ZzzZzzzééé, egy álomba illő széria a Nissantól

Természetesen a Nissannak is akad néhány említésre méltó sorozata, amik közül az egyik legmeghatározóbb és a mai napig gyártásban lévő modellszériája, a Z, így most ezt a családot futnám át nagy vonalakban.

1969-ig pörögnek vissza a naptár lapjai, amikor is Japánban a Datsun és a Nissan közös erővel úgy döntenek, hogy legyártják az S30 kasztnit, azaz a Fairlady Z-t. 1978-ig bezárólag a Z Lady töretlen sikernek örvend, világszerte az egyik legnépszerűbb sportkupé. Négy nagyobb változáson esik át, valamint készülnek speciális kiadások is. A 69-es kiadású Fairlady Z L20A-jelű, 2,0 literes sorhatosa az évek alatt előbb 2,4 literesre, 2,6 literesre cserélődött, majd végezetül az L28-as 2,8 literes szívvel fejezték be a gyártást. A járgány több megnevezéssel, és több, apróságokban eltérő kasztnival volt forgalmazva világszerte. Használták rendőrautónak és versenyautónak egyaránt, de az utcai versenyek szerelmeseinek, vagy az izgalmasan autózni vágyóknak is tökéletes választás volt az S30-as.

280ZX, a szolidabb utód

1978 és 1983 között a rendkívül sikeres indulás után a második generációs Z, a Nissan/Datsun 280ZX, vagyis az S130 kasztni uralja a terepet. Az elődhöz hasonlóan választható volt 2 vagy 2+2 üléses verzióban is. A 280ZX valóban egy új generáció volt, nem csupán ráncfelvarrás. Az egész autó sokkal finomabb, és ha mondhatok ilyet, békésebb, mint az S30 volt. Nehezebb a karosszéria, puhábbak a futóművek. Kevésbé közvetlenek az autó reakciói, nem érezte az ember, hogy minden másodpercben versenyeznie kell. Változtattak a szigeteléseken, a zajcsökkentésen, kényelmesebbek lettek az ülések és több belső extra került az autóba, mint pl. az akkori csúcstechnológiás hangrendszer. Motorját tekintve azért nem rugaszkodtak el a japán mérnökök oly nagyon a múlt tapasztalataitól, hiszen az L20 és az L28-as motorokkal vitték tovább a modellt. Azonban megjelentek ezeknek a motoroknak a turbófeltöltős változatai, jippijé és hurrá! Így a 280ZX már 135, 145, és 180 lóerős teljesítménnyel is büszkélkedhetett. Mai szemmel nézve egy kicsit gyengének tűnik, de nem elfelejtendő, hogy 30 év technikai távlat, amiről szó van.

Amikor már az S-ből is Z lett

A harmadik generáció a 300ZX, vagyis a Z31 bódé. Innentől kezdve megszűnt a Nissan S-karosszéria jelölése, és a Z autók Z-s kódokon futottak tovább 1983 és 1989 között. Bár maradt a tökéletes ék alak és a japános idomok, sok változás történt. Talán a legszembetűnőbb a süllyesztett, kerek lámpák helyére kerülő bukólámpa. A 300ZX motorterében drasztikus változtatásokat eszközöltek a japán mérnökök. Az addigi 2,0 literes soros elrendezésű helyett, egy 3,0 literes V6 motor került a ZX alá, pontos megnevezése szerint VG30E és VG30ET. Turbóval és anélkül, egy motor két választási lehetőség. Nem volt nehéz döntés, valaki szereti a turbót, valaki pedig nem, aki igen, az egy 200 lóerős rendszert tudhatott a magáénak. Aki pedig nem, az szerényebb 160 lóerőt irányított.

A 300ZX kétgenerációs modellként végezte, a második, vagyis a Z32 kasztni, ismételten drasztikus újításokat hozott. Elmúltak a bukólámpák, és a helyükre, egy olyan lámpatest és forma került, amit nem igazán tudok máshogy leírni, csak úgy, hogy az ott a bukólámpának a helye, amire dobtak egy burát. Az autó szélesebb lett és az egész profil valamivel kerekebb, eltűntek a nagyon éles és sarkos részletek. Továbbra is egy 2+2 üléses coupéról van szó, de 1992-ben megjelent egy úgy nevezett „T-tetős” nyitható verzió is. Motorját tekintve a 300ZX mérnökei megtartották a 3,0 literes V6-ost, maradt a turbós/nem turbó felállás is, ami viszont változott, hogy a Z32-ben már kettős vezérműtengely (DOHC) és változó szelepvezérlés működik, valamint 222 ló erejét csikarták ki a motorból. A turbós változatban egy dupla feltöltős, dupla hűtőventillátoros Garrett-rendszer sziszeg, amivel már megütötte a Z32 a 300 lóerős teljesítményt és a 249 km/h végsebességet is. A turbós Z32-k alatt a „Super HICAS” elnevezésű aktív hátsókerék-kormányzású rendszer működött, amely 1994-ig hidraulikus, majd elektromos elven működött. Ezt a megoldást először a HR31 Skyline modellnél alkalmazta a Nissan. 1996-ban „Memorial Edition” néven el is különített a gyártó 300 db-ot, amelyet a típus 2002 évi zárásakor Amerikában kívántak értékesíteni.

