A probléma mostanra kicsit enyhült, bár néhány helyen most sem tudnak adni az időközben alaposan megdrágult folyadékból, ezért sokan egyszerűen megszabadulnának ettől a funkciótól. Miért kockázatos ez, miért nem lehet belevizelni a tartályba és miért nem megoldás a tiszta ioncserélt víz? Mivel szoktak még trükközni az érintettek és mikor kerül több százezer forintba a rendszer javítása? Ezekről kérdeztük Tóth Richárd chiptuning-szakértőt, a Rigotech vezetőjét.

Alapjárat: Átlagosan hány alkalommal keresik meg a cégeteket havonta azzal a kéréssel, hogy írjátok ki egy-egy autó agyából az AdBlue-funkciót?

Tóth Richárd: Amikor ez a dolog kirobbant, 2-5 hívásunk volt naponta a szekszárdi műhelyben, annak ellenére, hogy a tuning cégek közül a Rigotech sok szempontból kilóg, az egyik, hogy jó pár éve kommunikáljuk ahol lehet, hogy ne csináljanak ilyet és hasonlókat. Van kb. 8-10 partnerünk, náluk is volt/van napi 1-2 hívás. A cikk megjelenése óta ez alábbhagyott, ez is volt az egyik cél, hogy ne kelljen egyesével mindenkit „felvilágosítani”.

Alapjárat: Milyen AdBlue-rendszerhibákkal találkoztok és mely autótípusokra jellemzőek ezek leginkább?

TR: Cégünk pozicionálása (és jelmondata): Jó autóból tökéletes! Jó ideje nem foglalkozunk sem javítással, sem csak diagnosztikával, mert kizárólag a szoftveres tuning és szoftveres hibák (máshol tuningolt, szoftveresen is kiherélt autók) javítása a profilunk.

Tehát sem a fenti darabszám, sem a meghibásodás infók nem annyira relevánsak.

Ennek ellenére a fő hibaokok: fűtőbetét szakadás, szintérzékelő hiba, pumpa hiba. Ritkábban NOx szenzor. Mazda 2.2D esetén sem bontható a 'tartály', ami minden főelemet tartalmaz, ennek ára kb. 650 ezer forint. Mercedes, Iveco, Renault szintén azonos hibákkal. Előfordul, hogy garanciális autóknál letérdel a rendszer, és már volt rá példa, hogy a márkaszerviz alkalmazottja említette alternatívaként a kikapcsolást, mert idő és költségigényes (600-800 ezres tétel) egy teljes rendszercserét átfuttatni.

Van meglevő ügyfelünk, akinek egy tízes kisteherautó flottája van (a márkát szándékosan nem említem) és folyamatos gondjai vannak vele, kért, hogy mindet iktassuk ki, mert megunta, hogy emiatt folyamatosan állnak az autók.

Üzemanyag és AdBlue betöltő

Alapjárat: Mely típusoknál igazán kockázatos a funkció szoftveres megszüntetése, illetve melyeknél kétséges az egyszerű helyreállíthatóság?

TR: Szoftveresen a ritkább típusok főleg kamionok, munkagépek a problémásak. Az 1-2 évnél idősebb személyautókra jó megoldások vannak. Volkswagen-csoportot, Mazdát könnyű (lenne) megcsinálni, és bármikor 80-150 ezer körüli összeget ki is fizetnének érte, akár rendszerhiba miatt, akár azért, hogy ne kelljen bele tankolni a folyadékot. Erre több cég rá is ment, ők most jól kaszálnak - egy darabig.

Mi szívtunk anno Ford Rangerrel, amely 5. programozásra lett jó, DAF kamionnal, amely egyáltalán nem lett jó. Hitachi (Deutz motoros) munkagéppel, amely rendszerének javítására 1,5 milliót költöttek, szinte minden ki volt cserélve, mégis tiltott a gép. Annak a vezérlőjét Debrecen mellől 4-szer hozták el, nem lett rá megoldás. Nekünk minimum ennyi problémás esetünk volt annak ellenére is, hogy nem profilunk ez.

AdBlue folyadékos kannák

Alapjárat: Változik-e egy autó károsanyag-kibocsátása az AdBlue-funkció megszüntetésének hatására és ha igen, ez leleplezhető-e a műszaki vizsgán szokásos környezetvédelmi méréssel? Ezt azért kérdezem, mert tudomásom szerint a részecskeszűrő eltávolítása után is produkálható megfelelő K-értéket (opacitás) egy modern dízel, ha rendben van az üzemanyagrendszere.

TR: A nitrogén-oxidok szintje kevésbé csökken AdBlue hiányában, ez mérhető lehet a mostani berendezésekkel is. A gond ott van, hogy terheletlen üzemben (alapjárat, üresben felpörgetés – vizsgasoron szokásos módszerek) az EGR (kipufogógáz-visszavezető rendszer) dolgozik, és csökkenti a NOx szintet.

