Az élményautózás nemsokára csak egy régi emlék lesz a múltból.
Rossz hír az autózni szerető embereknek: a modern személyautók egyre unalmasabbakká válnak, az élményfaktor teljesen kiveszőfélben van. Minderről a legújabb előírások, szabályok és költségcsökkentő megoldások tehetnek. Úgy tűnik, hogy a jogalkotók és autógyártók minden izgalmat feláldoznak a közlekedésbiztonság, a környezetvédelem vagy a spórolás oltárán. Mutatunk is erre néhány példát
Kikapcsolhatatlan ESP
Kétségtelen, hogy a menetstabilizátor egy nagyon hasznos biztonsági extra. Segítségével elkerülhető, hogy az autó hirtelen irányváltáskor vagy csúszós úton irányíthatatlanná váljon, esetleg lesodródjon a kormány által kijelölt ívről. Bevezetésekor és utána még sokáig teljesen ki lehetett iktatni, így a sportos vezetők önként vállalhattak több kockázatot.
Ma azonban egyre inkább más a helyzet. Biztonsági megfontolások miatt a legtöbb gyártó már nem engedélyezi a vezető számára, hogy teljesen kikapcsolja a rendszert. Ugyan elvétve léteznek sportos típusok, amelyekben ki lehet lőni az ESP-t, de az a jellemző, hogy maximum a kipörgésgátló funkciót lehet kikapcsolni, a menetstabilizátort nem.
Kipufogógáz-utókezelés
A szabályok már évtizedek óta kötelezővé teszik a belsőégésű motorokban a kipufogógázok utókezelését, hogy ezáltal csökkenjen a károsanyag-kibocsátás. Az első katalizátorok és kipufogógáz-visszavezető rendszerek (EGR) a ‘70-es években jelentek meg, és azóta csak még tovább bonyolódott a kipufogógáz-utókezelés.
A dízelmotorok koromkibocsátásának egészségre káros hatásait már szintén a ‘70-es években elkezdték vizsgálni, ám az első részecskeszűrők csak egy évtizeddel később jelentek meg az utakon. Európában a PSA-konszern volt az úttörő, ők már 2000-ben bevezették a koromcsapdát egyes dízel személyautóikban.
A közvetlenbefecskendezéses-benzinmotorok elterjedésével, és az Euro 6c kibocsátási norma életbelépésével szükségessé vált a benzines gépjárművek kipufogógázait is szűrni. Európában 2014-ben a Mercedesnél jelentek meg először a részecskeszűrős benzinesek, de 2018 második fele óta szinte minden benzinmotoros autót így árusítanak.
Ezeknek a rendszereknek a létjogosultsága a környezet- és egészségvédelem miatt elvitathatatlan, cserébe viszont tönkreteszi az autók hangját. Nem véletlenül folyamodnak egyes gyártók mindenféle trükkhöz (hangrezonátor, hanggenerátor), hogy legalább a sportos járműveik szóljanak valahogy.
Fordulatszám-szabályozás
A motor túráztatása hozzá tartozik a benzinvérűek autós összejöveteleihez, nagy kár, hogy a gyártók minden igyekezetükkel próbálják elejét venni a felesleges üzemanyag-pazarlásnak. Az úgynevezett soft limiter nem hagyja álló helyzetben vagy üresben egy előre beállított közepes fordulatszám fölé pörögni a motort.
Ma már az olyan szélvészgyors autókba is beprogramozzák az eszközt, mint RS Audik, AMG Mercedesek vagy Porschék. Az ember hiába tapossa a pedált, az erőforrás nem hajlandó elhagyni a 3-4 ezres tartományt. Ez a gyakorlat biztosan jó a környezetnek és a motor élettartamának, ám szomorú egy autószerető embernek.
Kötelező sebességlimiter és önként vállalt végsebességek
2022 májusától kezdődően csak olyan új típusokat lehet bevezetni az unióban, amelyek intelligens sebességszabályozó rendszerrel (ISA – Intelligent Speed Assistance) vannak felszerelve. Két évvel később pedig minden új autót kötelezően el kell látni a megengedett legnagyobb sebességnél gyorsabban haladást - a padlógázas gyorsítást leszámítva - teljesen ellehetetlenítő rendszerrel.
Ha a sofőr áthágná az adott útszakaszra érvényes sebességhatárt, az autók azonnal hangjelzéssel, a gázpedál rezegtetésével, a lenyomásához szükséges erő növelésével vagy a további sebességnövelés megakadályozásával fognak reagálni. A limiter a GPS-koordináták alapján a térképadatbázisból vagy az autó kamerái által észlelt táblák segítségével fogja tudni a sebességhatárokat.
