A Ferrari legendás IndyCar autójának története

Kóti Gergő újságíró
Közzétéve:
2020-08-09, 10:00

Avagy, hogy nem versenyzett soha az olasz csapat az amerikai bajnokságban?

A Ferrari 1985-ben komoly krízist élt meg és válaszúthoz érkezett. A Formula-1 turbókorszaka nem hozott különösebben sok sikert a csapat számára. Hat év telt el az utolsó világbajnoki címük óta. Ez a helyzet pedig elfogadhatatlan volt Enzo Ferrari számára. Különösen egy olyan időszakban, amikor a döntő tényezőt a motor jelentette. Hiszen a Commendatore egyik legelhíresültebb mondása szerint: végy egy erős motor, akassz rá négy kereket, és te fogsz nyerni. Ezt pedig komolyan is gondolta, ugyanis rendszerint jóval több figyelmet szentelt az erőforrásoknak, mint azoknak a kasztniknak, melyekbe elhelyezték őket.

Signore Ferrari gyakran elmerengett a múlt sikerein és kudarcain. Még évtizedek elteltével is fájó pontnak bizonyult az 1952-es Indianapolis 500-on elszenvedett pofon. Mivel az ’52-es és ’53-as évben a Formula-2-es szabályok szerint rendezték a világbajnokságot, az Indy 500 gyakorlatilag csak névleg szerepelt a versenynaptárban. Ráadásul ’52-ben egyetlen nagyobb F1-es csapat sem nevezett az 500 mérföldes erőpróbára a Ferrari kivételével.

Abban a reményben, hogy sikerül diadalmaskodnia a már ekkor is komoly presztízst jelentő versenyen, és ennek révén megnyílik előttük az utcai autók piaca az Egyesült Államokban, Enzo úgy döntött, legjobb versenyzőjét, Alberto Ascarit nem indítja el a sportautók számára rendezett Monacói Nagydíjon, sem az F1-es idénynyitó Svájci Nagydíjon. Ehelyett elküldte, hogy legyőzze az amerikaiakat Indianapolisban – egyedül.

Alberto Ascari az 1952-es Indianapolis 500-on

Az Indy 500 azonban nagyon nem úgy sikerült, ahogy azt az olaszok tervezték. Nem elég, hogy az amerikaiak domináltak, de Ascari csupán a 19. helyre kvalifikálta magát, hogy aztán a futam negyvenedik körében kipördüljön és feladja a megmérettetést.

Abban az évben ez volt az egyetlen nagydíj, amin Ascari rajthoz állt és nem sikerült megnyernie. Így az idény végén az olasz klasszis szerezte meg a világbajnoki címet, melyet a következő évben sikerrel védett meg.

Térjünk most vissza 1985-be, ahol a dolgok nagyon nem az elképzelések szerint alakultak a Ferrari számára az F1-ben. Kénytelen-kelletlen elszenvedtek egy újabb vereséget a TAG Porsche erőforrásokkal induló McLarentől és a 16 futamból mindössze kettőt tudtak megnyerni. Ekkor a Ferrari úgy érezte, talán elérkezett az idő, hogy beszálljanak az IndyCar bajnokságba, és visszatérjenek az Indy 500-ra. Ekkor született meg a koncepció, amely Ferrari 637-ként vált ismertté.

Hogy ezzel mi volt a Ferrari célja, arról megoszlanak a vélemények. A legvalószínűbb, hogy az egész pusztán egy óriási blöff volt a vörösök részéről, amivel rá akarták kényszeríteni az FIA-t, hogy engedélyezzék a V12-es szívómotorok használatát az 1989-től életbe lépő új szabályok keretében. Ám a Nemzetközi Automobil Szövetség ezt egyáltalán nem akarta. És mivel a két fél foggal-körömmel ragaszkodott az eredeti elképzeléseihez, a vita gyorsan elmérgesedett, és kis híján kenyértörésre is sor került. De ne szaladjunk ennyire előre.

Stafan Johansson 1985-ben Monacóban

A Ferrari terveivel kapcsolatos pletykák először 1985-ben röppentek fel. Nem zörög a haraszt, szokták mondani, hiszen 1986-ban a csapat hivatalosan is megerősítette, komolyan fontolgatják a száguldó cirkuszból való távozást, és helyette inkább az akkori nevén CART IndyCar World Series-ben kívánják folytatni.

Látva mindazt az energiát és erőforrásokat, melyeket a Ferrari a projektbe fektetett, a dolog sokkal inkább tűnt véresen komolynak, mintsem pusztán politikai cselnek.