Pad vagy mobil mérőegység hiányában az autót nem tudják terhelni, nem tudnak valós körülményekre jellemző menet- és emissziós adatokat felvenni. Terhelten (padló gázon, vagy amikor az autónak nagyobb menetellenállást kell leküzdenie) az történik, hogy az EGR zárva van, romlik az emisszió, ezt igyekszik / igyekezne az AdBlue javítani. Hogy ez megvalósul-e, az aktuális mérési módszer miatt nem egyértelmű. Ennek fényében az autó határértéken bár, de átcsúszhat még hatósági műszaki vizsgán is. AdBlue hiányában (Magyarországon, és ma).

Nem a szigorúbb hatósági vizsgából érkezett ugyan, de láttunk már frissen műszakizott autót lefalazott - kiiktatott – EGR-el, vagy olyat, amelyből terhelés alatt dől a korom, noha üresben felpörgetve a vizsgán ennek nincs jele. – vagy ha lenne, egyes helyeken ez nem bukási ok - meg vannak erre is a trükkök.

Ausztriában biztosan, és tőlünk nyugatabbra már buknak ezek, de nem (csak) a NOx-mérés alapján, hanem főként diagnosztikai eljárás mutat rá, hogy gond van. Az új vizsgáztató műszerek OBD-n keresztül megszólítják a CAN (vagy egyéb) buszon sorakozó releváns vezérlőket, így az AdBlue modult is. Ha az kikapcsolt/le van csatlakoztatva (vagy mint a Mazdánál, a biztosítéka ki van véve) nyilván nem válaszol a diagnosztikai kérdésre, így tudható, hogy nincs jelen és nem működik. Bukás miatt javítottunk már pont ilyen autót.

Amennyiben az egység gyári állapotban van, úgy nem hogy válaszol a kérdésre, de számos paraméter lekérhető. Nem tudom, melyeket nézi az adott vizsgasor, de lekérdezhető az AdBlue szint, minőség, hőmérséklet, hibatároló, stb. Itthon egy tollvonás, hogy a vizsgahelyeket az aktuális „NKH" kötelezi egy újabb szoftver használatára, ahogy előírja az egyéb felszereléseket, tesztsorozatokat is. Erre akkor kerül szerintem sor, amikor valaki hasznot lát ebben, tud egy jó beszállítót, és van rá pár milliárdos keret. Utóbbi kettő adott, így ez egy időzített bomba.

DPF (részecskeszűrő): Igen, jelenleg csak opacitás mérés zajlik (itthon), amin átmegy a jó állapotú dízel DPF nélkül is sajnos. Nyugatabbra nem (csak) opacitás mérés van, hanem részecskeszám mérés is lehetséges, amely egyértelműen kiemeli a kiherélt autókat. Ez elég költséges technológia, nem tudom mennyire elterjedt, viszont: szoftveres támogatással OBD-n keresztül felkészült lehet az új szoftver a szűrőrendszer diagnosztizálásra. Így információt adhat a szűrő ellennyomásáról, amely üres dob esetén 0 bar, tehát bukik az autó. Ugyanígy látható a szűrő előtt/után a kipufogógáz hőmérséklet, lekérdezhető a legutóbbi regenerálás időpontja (km óra állás), annak tartama és egy sor paraméter, amely kiherélt autóknál vagy fals, vagy nem áll rendelkezésre. Ez szoftveresen eldönthető.

Alapjárat: Milyen módon szabályoznád a régi dízelek használatát, illetve szerinted milyen módon lehetne reálisan, Magyarországon tisztábbá tenni az autóközlekedést a mostani módszertan mellett? Itt arra gondolok, hogy mivel az emberek zöme öreg, tizenéves autóval jár Magyarországon, elsősorban a vizsgáztatást kéne korszerűsíteni és a szabályokat betartani, hogy csökkenjen a közlekedési kibocsátás.

TR: Egyetértek, a vizsgáztatáshoz olyan program kellene, amelyet korábban említettem. Ez nem olcsó játék, mert a szabványosított EOBD protokollal szemben, a DPF és AdBlue specifikus adatcsoportok címzése (elérése) gyártónként / konszernenként más, valamint típus és rendszer (Bosch, Delphi, Continental, stb.) változásával és a jármű kiadási évvel is változik / változhat. Ezek sokszor nem publikált / védett adatok. Ahogy a nyugatabbra működő vizsgasorok szoftvere már ezeket is értelmezni tudja, látható: van rá megoldás. Szívesen fejlesztenénk egy ilyen második generációs szoftvert, meg tudnánk csinálni.

AdBlue helyett csapvíz: megoldást jelent?

Az interjú során arról is váltottunk néhány szót a szakértővel, hogy ki lehet-e cselezni az AdBlue-rendszert egyszerű ioncserélt vízzel, esetleg vizelettel, ha már a karbamidnak köze van az ureához, amely az emberi vizeletben is megtalálható. A válasz egyértelmű nem, hiszen az AdBlue nagy tisztaságú karbamidot tartalmaz és a bekeverési arány is pontos, ezért a rendszert károsíthatja a pancsolt folyadék, a tiszta ioncserélt víz pedig nem látja el az AdBlue szerepét, ezért a nitrogénoxid-szint emelkedésének hatására hibakódot generál az elektronika, bizonyos esetekben vészüzembe kapcsolja a motort, majd el sem lehet azt indítani. Nem érdemes adni ezekre a városi legendákra.