A jogalkotó azt várja a bevezetésétől, hogy csökkenek a gyorshajtásból fakadó közúti balesetek és a súlyos sérülések vagy halálesetek. A tervek szerint a rendszer minden indításkor aktiválódik majd, de egyelőre kikapcsolható lesz, ami azért megnyugtató, mert például a táblafelsimerők még messze nem a tévedhetetlenségükről ismertek.
Emellett egyre több autógyártó kötelezi el magát önszántából az alacsonyabb végsebességek mellett. Jó példa erre a Volvo, amely egy ideje minden autójánál egységesen 180 km/órás limitált végsebességet határozott meg. Ehhez a kezdeményezéshez csatlakozott nemrég a Renault-csoport is, igaz, autóik egy része eleve nem képes sokkal nagyobb tempókra.
Ha ezek az intézkedések akár egy ember életét is megmentik, ettől függetlenül a sebességet szerető, a vonatkozó szabályokat áthágni igyekvő emberek nem fognak örülni a rendszer bevezetésének, illetve a gyártók önként vállalt sebességhatárainak.
Automata váltók
Szokták mondani, hogy aki igazán szeret vezetni, az szeret váltani is. Nos, a kézi sebességváltók kétségtelenül megfűszerezhetik a sportos autók vezetési élményét, kár, hogy a szerkezet kihalófélben van. A felsőbb kategóriákban már szinte nem is létezik, és lassan a kisebb és olcsóbb autók sem érhetők el manuális váltóval.
Ott van például az új Honda Jazz, amit ma már kizárólag eCVT-vel lehet megvásárolni. Az automaták terjedésének oka elsősorban, hogy rendkívül hatékonyak, segítségükkel alacsonyabb fogyasztás érhető el a mérési ciklusokon, de talán a valóságban is. Emellett a bonyolult hibrid meghajtási rendszerek népszerűsége és a sebességkorlátozó berendezések sem kedveznek a kézi váltó túlélésének. Lehet, hogy az automata ma már hatékonyabb és gyorsabb, mint a kézi váltó, de unalmasabb is.
Súlynövekedés
Az autók súlyának drasztikus növekedése ugyan nincs közvetlen kapcsolatban a legfrissebb szabályokkal, ám mégis azok egyenes következménye. Az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt a gyártók kénytelenek hibrid és elektromos autókat előállítani, később pedig kizárólag ez utóbbi hajtási rendszer lesz elérhető.
Az akkumulátorpakkok extra tömege sárnehézzé teszi már a kisebb villanyautókat is, a plug-in hibrid és a nagyobb hatótávval rendelkező elektromos szabadidő-autók pedig könnyedén túllendülnek a 2-2,5 tonnán. A nagy súly természetesen a vezetési élmény ősellensége, és a villanyhajtás térnyerésével csak egyre nehezebbek lesznek az autóink.
Kihalóban a kézifék
A kézifék segítségével kilinccsel előre autózni ugyan nem igazi drift, de az elsőkerek-meghajtású autókkal így a legkönnyebb kivitelezni a mutatványt. Nincs is annál jobb szórakozás, mint egy vizes vagy behavazott részen farolgatni – mindaddig persze, amíg ezt valaki biztonságos módon, másokat nem veszélyeztetve egy forgalomtól elzárt területen csinálja.
Az új járművek jelentős része már hagyományos helyett elektromos kézifékkel érkezik, ami végleg gátat szab a huligánkodásnak. Ha valaki menet közben aktiválja, az autó az üzemi fékek működtetésével, rendszerint ABS felügyelete mellett fog lassítani mind a négy keréken.
A biztonság jelentősen nő a segítségével, ám ezzel egy újabb élményfaktor veszik ki az autózásból. Pozitív hozadékként csökken az elfelejtett kézifék használatából fakadó elgurulások száma és arra is kisebb az esély, hogy a szándékosan kézifékkel farolók balesetet okozzanak.
A motorsportok homologizációja során már nemigen készülnek utcai versenyautók
Az autózás aranykorában – ideértve a kétezres éveket is – az autógyártók akkor indulhattak bizonyos szériaközeli sorozatokban, ha a versenyautóból készítettek utcai kivitelt is. Ennek a szabálynak köszönhetjük az olyan különleges autókat is, mint a Peugeot 205 T16 vagy éppen a legendás Mercedes-Benz CLK-GTR, sőt, az első M3-as BMW (E30) is csak ezért létezhetett. A homologizáció ma már egyre kevésbé írja elő az utcai versenyautók előállítását, így fogyóban vannak a különleges sportautók. Szerencsére vannak kivételek, a Toyota Yaris GR is ilyen, amely a rally világbajnokság okán készült el – a legnagyobb szerencsénkre.
Via: Carwow