A lábjegyzet szintű tanulmány, vagyis egy újabb 240Z

1999-ben volt a Nissannak egy tanulmányautója. Az Észak-Amerikai Nemzetközi Autószalonon debütált, kicsit szerencsétlen, kicsit mindenhonnan összeszedegetett darab volt Ő. A 2,4 literes szívó KA24DE-motort egy 240SX-től kapta, a bódét egy valódi 240Z-ből farigcsálták át, és mindösszesen 12 hetet töltöttek a mérnökök a tervezéssel. Hát nem, ez nem lett siker. Fontos kitérnem rá, hogy ez idő tájt, vagyis 1999-2002 között Amerikában nem állt túl jól a Nissan szénája és amúgy is a hatalmas SUV-ok fejlesztéseivel voltak elfoglalva, hogy tartsák a versenyt az USA lakóinak méretmániájával is.

Pampampamm 350Z, alias Z33

El is érkeztem a második személyes kedvencemhez a 350Z-hez. 1999-ben a Renault megvásárolta a Nissan 44,4%-át. Carlos Ghosn, a Nissan CEO-ja 2001-ben már úgy nyilatkozott, hogy életre keltik a Z-t és profitképes is lesz. 2002-ben meg is indult az új Z-sorozat gyártása és egészen 2009 tartott. Első kiadásában kizárólag coupé-kivitelben került forgalomba, de 2003-ban már érkezett is a roadster. A coupé négy különböző kiadásban volt elérhető, a Base, Enhusiast, Touring és Track. A Track edition alá Brembo fékek kerültek de a felfüggesztés maradt a régi. Európába viszont csak a Track edition érkezett, amit nem sajnálok, ez alatt jók a fékek! Megjelenésétől fogva hihetetlen népszerűségnek örvend a 350Z. Összesen 20 hivatalos, speciális kivitele van a járgánynak, a saját kezűleg, vagy custom műhelyek által átalakított több száz autót természetesen nem számolva. Alapfelállásban a Z a VQ35DE-jelölésű, 3,5 literes, V6-os motorral lett megáldva, de természetesen ahány kiadás, annyi féle módosítás létezett. Mindenesetre az alapmodellt véve, a motor csatlakozhatott 5 és 6 sebességes váltóhoz is, valamint 280 lóerő dolgozott a kocsiban. A 2007-es motorfrissítés után pedig ugyanezen motor alapjaira épülő, de a Skyline V6-osával keresztezett motor már 313 lóerős teljesítményre volt képes. Nagyon hosszú lenne most belemennem a különböző motor és egyéb változtatásokba, de egyszer kap egy cikket ez a modell is! Természetesen hátul hajt, így nem is csoda, hogy ennyire népszerű minden területen. A Z-szériának talán mindig is ez volt az elragadó oldala, hogy tényleg bárkinek jó és bármire amire egy ilyen kaliberű autót használni lehet. Véleményem szerint egy öltönyös üzletember ugyanolyan bő mellénnyel szállhat ki belőle, mint egy baseball sapkás suhanc. A hatás mindig ugyanaz marad, egy kocsi, amiből végül is nem jó kiszállni, de ha megteszed, azt észreveszik.

Az utolsó mohikán, a 370Z?

Sajnos repkednek egy ideje olyan hírek, hogy a 370 Z-vel befejezi a Nissan a Z-széria fejlesztését, ez nem új keletű pletyka, egyelőre még nem is vált valóra és reménykedem benne, hogy nem is fog soha. Amennyiben mégis bekövetkezik ez a szomorú nap, örülnék, ha egy hasonlóan legendás szériát élesztene fel a Nissan, mint mondjuk a Silvia-sorozatot. De témához visszatérve: a 370Z a legfrissebb modellje a Z-családnak, 2008-ban debütált a Los Angeles-i Autószalon keretei között. Első ránézésre egy „gizdább” 350Z. És nem csak ránézésre, ugyanis a 370Z kasztnija valóban kisebb és könnyebb, mint a 350 Z-é volt. Egy halom elemet alumíniumra cseréltek és az idomok aerodinamikáján is rengeteget változtattak, közel 10%-os teljesítmény javulást mutattak a számok az elődhöz képest. A motorház alá a VQ37VHR került, a 3,7 literes V6-os, 6 sebességes kézi, vagy 7 sebességes automata váltóhoz csatlakozik és 328 lóerős teljesítményre képes.  A 370Z-nek is közel 20 különkiadása létezik, amelyek szintén kitöltenének egy önálló cikket is. A 370Z esetében a súlyelosztás az, amire kifejezetten büszkék a japán mérnökök. Véleményük szerint nem az 50:50 %-os súlyarány a megfelelő, hiszen kanyarból kifelé gyorsítva a súlyelosztás hátra tolódik így az 50:50-es állóhelyzeti elosztás nem ideális. Ennek okán a 370Z már 55:45 súlyelosztással lett tervezve, ezzel is tovább emelve a vezetés élményét. Minden Z-autónak megvolt a saját varázsa, a széria pedig valóban több mint 40 éves osztatlan sikernek örvend, kár lenne érte, ha befejezné a Nissan a fejlesztést. Neked melyik családtag feküdne a legjobban? Én biztos, hogy az első Fairlady-t választanám! Forrás:

• Super Street Online
• The Drive
• Bring a Trailer
• Speed Hunters