Kevés gyártó tart manapság ennyi sportos, kompakt, elektromos rásegítést mellőző modellt a kínálatában. Megnéztem, mit tud az i30 N, i20 N és az újdonsült Kona N a drivingcamp pályáján!
Ha igazán gyors akarsz lenni, akkor i30 N, ha élményautózni akarsz, akkor i20 N, ha pedig az elsőként említett technikát élveznéd néhány centivel magasabban ülve, akkor a Kona N a te autód. De miért vennéd a Konát, ha a Hyundai palettáján kínálkozik az anatómiailag kedvezőbb felépítésű i30 N, ugyanazzal a technikával?! Nem beszélve az i20 N-ről, ami a legjátékosabb mind közül. Erre a kérdésre kerestem a választ drivingcamp aszfaltcsíkján, ahol a fent említett modellek próbálhattuk ki egymás után.
Még a hazai importőr sem gondolta anno, hogy 100 feletti darabszámot fognak értékesíteni az i30 N-ekből, pedig megtörtént, sőt át is lépték a megadott kvótát, szóval jövőre csínján kell bánniuk a sportos modellekkel. Igaz, eget rengető újdonságok nem várhatók Hyundaitól és a chip-hiány miatt sem feltétlenül siettetik a potenciális vásárlók, hogy most azonnal menjenek és vegyenek N modelleket.
Mindenesetre az aktuális trendeket meglovagolva a kisméretű szabadidő-autójuk is megkapta az i30 N Performance-ból ismert 2,0 literes turbómotort, 280 lóerővel és 392 Nm-es nyomatékkal. Kizárólag egy nyolcsebességes, duplakuplungos automata váltó továbbítja az első kerekekre a hajtást, rajtautomatikával akár 5,5 másodperc alatt abszolválható a 0-100-as sprint, onnantól pedig 240 km/óráig meg sem áll a mutató.
Az eddig vezetett N-modellekhez hasonlóan igazi kezesbárány a Kona N is, elöl MacPherson, hátul multilunk felfüggesztés található, a kanyarból történő gyors kiugrást az elektronikusan vezérelt differenciálmű segíti. Bőven, bőven elfér, sőt kell is a 2,0 literes motor az 1510 kg-os szabadidő-autóba, ami magas felépítése ellenére ügyesen mozog a felkeményített, adaptív futóművel, durrog a kipufogó, érzéssel üt a váltó, abszolút meg van benne az élményfaktor. Az adrenalint kedvelő, átlagnál dinamikusabban vezető sofőröknek kedvence lehet és az is biztos, hogy a gyerekek mosolyogva fognak kiszállni az ovijárat alkalmával. Nagyjából ennyi, amit a létjogosultsága mellett fel tudok hozni, hiszen számomra a sportos szabadidő-autó továbbra is egy oximoron.
A Hyundai i30 N 2018-ban járt nálunk és azóta már egy ráncfelvarráson is átesett: V-alakú nappali menetfényeket, új üléseket, új hátsó diffúzort kapott és a vezetéstámogatók armadája is bővült. A 2,0 literes turbómotor maradt 250 lóerős, Performance csomaggal 280-ra is növelhetjük a teljesítményt, kérhető csapotthátú és factback karosszériakivitelben.
Mindkét kipróbált i30 N a nyolcfokozatú DCT automatával volt szerelve, tehát 280 lóerősek voltak – sajnáltam a dolgot, mert szívesen kipróbáltam volna, mit tud a hatos manuálissal. A három kipróbált modell közül az i30 N rendelkezett a legfeszesebb futóművel, az elektronikusan vezérelt differenciálmű itt is kellemes mechanikus zajok közepette dolgozik a szűk kanyarokban és ügyesen húzza ki az autó orrát, mindeközben érzésből, gyors kormánymozdulatokkal lehet libbenteni a farát az irányváltások előtt. Nagy örömömre itt is a megszokottnál nagyobbat üt a gyors váltó minden egyes váltásnál jelezve azt, hogy maradt még némi gépies érzet ebben az autóban is.
Hát még az i20 N-ben! Ugyanis, ha játékosságról van szó, akkor abban a manuális váltóval szerelt i20 N verhetetlen. Az 1,6 literes, négyhengeres turbómotor 204 lóerőt és 275 Nm-es nyomatékot szabadít az első kerekekre, ezzel a kategória egyik legjobb teljesítmény/tömeg arányát hozza, hiszen 1 tonnára 171 lóerő jut.
Precízen terelgethető a hatfokozatú manuális váltó karja, sziszmákol a turbó, durrog a kipufogó, sőt a fordulatszámot is szabályozza minden visszaváltásnál, tovább növelve a versenyautós impulzusokat. A Konával és i30-cal ellentétben itt mechanikus, részlegesen önzáró differenciálművet kapunk, a kompaktabb méretnek köszönhetően érezhetően ügyesebben mozog, élénk és direkten reagál.
Az ESC-t sport módban használva lendülettel húzza ki az orrát a kanyarokból, persze csak az után, ha már a Pirelli P-Zero sportabroncsok felmelegedtek a nyálkás, fehér aszfalton. A nagytesókkal ellentétben a hátsó felfüggesztés egy kettős bekötésű, csatolt hosszlengőkaros megoldás, ami nem feltétlenül baj ez esetben, hiszen a mindennapi használatban kedvezőbb rugózást biztosít és érezhetően versenypályán is ügyesen reagál.
A szépség szubjektív, a technológia és a tudás azonban adott ahhoz, hogy egy szabadidő-autó ideális pályaautóvá váljon, igaz, talán olyan gyors nem lesz soha, mint alacsony építésű testvérei. A Kona N kizárólag fullos felszereltségben, listaáron 11,8 millió forintért vásárolható meg, i30 N-t már kapunk 9,2 milliótól, 280 lóerős kivitelben 10,5-től indul, automata váltóval pedig akár 11,4-ig felmehetünk. Ha azonban minimálisan áldozunk a helykínálat oltárán, akár már 8 millió forinttól megvehetjük a Hyundai palettájának legpajkosabb autóját, az i20 N-t.
A Hyundai i20 N-ről készül tesztvideónkat itt találod:
