A 100-as Audik mára szinte teljesen kikoptak a forgalomból. Az ingolstadtiak első komolyabb prémium modellje négy generációt élt meg 1968 és 1994 között, majd A6-ként folytatta karrierjét, mint a márka felső-középkategóriás „alappillére”. Már a ‘80-as években úttörőnek számított a széria, a négykarikások általában a 100-asba pakolták bele a legújabb innovációkat, melyek megerősítették pozíciójukat a prémiumszegmensben: galvanizált karosszéria, 0,30-as alaktényező, TDI dízelmotor, hogy csak a leghíresebbeket említsem.

Annak idején egy „szivar” 100-as (C3) nyugodtan beállhatott egy W124 vagy egy E34-es mellé a szálloda parkolójába, az átlagember számára ezek az autók egy ligában játszottak. Ha belegondolsz, ez nem kis szó. Az Audinak egy-másfél évtized alatt sikerült összehoznia, hogy típusait a legjobbak között említsék.

Teljes gőzzel nyomták a fejlesztést, lehetőségeikhez mérten mindig kihozták a maximumot termékeikből, de az idő valahogy mégsem volt kegyes az ingolstadti tepsikhez. A 123-as és 124-es Merciből legenda lett, mára szinte az összes dízel példánnyal kimentek a világból, meg vissza is jöttek onnan. Az E34-es előtt szintén pukedliznek a BMW-sek, ha szóba kerül a régi 5-ös, biztosra merem állítani, hogy a fanok első két mondatában szerepelni fog utalás a vezetési élményre és a bajor aranykorra. Ennek nyomán mondhatni kultautó státuszba lépett az előbb említett két típus, napi/heti szinten találkozni velük az utakon.

Audi 100
TDI dízelmotor, galvanizált karosszéria – egykor úttörő volt a C3-as, ma már alig látni az utakon (Fotó: Audi)

Ehhez képest a szegény 100-as már a kutyát sem érdekli: a „csepp” 100-ból (C4) még mászkál egy-kettő, de felmenői felkerültek a kihalófélben lévő fajok listájára. Nincs rájuk kereslet, értékük alig, youngtimeres körökben a 200-as számít „Benjáminnak”, nagyobb teljesítményük, magasabb felszereltségük miatt többszörös áron cserélnek gazdát. Személy szerint igazságtalannak tartom, hogy ilyen méltatlan sors jutott a 100-as szériának, a korai generációknak már OT-s rendszám, fűtött garázs és gondos tulaj dukálna. Főleg az olyan gyönyörűségeknek, mint a Coupé S.

Audi 100 Coupé S
1970-ben jelent meg a Coupé S, az Audi mindmáig legszebb kétajtósa (Fotó: Audi)

Kevesen tudják, de a modell neve eredetileg a lóerőre utalt: kereken 100 paci dübörgött az 1968-ban bemutatott C1-es csúcsváltozatának orrában. Az első generációt még a Volkswagen tulajdonában lévő Auto Union fejlesztette, az Audi 1965-ös feltámasztása óta ez volt a legnagyobb típus, amit építettek, ezért igyekeztek a legtöbbet kihozni a projektből. Háromféle változatban kínálták, volt ugye a hagyományos négyajtós szedán, az alapkivitel (1968-tól), továbbá lehetett kérni ugyanezt a formát kétajtósba (1969-től), de az igazi csemegét kétségkívül a Coupé S jelentette. Ez csak 1970-ben került a szalonokba, így kimondott „hype” övezte a rongyrázós változatot.

Motorválaszték tekintetében nem volt nagy mozgástere a vásárlóknak, az 1,8-as négyhengeres háromféle teljesítményváltozatban volt elérhető: 80 lóerőtől indult a matek, az „S” már 90-et tudott, a plafont pedig az „LS” jelentette a „bűvös számmal”. Persze ma már megmosolygunk ehhez hasonló értékeket, de ne feledjük, hogy több mint fél évszázados technikáról van szó! Meg amúgy is, az autó önsúlya csupán 1089 kg volt, így kimondottan dinamikusnak számított a kor színvonalán. Az erőátvitelért szériában 4 fokozatú szinkronváltó felelt, de három gangos automatával is lehetett párosítani némi felár ellenében.

