A Punch Groupot 1986-ban hozta létre Guido Damarey, amely jelenleg évente több mint 500 millió eurós bevételt termel. Ez főként a cég autóipari részlegének köszönhető, amely hajtáslánc részegységeket és mérnöki szolgáltatást nyújt.

Dumarey arra specializálódott, hogy felvásárolja azokat az általa csak „özvegynek” nevezett, nehézségekkel küszködő cégeket, melyektől a tulajdonosaik jelentősen áron alul hajlandóak megválni, hogy ezáltal megmentsék a munkahelyeket. A Punch Group portfóliójának két kulcsfontosságú elemét a General Motors kiselejtezett európai egységei jelentik: a sebességváltókat gyártó üzem Strasbourgban és a hajtáslánctechnológiai központ Torinóban.

belső égésű motor

A 2012-ben felvásárolt és Punch Powerglide névre átkeresztelt strasbourgi üzem jelenleg hat- és nyolcsebességes automata váltókat szállít a BMW-nek, valamint Kínai, Orosz és Indiai autógyártóknak.

A Punch 2020-ban győzte meg a GM-et, hogy adja el a torniói mérnöki komplexumot, amely 2005 óta az amerikai cég dízelmotorjainak globális központjának számított. Ezáltal a cég hozzáféréssel rendelkezik a Torinói Politechnikai Egyetemen dolgozó több mint 700 mérnök és technikus szaktudásához.

Dumarey ezt az óriási szakértelmet és tapasztalatot szeretné felhasználni, hogy a dízelmotorokat szén-dioxid-semleges, hidrogénhajtású motorokká alakítsa át. Ezeknek a gyártása pedig már 2024-től megkezdődhet.

„Európa és Kína egyre inkább a nulla károsanyag-kibocsátású hajtásláncokat részesíti előnyben. Az akkumulátoros járművek az egyik lehetőség, de nem ez jelenti az egyetlen utat, különösen a nehéz teherautók és a könnyű haszongépjárművek esetében. A hatótávolság növeléséhez több akkumulátorra van szükség, ami növeli a jármű súlyát és csökkenti a hasznos teher mennyiségét. Ezért úgy gondoljuk, hogy a dízelmotorok hidrogénhajtásúra történő átalakítása nagyon hatékony módja annak, hogy CO2-mentes mobilitást kínáljunk, amely műszakilag és társadalmilag egyaránt előnyös megoldás lenne” – nyilatkozta Dumarey.

A szakember kiemelte, az autóipar Európában jelentős összegeket fektetett a dízeltechnológia fejlesztésébe a motoroktól kezdve a befecskendezésen át égészen a vezérlésért felelős rendszerekig. Most ezek a beruházások – és a dízelekhez kötődő munkahelyek nagy része is – veszélybe kerültek, ha az autógyártók áttérnek a tisztán elektromos járművek készítésére.

A legnagyobb technológiai kihívást az jelenti, hogy a hidrogén hétszer olyan gyorsan ég, mint a gázolaj, szóval csökkenteni kell a hőmérsékletet az égéstérben. A vízbefecskendezés bevált technológia ennek megoldására, de negatív mellékhatása, hogy korróziót idéz elő. A kenés egy másik lehetséges probléma, ezért a permetező kenés az egyetlen megoldás. A motoron csak kisebb változtatásokat kell végrehajtani, elsősorban a hengerfejen, továbbá a befecskendező és vezérlőrendszereket is át kell dolgozni, hogy képesek legyenek kezelni a hidrogént.

Hidrogén kútfej

A Punch Group azt tervezi, hogy 2024-re megkezdi a hidrogénüzemű motorok gyártását. Ezzel kapcsolatban Dumarey elárulta, egyszerre több, különböző teljesítményű motoron is dolgoznak 80-tól 400 kilowattos (109-től 544 lóerős) teljesítményig. A kínálat csúcsát jelentő 6,6 literes, V8-as GM Duramax motor tesztelését már meg is kezdték. Emellett kihangsúlyozta, a Punch Group világszerte tervezi értékesíteni a dízelekből hidrogénes üzeművé átalakított motorokat.

A szakember hozzátette, a hidrogénhajtású járművek számára a legnagyobb lehetőséget az elektromos autók töltőhálózatának korlátozottsága jelenti. 2023-24-re Európában már jelentős mennyiségű hidrogéntöltő állomás fog üzemelni a legfontosabb útszakaszokon, ugyanis az EU Green Deal előterjesztése értelmében 2030-ra hidrogéntöltő állomásokat kell telepíteni a transzeurópai közlekedési hálózat mentén 150 kilométerenként. Ez pedig elegendő lesz a nehéz teherautók és a könnyű haszongépjárművek számára.

Személyautók esetében sokkal inkább a méretek, mintsem a technológia jelenti a kihívást, hiszen az üzemanyagtanknak nagyjából 4 kilogramm hidrogént kell tudnia eltárolni. Ehhez legalább 100 liternyi helyre van szükség, ami jelentős kihívást jelent, ha egy szedán csomagtartójában akarjuk elhelyezni, és még problémásabb a hatchback modellek esetében.

A Punch ezért úgy véli, ebben az esetben a megoldást sokkal inkább az elektromosított lendkerekek jelentenék. Így visszanyerhetővé válna a fékezési energia, amit aztán az autó gyorsítására lehetne felhasználni, csökkentve a belső égésű motor károsanyag-kibocsátását. Ennek köszönhetően nagyjából 20-35 százalékos fogasztáscsökkenést lehetne elérni – az eddig lefolytatott tesztek tapasztalatai alapján.