A Ferrari felkérte gumiszállítójának, a Goodyearnek a motorsport vezetőjét, Leo Mehlt, hogy találjon számukra egy olyan csapatot, melyhez csatlakozva elkészíthetik saját IndyCar kocsijukat. Egy olyan versenyautót, amely nemcsak feledteti az 1952-es kudarcot és az F1-es program évek óta tartó sikertelenségét, de képes átgázolni a komplett mezőnyön is. Az pedig már csak a hab lenne a tortán, ha ennek köszönhetően sikerülne rábírni az FIA-t, hogy engedjen Enzo Ferrari akaratának a szabályokat illetően.

Ahogy az elmúlt 30 évben számtalan nagyszerű versenyautó története, ez is egy emberrel kezdődik… Adrian Newey-val! Mielőtt az F1 egyik legkiválóbb tervezőjévé vált volna, Newey ’84-től a March IndyCar projektjének főtervezőjeként tevékenykedett, és egyúttal a Truesports csapatánál versenyző, akkor még csak feltörekvő tehetségként számontartott későbbi legenda, Bobby Rahal versenymérnöke is volt.

Bobby Rahal az 1986-os Indy 500 győzelmét követően

A Rahallal folytatott közös munkáról Newey később a How to Build a Car című könyvében úgy írt, hogy segített megtanítani neki, mennyire fontos az autóban rejlő potenciál kiaknázása szempontjából, hogy szoros kapcsolatot építsen ki a versenyzővel, aki vezeti azt.

Miközben a Lola kasztnijait használó csapatok domináltak az 1984-es idényben – a bajnoki címet Mario Andretti és a Newman/Haas alakulata szerezte meg –, a Truesports–Rahal–Newey hármas letette a névjegyét. Bár a csapatnak ez még csak a harmadik szezonja volt az IndyCarban, az év végére komolyan számolni kellett velük, rendszeresen a győzelmekért harcoltak, és Rahal végül az összetett harmadik helyén zárt. Robin Herd, a March főnöke pedig el volt ragadtatva a Newey által végzett munkától.

Időközben Mehl is gőzerővel dolgozott a Ferraritól kapott megbízáson, melynek eredményeként az olaszok főtervezője, Gustav Brunner a ’85-ös idény második felében az IndyCar futamok rendszeres látogatójává vált. Így nemcsak az autókkal, de a szériával is alaposan megismerkedhetett.

Emellett a Truesports egy Newey által tervezett March 85C kasztnit is küldött Maranellóba, hogy tanulmányozhassák a Ferrari főhadiszállásán. Bár a Ferrari szerette volna az Indy-projektjéhez csábítani, és ezért egy konkrét ajánlattal is megkereste Newey-t, a szakember végül visszautasította az olaszokat a March kedvéért.

A Commendatore fia, Piero Lardi Ferrari már 1985-ben az Egyesült Államokba utazott, hogy a küszöbön álló megállapodás részleteiről tárgyaljon a Truessports alapítójával, Jim Truemannel és csapatmenedzserével, Steve Horne-nal.

Piero Lardi Ferrari és a Ferrari motorsport igazgatója, Marco Piccinini

Időközben Bobby Rahal és három mérnöke négy hétre Maranellóba érkezett, hogy segítsen tesztelni, és minél jobban megérteni a March 85C kasztnit. 

„Az első alkalommal, mikor be akartuk indítani az autót, kigurítottuk az udvarra, ahol legalább 100 ember várakozott arra, hogy láthassa a gépet” – mesélte Peter Maehling, a Truesports tesztcsapatának egyik mérnöke.

„Akkoriban elég sokáig tartott egy IndyCar autó beindítása. Aztán mikor végre sikerült – ahogy az az akkori metanol esetében normális volt –, víz kezdett el folyni a kipufogórendszer minden részéből. Szóval beindítottuk, és a következő pillanatban a ferraris srácok mind kiabálni kezdtek, ahogy a folyadék távozott a kipufogóból.”

„Mindannyian kiabáltak, de mi egy szót sem beszéltünk olaszul. Azon gondolkodtunk, hogy is mondják olaszul, hogy ’víz’. Aztán beugrott, és mondtuk nekik, hogy nyugi, ez csak “l’acqua”. Erre ők meg elképedtek, hogy ’micsoda?’”

„Mert értették ők, hogy mi az a víz, csak azt nem, hogy miért folyik a motorból. Szóval ismét beindítottuk és rájöttek, hogy ez egy megszokott és normális jelenség, ami pár perc alatt megszűnik. A nyelvi korlátok és az olaszok buzgalma igazán vicces pillanatokat eredményezett.”