Audi 100
A limuzin volt az alapkivitel, de érdekes módon kétajtósba is lehetett kérni a lépcsőshátú C1-est (Kép: Audi)

Voltak, akik kritizálták a VW-féle motort, hogy lehetne finomabb járása, de ez egyáltalán nem zavarta a vásárlókat, sorra érkeztek a megrendelések a bemutatót követően. Rövid időn belül a helyzet annyira eldurvult, hogy teljes gőzre kellett kapcsolnia az ingolstadti üzemnek, hogy tartani tudja a lépést. Kevesebb mint 3 év alatt félmillió 100-ast értékesítettek, ezt a rekordot azóta sem tudták megdönteni, a C1-es bizonyult a legnagyobb reklámsikernek a négykarikás márka történelmében. Nyilván kisebb volt akkor a piac, ez részben magyarázza csúcsot, de az igazi elismerés Ludwig Kraus dizájnernek és csapatának jár: a 100-asok atyja még mai szemmel is eszeveszettül jól néz ki.

Audi 100
Körlámpás Audi? Igen, létezik! (Kép: Audi)

Akár a limuzinnal is példálózhatnék, de az aduász egyértelműen a Coupé S volt. Formáját az egy évvel korábban bemutatott Aston Martin DBS-ről koppintották, ez szinte köztudott, de senkit sem érdekelt. Mert bárhonnan is nézem, egyszerűen hibátlan. Talán ez volt az első és egyben utolsó alkalom, hogy sorozatgyártott termék körlámpákat kapott az Audinál, de pont ezek teszik különlegessé: nagyon jó párost alkatnak a krómozott márkajelzéssel az autó orrán. Ha az nem lenne ott, még Capri találkozókra is be lehetne gurulni vele.

Audi 100 Coupe
Valószínűleg innen ered az A7-es jellegzetes formavilága (Kép: Audi)

Oldalról nézve a legmarkánsabb részlet a C-oszlopnál elhelyezett kopoltyú, amely beleilleszkedik a sportosan alacsonyra szabott tetőív vonalába. Apropó tetőív. Audi A7 megvan? Hátulról nézve a hasonlóság már-már félelmetes, az ingolstadti formatervezőknek még a szomszédba se kellett átmenni, hogy ihletet merítsenek kupé-limuzinjuk megalkotásakor. Csak vissza kellett lapozniuk a karikás könyvben.

1973-ban kapott egy megérdemelt ráncfelvarrást a C1, az optikai finomításokon kívül a hátsó felfüggesztést laprugósról spirálrugósra cserélték, ami javított a menetdinamikán és a komforton. Egy évvel később a fapados változatot átkeresztelték 100 L-re, és belerakták a 80-asból akkor már jól ismert 1,6-os benzinmotort. Ezzel párhuzamosan az amerikai piacon debütált az új, injektoros erőforrás, ami csak az „LS” zászlóshajók kiváltsága volt. Ennyi kárpótlás kellett is az amcsiknak, ugyanis a Coupé-t nem forgalmazták az ottani piacon.

Sajnos ekkor már érezni lehetett, hogy a modellciklus közelít a végéhez, és hamarosan érkezik a következő generáció. 1976-ban mutatkozott be a C2-es „tepsi” 100-as, ami ugyan minden porcikájában korszerűbb volt, mégsem tudta hozni azt a finom szépséget, ami elődjét jellemezte. A C1-est karrierje végén még megtisztelték több pikáns prototípussal: ez volt az első modell, ami megkapta a később legendássá váló Quattro-hajtás még kísérleti fázisban lévő változatát! De akadt olyan Frankenstein-100-as is, amibe a kortárs 928-as Porsche V8-as motorját pakolták, bőven 300 lóerő feletti teljesítménnyel. De nyugodt szívvel állíthatom, hogy egy ilyen gyönyörű jármű esetében sokan még egy Flintstones-féle hajtással is kiegyeznének…

Ha érdekelnek az ezredforduló előtti sportos Audik, akkor ezt a bemutatót se hagyd ki!