Elég feszes napirendben próbálhattuk ki a két autót, nagyjából 4-5 óra jutott mindkettőre. A Vantage elképesztő mókával kísérve repített át Dobogókőn, míg a DBX-ben azon hüledeztem, hogy az angolok képesek legyőzni a fizikát.
Segítőmmel jó korán elindulva otthonról, Pesten kétszer átküzdve magunkat kicsit megszeppenve parkoltam apró roadsteremet sokmilliós autókat sorakoztató Aston Martin kereskedés elé. Jókedvűen fogadtak, aláírtuk a papírokat és már repültem is volna be a Vantage tesztautóba, de előtte kaptam egy kis felvilágosítást, hogy miért ennyi az annyi. Mert mennyi? Az összes, de tényleg. Tehát akkor még most elejtem a sokkot, a Vantage tesztautó 204 712 euró (szűk 71 millió forint), míg a drágább DBX 258 396 euró (közel 89,5 millió forint). Végül is nem voltam feszült, tényleg.
Persze elmutogatták az autók személyreszabhatóságát, ahol inkább csak meglepődtem, mint hüledeztem volna. Olyan apróságokon csusszannak el súlyos milliók, amire az átlag földi halandó nem is gondolna. Ne ilyen extrákra számítsunk, mint az ülésfűtés vagy a behajtható visszapillantó tükrök. Milyen színű legyen a biztonsági öv, milyen színű legyen a bőr betét és azt milyen színű cérnával varrják meg. Kiválaszthatjuk a beltéri ajtókilincsek anyagát, a szőnyegek puhaságát és meddig-meddig sorolhatnám, ez inkább egy lakberendezési kérdéssor. A technika nagy vonalakban fix, azon nem faraghatunk, viszont a beltérben szinte bármit. Akinek még ez is kevés, annak az Aston megadja a lehetőséget, hogy elutazzon az angliai gyárába, és teljesen egyedit alkosson.
Az első pár kilométeren csak remegtem
Végre kijutottunk a Vantage-hez, és megkaptuk az alapvető instrukciókat. Kezelését tekintve kétségkívül autó, csak szép és rohadt erős. A kedvencem az volt, amikor kihangsúlyozták: a Track móddal csak óvatosan, ott minden a te felelősséged. Hamar otthagytak minket, így el is kezdtük felfedezni a súlyos milliók világát, bár először nem is az anyagok foglaltak le, hanem a katasztrofális ergonómia és fedélzeti számítógép.
Persze egy fél nap után megértettem, hogy ez az autó kizárólag a vezetési élményről szól, ráadásul a Mercedestől is – akik nemrég bevásárolták magukat az Aston Martinba – csak egy régebbi operációs rendszert kaptak (irányítással együtt), de 2021-ben ennyi pénzért ez fájóan kevés. Már csak annak a fényében is, hogy egy Dacia Sanderoban 5,5 millió forintért egy remek operációs rendszer van, ami talán még többet is tud ennél. És akkor még nem beszéltem a gombokról, mert azok is vannak, ráadásul rengeteg. Annyira feleslegesen sok, hogy a lényegesebb gombokat nem találjuk meg. Miért van a zárnak két külön gombja? Miért van a tetőlámpáknak is a középkonzolon a gombja, miközben a DBX-be belefért az érintős lámpakapcsolás? Miért van a tetőnyitás a bal ajtó egyik legalsó pontjára rejtve? A kipörgésgátló kikapcsolása felett közvetlen az SOS gomb van, ami egy kicsit ijesztő utalás, aztán lehet, hogy a véletlen műve.
A kezdeti idegeskedésen túllendülve azonnal beindítottuk, ott a muzikális élménytől majdnem kipattantak a kontaktlencséim, de két percnyi gombkeresgélés után le is lőttük, mire meglett a tető nyitója. Végre megtaláltuk a gombok jórészét, elindultunk Budapesten át Dobogókőre, addig a segítőmnek nagyjából 25 perc volt, mire összepárosította a telefonomat a számítógéppel. Addig én az élményt felfogva vihogtam és remegtem egyszerre, időnként a kormány mögötti fülekkel visszaváltva okoztam fülorgazmust magamnak és az utca emberének egyszerre. Sport+ üzemmódban igazi mennydörgés, durrogás, csattogás, tehát megvan benne az az AMG GT-s tahóság, hiszen a motor is onnan érkezik.
A négyliteres biturbó nyolchengerest már az Astonnál rakják össze és hangolják, így kicsit más a karaktere, mint a Mercedesnél. Az első tornyok mögé tolt V-motor 510 lóerőt és 685 Nm nyomatékot présel ki magából, utóbbit már egészen alacsony 2000-es percenkénti fordulattól, így nem csoda az a 3,8 másodperces nulla-száz. Városban lengedezve alig hagyja el a fordulat az 1500 körüli tartományt, és még így is kényelmesen siklik a bő 1,6 tonnás roadster. Nyilván szegény Astont is sújtják a mindenféle környezetvédelmi gittrágások, és nem gondolom, hogy bárkit is érdekel, de itt van: 18 liter/100 km körül volt az átlagom. Állítólag hétköznapokban 12-15 között elvan, pályán pedig 20-tól felfelé határ a csillagos ég.
