonatkozó részeket – klauzulák beépítésével –, hiszen a mai világgazdasági környezetben lehetetlen 6-12 hónapra – de 1 hónapra sem – előre megjósolni ezeknek a költségeknek a változását. A hazai gázolajár ebben az évben 180 forinttal nőtt literenként, ebből 80 forint az elmúlt másfél hónap eredménye. Érthetetlen és az ellátási lánc működését veszélyeztető hozzáállás a megbízók részéről, ha ezeket a költségeket nem hajlandók elismerni.
A: Mire számíthat Nagy-Britanniában a karácsonyi csúcsidőszakban?
Á.T: Tényleg megjósolhatatlan, hogy mi lesz az Egyesült-Királyságban, ahogy azt sem látjuk pontosan, hogy mikor üthet be nagyobb baj az EU-ban, vagy Magyarországon. De nem odafigyelni arra, ami a szigetországban történt - néhány nap alatt omlott össze a rendszer, és tűnt el néhány termékcsoport, beleértve az üzemanyagot is az üzletekből - nagy hiba lenne. A gépkocsivezető-hiány nagyon rövid időn belül kártyavárként döntheti össze az EU közúti áruszállítási rendszerét, miközben az áruk mintegy 80 százaléka mozog jelenleg ebben a láncban. Ez a szolgáltatás pénzbe kerül, a költségeket pedig közösen – fogyasztónak, megbízónak és fuvarozónak – kell viselnünk, ellenkező esetben a most csak átmenetileg jelentkező áruhiány általános lesz az üzletekben.