March 85C IndyCar a fioranói tesztpályán

A lényeg egyáltalán nem az volt, hogy megmutassák, mire is képes egy IndyCar autó a Formula-1-es technikához viszonyítva. Sokkal inkább, hogy a mérnökök és szerelők megismerkedjenek az autóval. Hogy ne jelentsen számukra újdonságot, amikor majd a csapat F1-es versenyzője, Michele Alboreto beül a volán mögé. 

Mivel az amerikai pályákon akkoriban egyáltalán nem voltak ilyen éles és szűk kanyarok, Rahalnak komoly nehézséget okozott befordulni a fioranói pálya hajtűkanyarjában. Ám sokkal komolyabb fejfájást okozott mindaz, ami a pályán kívül történt, hiszen az egész projekt titkosságát veszélybe sodorta egy véletlenszerű találkozás Firenzében.

„Van egy mellékszál a történetben” – meséli Rahal. „Szerettem volna a csapatom tagjait megismertetni a helyi kultúrával. Szóval autókáztunk a környéken, hogy megmutassam nekik Olaszországot.”

„Egyik nap Firenzében voltunk, úgy emlékszem, hétvége volt, és éppen egy boltban keresgéltem valami ajándékot a feleségemnek. És kibe botlok? Egy Jim Williams nevű srácba és (az 1965-ös Le Mans-i győztes) Masten Gregoryba.”

„Jim Williams egy nagyszerű srác, aki akkoriban szorosan együttműködött a Penske csapattal. Ha megnézed az akkori Penske autókat, látni fogod a hátsó szárnyon a Williams Cars feliratot. És ez nem Frank Williamsre, hanem Jim Williamsre utal.”

 Jim Williams logója Al Unser Penske autóján az 1987-es Indy 500 győzelem után

„Szóval összefutottam Jimmel, aki éppen a feleségével nyaralt, és Mastent is magukkal vonszolták. ’Mit csinálsz te itt’ – kérdezte Jim, és ezzel a szellem már ki is szabadult a palackból, hiszen azonnal felhívta Rogert (Penske) és azt mondta: ’képzeld, kivel találkoztam Olaszországban’. Szóval kicsit kínos volt a helyzet, mert Jimmel nagyon jó barátok vagyunk.”

El lehet képzelni, milyen arcot vághatott a Kapitány, amikor arról értesült, hogy hamarosan új riválist kap majd az IndyCar pályákon a Ferrari gyári csapatának formájában. Pedig abban az évben Penske behúzta az Indy 500 győzelmet Danny Sullivan révén, míg a bajnoki címet Al Unsernek köszönhetően. Mégis elkezdett pánikolni a legendás csapattulajdonos a Ferrari érkezésének hallatán.

Miután Rahal visszatért az Államokba, hogy ismét versenyezzen és szembenézzen az egyre duzzadó pletykacunamival, a csapat hozzálátott, hogy felkészítse az autót Alboreto számára. Ám ez nem volt egyszerű feladat, hiszen az olasz versenyző lényegesen kisebb volt, mint Rahal, így a komplett pilótafülkét át kellett alakítani, hogy megfelelő legyen a számára.

Ám amilyen gyorsan Rahal és csapatának maranellói kalandja elkezdődött, éppen olyan gyorsan véget is ért, és vissza kellett térniük az USA-ba. Ám tudták, hogy egy napon majd úgy fognak visszaemlékezni erre az időszakra, hogy segítettek lefektetni az alapjokat ahhoz, hogy a Ferrari gyári csapata meghódítsa az IndyCar versenypályákat.

Ezt követően azonban a dolgok kissé homályossá váltak. Akkoriban nem azért szivárogtak ki információk Maranellóból, mert valaki megtudott valamit, hanem mert a Ferrari azt akarta, hogy az emberek megtudják, mi is történik a színfalak mögött.

Enzo Ferrari

Ami biztos, hogy a Ferrari komoly erőket mozgósított annak érdekében, hogy megértse a March működését. Míg Brunnernek bejárása volt a Truesports mérnökeinek megbeszéléseire. Az itt megszerzett tudást és tapasztalatot pedig azonnal küldte is Maranellóba, ahol mintegy 30 mérnök dolgozott az IndyCar projekten.

Rahal és a Truesports azzal számolt, hogy a 637-es kódnevű modell először az 1986-os idényben áll majd rajthoz néhány futamon az IndyCarban. Míg, ha minden jól alakul, akkor 1987-ben már teljes szezont futhatnak.

