Ezúttal Indianapolisban indít kísérleti robottaxi-járatokat egy techcég. A háttérben a Toyota is besegít. Komolyan kell venni?
Öt vagy tíz év lehet hátra a nagy áttörésig? Nagyjából ezt latolgatják a legtöbben, ha manapság arról esik szó, hogy meddig kell várni az önvezető autók elterjedésére. Bonyolult feladatra vállalkoztak a szoftveres és hardveres technológiát, vagyis a jövő mobilitási formájának kereteit fejlesztő cégek, hiszen sem a városi, sem a városon kívüli közlekedés rezdüléseinek feltérképezése nem könnyű feladat. Hiába ismeri az összes KRESZ-szabályt az autókat irányító mesterséges intelligencia, ez még nagyon kevés a balesetmentes közlekedéshez. A szabálysértések és a váratlan helyzetek is nagyon sokfélék, ráadásul ahogy az autózó embernek, úgy a gépnek is állandóan döntéseket kell hoznia a változó körülmények közt.
Mégis érdekes fejlemény, hogy Indianában nagyszabású kísérletbe kezdett a May Mobility nevű, 2017-ben alapított önvezető rendszereket fejlesztő cég, amely a Toyota Mobility Foundation és partnerei támogatásával, kísérleti jelleggel ingyenes robottaxi-szolgáltatást kínál június eleje óta. Az összesen öt, e célra átalakított, Lidar-érzékelővel (vagy lézerradarral) felszerelt Lexus RX450h-ból, illetve egy kerekesszékesek szállítására alkalmas Polaris villanybuszból álló flotta egyelőre kilenc állandó megállóhelyet érintve, hétköznapokon, iránytaxiként közlekedik majd reggel hét és este hét óra közt a belváros eddig nehezebben elérhető, de forgalmi dugóktól is mentes környékein, két egyetemi kampusz közt.
Az összes jármű volánjánál úgynevezett safety driver vagy operátor ül majd, tehát a cég munkatársai felügyelik a rendszer működését és azonnal beavatkoznak, ha az önvezető rendszer téves döntést hozna. Ez a megoldás az egytől ötig terjedő, az önvezető rendszereket értékelő nemzetközi skála harmadik (Level 3) szintjét jelentheti, amely részleges önvezetést jelent. Egy L3-as önvezető autó vezetője elengedheti a kormányt, leveheti az útról a tekintetét, mert a rendszer elvileg bármilyen, akár váratlan közlekedési helyzetet képes megfelelően kezelni, de - és ez fontos - az operátornak bármikor be kell tudnia avatkozni, ha a rendszer téves helyzetértékelése miatt vészhelyzet alakulna ki.
Bécs, Seestadt Aspern városrészében eközben éppen most ér véget egy hasonló kísérlet, hiszen a helyi tömegközlekedési vállalat végleg kivonja a forgalomból két önvezető buszát, amelyek eddig összesen 12 ezer tesztkilométert tettek meg valós körülmények közt, utasokkal, legfeljebb 20 km/óra sebességgel.
Miközben Indianában a november 19-ig tartó kísérleti időszakot követően állandó robottaxi-szolgáltatás elindítását tervezik a preparált Lexus RX-ekkel, addig a bécsiek a hasonló szolgáltatás végleges megszüntetése kapcsán úgy látják, még nagyon hosszú út áll a személyszállítás előtt ahhoz, hogy elterjedjenek az autonóm járművek. Miért mondják ezt? Mert a két csigalassú robotbusz elsősorban jó időjárás esetén volt alkalmas a teljesen önálló közlekedésre: akár kiadós esőben, enyhe havatásban, sőt ködben és erős szélben is vissza kellett venni az irányítást az automatától.
Robottaxi-szolgáltatást manapság több cég is üzemeltet. Az egyik iparági nagyágyú, a Waymo (a Google önvezető technológiáját használják), olyan önvezető taxijáratokat indított tavaly, amelyekben nem ül senki a kormány mögött, ugyanakkor a témában szintén jelentős szereplőnek tekintett Uber tavaly eladta robottaxijait egy partnercégének és kiszállt az iparágból, miután 2018-ban egy ember által felügyelt önvezető autójuk halálra gázolt egy, a sötétből elé lépő nőt. A baleset nyomán indult vizsgálat később megállapította: részben emberi hiba okozta tragédiát, mert az ütközés előtt a központi kijelzőt és nem az utat figyelő operátor későn, ráadásul nem megfelelően reagált, miközben a speciálisan átalakított Volvo XC90 érzékelői már öt másodperccel korábban észlelték, hogy valami vagy valaki van az úton.
A címben feltett kérdésre egyelőre nem lehet pontos választ adni. A hivatásos sofőrök vezette taxik velünk lesznek ebben az évtizedben, az emberre egyelőre kevesebb feladat hárul, hiszen például a követőradaros tempomat átlagos extrává vált az új autókban, később egyre többször és hosszabb időre adhatják majd át a vezetést, illetve a városi araszolást a vezetéstámogató rendszereknek, míg nagyjából a 2020-as évek végén várhatóan már csak felügyelni fogják a robotpilótát, ahogy azt most a robottaxi szolgáltatások esetében látjuk. Az önvezető rendszerek megbízható működését nem csak az időjárási körülmények befolyásolják döntő mértékben, de az is, hogy milyen típusú érzékeléssel gyűjtik az információkat a forgalomból.
A May Mobility Toyotáira szerelt lidarok pár éve még nagyon érzékenyek voltak a környezeti tényezőkre, akár néhány csepp esőtől is meghülyültek, manapság már nem ilyen rossz a helyzet, de az iparág kettévált: a magyar Aimotive startupnál például az olcsóbb és racionálisabb optikai érzékelésre, az autókra telepített kamerák képeinek felhasználásával tájékozódik az autó a forgalomban, illetve az így készített felvételekkel tanítják döntéseket hozni a mesterséges intelligencia szoftvert is.
