Komoly kérdések merülnek fel a több mint egy éve húzódó hídfelújítás körüli zavaros történésekkel kapcsolatban. Vajon biztonságos a híd? Mikor lesz már végleg kész?
A még 1990-ben először átadott híd körül már több mint fél éve baj van. A Deák Ferencről elnevezett hidat 2019 tavaly májusában kezdték felújítani, hogy aztán idén áprilisban késznek ítéljék. A sarucseréket követően azonban ismét cserélni kell azokat, miután kettő eltört. Ilyen esetekben természetesen nagyon nehéz helyzet áll elő, ugyanis a tervező, a kivitelező és a megbízó egymásban keresi a hibát. Csakhogy az ő hercehurcájuk közben az autósok ismét lezárásokkal, terelésekkel találják szembe magukat és a kérdéssel, most vajon biztonságos a híd, vagy nem? Teljes lezárásra lesz-e szükség, vagy pedig részleges korlátozás lesz a sarucserék idejére? Mivel rendkívül fontos ügy ez, ezért mindenképpen szerettünk volna a témában kompetens személyt megkérdezni, így egy független szakértő válaszolt a kérdéseinkre, akinek nevét forrásvédelem okán nem tüntetjük fel.
Nézzük, miről is szól valójában ez a történet
A főszerepben a hidak felszerkezete és az alépítménye között elhelyezkedő saruelem van, amely a felszerkezetről jövő (függőleges és vízszintes) reakcióerőket továbbítja a híd alépítményeire (a pillérekre és hídfőkre). Ezen kívül vízszintes értelemben olyan megtámasztást kell nyújtsanak, hogy a felszerkezet a hőmérséklet-változás hatására ne „feszülhessen be”. Ily módon kerülve el, hogy a hőingadozás hatása többlet-igénybevételt okozzon a felszerkezetben és az alépítményekben. A híd ezáltal roncsolódás nélkül tud hosszú időn át megfelelően működni.
Íme egy videó, hogy miként mozog egy ilyen saru:
Mi lehet ezután?
Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) parlamenti és stratégiai államtitkára, Schanda Tamás elmondása alapján az M0-s déli szektorán naponta több mint 100 ezer jármű halad át. A 2013-as kapacitásbővítés és a megnövekedett kihasználtság miatt elkerülhetetlen volt a felújítás. Ennek munkálatait vállalta el a Strabag és a hídszerkezeti munkával megbízott A-Híd Zrt.
Miután megtörtént a saruk cseréje, folyamatos ellenőrzés alatt tartották viselkedésüket, amely után múlt hét szerdán bekövetkezett egy másik saru eltörése is, amelynek oka annak alulméretezése lehetett. Ez esetben felmerül az a kérdés is, hogy milyen hibából származhat a saruk alulméretezése. Ez egy igen ritka helyzet, hiszen a felszerkezet szerkezeti vizsgálatából kiderül a sarukra jutó igénybevétel, melyet a szabványos előírásokat követve a kellő biztonság eléréshez még igen nagy biztonsági tényezőkkel is meg kell növelni. Külön érdekes, hogy a saruk eltörése a híd sarucseréje után következett be, hiszen azok cseréjénél alkalmazott hídemelés során a hidraulikus sajtók olajnyomásából következtetni lehet a számítással kapott igénybevételek pontosságára, illetve a meglévő saruk állapotából további következtetéseket lehet levonni a szerkezet viselkedéséről.
Az államtitkár szerint a kivitelező felelőtlen hibát vétett és a szerződésük alapján számon fogják kérni őket. A témában most Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter is megszólalt és elmondta, hogy a kormány a hibák következtében azt fontolgatja, hogy kizárja a közbeszerzésekből a Strabagot és az A-Híd Zrt.-t, sőt, ha kell, akkor perre mennek az említett vállalatok ellen.
Ami a tényleges munkálatokat illeti, először ki kell deríteni, pontosan mi okozta a hibát. Ezt a szakértés céljából a hídon elhelyezett monitoring rendszer, az utólagos számítások és a szakértés részeként végzett „nyomozói munka” várhatóan meg is fogja tenni. Ezt követően pedig minden bizonnyal ki kell majd cserélni az alulméretezett sarukat.
Kérdés, hogy milyen mértékű alulméretezésre derül fény. Van-e lehetőség arra, hogy a híd (korlátozott forgalmi terhekkel, ideiglenes) üzemeljen már addig is, amíg a sarukat kicserélik, vagy sem.
A saruk cseréjére általában az a bevett eljárás, hogy támaszról támaszra haladva, egyesével azok környezetében hidraulikus sajtókkal felemelik a híd felszerkezetét, hogy a sarukban lévő nyomás megszűnjön és a felszerkezet pár milliméterre eltávolodjon (lehetővé téve a sarucserét). A csere ideje alatt a híd ideiglenes támaszokon nyugszik, mely szerkezeti kialakítástól és helyszíni adottságoktól függően lehet a sajtókon keresztül az emelési pontokban kialakítva, de lehet máshol is, az eredeti saruhoz közel egy ideiglenes megtámasztási pontban. Az ideiglenes támaszokat gyakran a részleges vagy teljes forgalmi terhekre is méretezik, így van rá esély, hogy a sarucserék idejének nagy részében üzemelhet majd a hídpálya (feltéve, hogy nem olyan mértékű alulméretezésre derül fény, ami miatt az utolsó saru kicseréléséig is le kell, hogy zárják a teljes hídpályát).
Milyen hatással lehet ez az autózókra?
Amíg a kormány vádaskodik, a kivitelező és a tervező védekezik, az igazságügyi szakértők pedig vizsgálódnak, addig mi egy elterelt útszakaszon közlekedünk. Az ügyben független szakértőként jelen lévő Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszékének vezetőjét is megkérdeztük az üggyel kapcsolatban, ám nem volt hajlandó erről információt adni.
De akkor meddig fog megint tartani ez a munkálat, meg tudják csinálni gyorsabb ütemben, vagy elhúzódnak ezek a vizsgálatok? Meddig kell még az autósok százainak türelmetlenkedve autózniuk minden reggel és délután, miközben 30-40 percet állnak egy olyan szakaszon, ahol amúgy öt perc alatt mennének keresztül, mindezt azért, mert nem sikerül megoldást találni az ügyre.