Bár Newey elhagyta a csapatot, Rahal és a Truesports megnyerte a ’86-os bajnoki címet és az Indy 500-at is. Utóbbit nem sokkal az alapító Trueman halála előtt.

Ám a Ferrari 637 kivitelezése egyre jobban akadozott. Az információ áramlása lelassult a Truesports ohiói bázisa és Maranello között, az autó építése pedig valamikor 1986 végén, 1987 elején állt le.

1986 végén a Ferrari Maranellóba hívta a Formula-1-es szabályalkotókat, egy „fontos” megbeszéléssel kapcsolatban. Ezt az alkalmat használták ki arra, hogy beindították a 637-es 2,65 literes motorját. Mindezt egyetlen céllal: hogy meggyőzzék azokat, akik még mindig kételkedtek abban, hogy a Ferrari tényleg komolyan ki akar szállni az F1-ből. A blöff bejött. Hiszen az FIA nem sokkal később úgy döntött, mégis engedélyezi a V12-es motorok használatát a ’89-es idényben.

Ferrari 637 Indianapolisban

A legtöbben a legendás tervezőt, John Barnardot hibáztatják, amiért kútba esett az IndyCar projekt. Mondván, közölte, hogy az összes Maranellóban rendelkezésre álló erőforrásra szükség van, hogy megoldják a Formula-1-es csapat problémáit és ismét sikereket érhessenek el a száguldó cirkuszban.

Így az autó sosem jutott el az IndyCar versenypályáig. Sőt, sokáig még csak fotó sem igazán készült róla. Maehling is csak évekkel később látta először egy magazinban.

A pletykák szerint a kocsival mindössze egyetlen installációs kört tett meg Alboreto a fioranói teszpályán, mielőtt végleg eltűnt volna a nyilvánosság szeme elől. Elvileg tesztelési célokkal azért még használták a 637-est az Alfa Romeo IndyCar motorja számára, ami 1989-ben debütált a szériában. Ám az 1991-es idény végén el is hagyták a bajnokságot anélkül, hogy egyetlen győzelmet, dobogós helyezést, vagy pole pozíciót is szereztek volna. Pedig milyen ígéretesen indult a Ferrari projektje…

Bernard, aki 1981-ben az első szénszálas F1-es karosszériát, majd 1989-ben a száguldó cirkusz első szekvenciális sebességváltóját készítette, elárulta, bár sokan úgy gondolják, nem ő felelős azért, hogy a 637-es végül a kukában landolt.

„Az igazat megvallva semmi közöm sem volt a projekt leállításához, és egyáltalán nem vettem benne részt” – mondta Bernard, aki 1987-ben a McLarentől érkezett Maranellóba.

„Amint munkába álltam a Ferrarinál, az én nevemet használták arra, hogy ’elintézzenek dolgokat’, anélkül, hogy a döntésekért ténylegesen felelős embereknek be kellett volna piszkolniuk a kezüket.”

„Például, amikor Marco Piccinini (a Ferrari akkori motorsport igazgatója) úgy döntött, megtiltja, hogy a versenyhétvégéken a csapattagok bort igyanak az ebédjük mellé, megkérdezte, jó ötletnek tartom-e. Azt válaszoltam, természetesen. Végül mindenki úgy tudta, hogy az egész az én ötletem volt.”

„Valószínűleg a Ferrari egyszerűen csak azért építette meg az IndyCar autót, hogy nyomást gyakoroljon az FIA-ra, vagy a FOCA-ra (Formula-1-es konstruktőrök szövetségére), ám sosem állt szándékában versenyezni vele.”

Ez a legnagyobb kérdés a 637-es mítoszával kapcsolatban. Vajon csak Enzo Ferrari blöffje volt, hogy nyomást gyakoroljon az FIA-ra és elérje, hogy elfogadják az általa preferált szabályokat? Vagy tényleg komolyan gondolták a projektet Maranellóban, és végül azért nem lett belőle semmi, mert az F1-et fontosabbnak ítélték?

Nos, Rahal szerint az utóbbi. „Több okból is így gondolom. Egyrészt nem vonták volna bele Leo Mehlt egy ilyen blöffbe. Nem hiszem, hogy hagyták volna, hogy Leo össze-vissza rohangáljon és fölöslegesen fussa a köröket és intézze az ügyeket. Ennél sokkal jobban tisztelték. Ráadásul világszerte egy rendkívül fontos figurája volt a motorsportnak.”

„De a legfontosabb, hogy mindenki elképesztően sok energiát ölt bele, főleg a Ferrari. Gustav rengeteg időt áldozott az autó megtervezésére. A csapat rengeteg támogatást nyújtott nekünk, mikor ott voltunk Maranellóban, és Fioranóban a tesztprogramot csináltuk. Nem hiszem, hogy ez az egész pusztán csak porhintés lett volna. Szerintem igenis komolyan gondolták, és versenyezni akartak.”

Ferrari 637-es Indianapolisban 1993-ban

Évekkel a Commendatore halálát követően a Ferrari 637-es végül 1993-ban eljutott Indianapolisba. Igaz nem azért, hogy versenyezzen. A tűzpiros autó egy rövid időre, mint a pálya múzeumának egyik kiállítási darabja volt megtekinthető.

A kocsi most Maranellóban, a Ferrari múzuemában található. És a jelenlegi vezetés akár még inspirációt is meríthet belőle, hogy visszatérjenek az amerikai nyitottkerekes-versenyzés porondjára.

Amikor először szóba került a fizetési sapka bevezetésének lehetősége a Formula-1-ben, azonnal felröppentek a hírek, hogy a Ferrari elhagyhatja a szériát. Azóta a vörösök csapatfőnöke, Mattia Binotto tisztázta a kérdést: eszük ágában sincs pakolni és távozni az F1-ből, pusztán a sapka miatt felszabaduló anyagi és emberi forrásokat tervezik átcsoportosítani. Mivel nem szeretnének értékes szakemberektől megválni, így új feladatot kell találni nekik házon belül. Erre kiválóan alkalmas lehet egy IndyCar projekt, vagy a WEC-be (World Endurance Championship) és egyúttal a Le Mans-i 24 órás versenyre történő visszatérés.

Mivel előbbi sorozatban jelenleg a Dallara által készített egyenkasztnikat használják, a Ferrarinak jóval egyszerűbb dolga lenne, mint a ’80-as évek közepén a 637-essel volt. Nemrég hivatalosan is bejelentették, hogy 2022-től kezdődik az új, negyedik generációs motorformula az IndyCarban, így logikus lenne, ha az olaszok ekkorra időzítenék az érkezésüket az USA-ba.

Ferrari IndyCar látványterv szemből

Egy WEC projektnek is lehet realitása. Az LMP1-es géposztályt 2021-ben felváltó Hypercar kategória bevezetésével lényegesen olcsóbbá válik majd a gyártóknak egy sportkocsi program fenntartása. Ráadásul hosszú évek óta rebesgetik az olaszok esetleges Le Mans-i visszatérését. Plusz a WEC legújabb technikai szabályainak megalkotásában az olaszok is aktívan kivették a részüket. Arról nem is beszélve, hogy utoljára közel hatvan éve, 1965-ben győzött Ferrari a legendás, 24 órás viadalon. Akkor a Masten Gregory–Jochen Rindt–Ed Hugus hármas diadalmaskodott egy 250 LM volánjánál. 1973-tól azonban Enzo Ferrari minden sportkocsi-versenyzéshez kapcsolódó programot beszüntetett, hogy a kizárólag az F1-re koncentrálhassanak.

Most azonban – a fizetési sapkának köszönhetően – felszabadul az erőforrások nagyjából fele. A kérdés már csak az: az IndyCar, vagy a WEC porondján szeretné ezeket csatasorba állítani a maranellói csapat? Az igazán hardcore motorsport rajongók erre élből rávágják, hogy természetesen mindkettő. Ennek azonban egyelőre elég kicsi a realitása. Minden esetre, hamarosan biztosan választ fogunk kapni a kérdésre, hiszen a fizetési sapka 2021-ben hivatalosan is bevezetésre kerül az F1-ben, 145 millió dollárban limitálva a csapatok költségvetését. Így a Ferrarinak záros határidőn belül döntenie kell, mit is kezdjen a szabaddá váló szakembereivel és pénzével.

Az autós világ friss híreiért tekintsd meg az Alapjárat hírműsorát!

Kapcsolódó írások

2019. július 12.
A Ferrari egyik kamionjára valahol néhány illegális bevándorló is feljutott, egy biztos: nem a versenyre voltak kíváncsiak.
A ritka, Verde Silverstone fényezésű 1995-ös Ferrari F355 Berlinetta
2020. február 18.
A Ferrari F355 az egyik legkedveltebb sportautó, amely kigurult Maranellóból az Enzo Ferrari utáni korszakban.

További hírek