A motor után közvetlenül egy szénszálas kardántengely forog a sofőr könyöke alatt, és viszi hátra a hajtást a nyolc sebességes ZF automata váltónak. Kis rántásokkal dobálja a fokozatokat, ahogy azt egy ilyen karakterű autónál illik, de mi is átvehetjük a stafétát. Külön imádtam, hogy ha én tiltáson nem akartam elváltani, csak dadogott a hatalmas motor, de nem váltott helyettem. Az elrendezésnek hála a Vantage Coupe változatának 50-50 százalékos súlyelosztása van az első és hátsó tengelyen, de a roadster tetőnélkülisége is csak 49-51-re alakította ezt az értéket.
Nem tahóskodni akar, hanem sportolni
A frászt hoztuk néhány gyalogosra és gyorsultunk egyet-egyet hetvenig a lámpáktól, de elég is volt, a Vantage nem ide való, a szerpentin az ő terepe és istenem, mennyire csodálatos ez az autó. A brutális teljesítmény csak egy dolog lenne, 510 lóerőt manapság a Dodge irodai kávégépe is tud, de ahogy ezt az Aston Martin az úton is tartja, na az valami fenomenális. Sport és Sport+ módban még segít az elektronika, de a remek futómű dolgozik a legtöbbet. Elöl kettős keresztlengőkaros rendszer, míg hátul multilink segíti az úton maradást, minden kanyar élmény, legyen bármekkora a sebesség. Még csak jelét sem éreztem, hogy tolni akarná az orrát, a kanyar közepén elrúgva pedig elképesztő stabilitással gyorsult ki - ebben vastag szerepet vállalt az elektronikus differenciálmű. Sokszor érezni lehetett a súlyát, olyankor a hátulja indult meg kifelé, de nem volt az az isten, hogy ő leessen az útról, bár én is két mérettel kisebbre szorongattam a kormányt, mire leértünk.
A futómű meglepően élhető, a remek stabilitást nem azzal érik el, hogy olyan Instacelebesen feszes. Városban és rosszabb minőségű utakon meglepően jól viselkedett, talán csak Track módban fájtak a kátyúk, viszont az úgy is inkább csak versenypályára való. Bár eleinte szerpentinen két méretet duzzadt erekkel vezettem, csak később vettem észre, hogy a szélzaj elég erőteljes. Országúton még a 90 sem vészes, de pályán nem sokat lehet hallani az jobbegyen ülőből, és csukott tetővel is csak keveset javul a helyzet, lehet, hogy ebben a coupé ügyesebben helytáll.
A mátrai hőerőmű csak egy lábmelegítő ehhez képest
Megálltunk az autóval ismerősöknél, rokonoknál, a legjobb érzés egy udvarba való begurulás volt, hiszen nem nagy autó, de a hang alapján egy oroszlánnal keresztezett bivaly is lehetne. Leállítva még egy darabig dolgoztak a hűtők, csak néztük, ahogy a hatalmas motorháztető felett hullámzik a meleg levegő. Ontotta a hőt magából, szinte félve nyitottam fel a V8-as motor otthonát. Mindenhol levegő terelgetés, csatornák, szellőzők, akkora merevítők, amikből kijönne egy régi Suzuki Swift. És ami itt karbonnak néz ki, az az is. Tele volt vele az autó, a motortérből sem maradhatott ki.
Már menet közben is feltűnt, hogy ha nem megy a klíma, forró levegő önti el az utasteret, de megállva kiégette maga alatt a füvet. Ez azért is egy érdekes dolog, mert eleinte ennek a motornak hűtési problémái voltak, amik aztán egy-egy frissítést követően teljesen eltűntek. De ha ez most ennyi hőt nyom, milyen lehetett első nekifutásra?
A Vantage olimpiai sportteljesítménye után zuhany, és jöhet az otthon melege a DBX-ben
Nem titok, hogy gyűlölöm az SUV kategóriát, mert szerintem pazarló, felesleges és kizárólag kompenzálásra jó, de a gyártókat is meg tudom érteni. Az embereknek sajnos ez kell, de 2021-ben nem csak ebben ferdül az egészséges világkép. A tömeg dönt, még akkor is, ha rosszul. Így egy gyártó nem teheti meg, hogy nem dob piacra hobbidömpert, hiszen most abban van a nagy pénz, és ha van pénz, lehet fejleszteni izgalmasabb autókat is. De ha már feltették az SUV-kérdést, akkor arra egy elegáns és márkahű választ kéne adni – gondolhatták az Aston Martinnál, amikor tervezgették a DBX-et.
Sosem volt még dolgom ekkorával
A közel hárommillió forintos fényezés teszi a dolgát, és csak úgy vonzza a szemeket. Amellett, hogy a forma harmonikus és szép, a felnik egyenesen gyönyörűek. Az egész autó színe a fényviszonyokhoz mérten változik, lilától a szürkén át egészen sárgáig. A gyártók imádnak hangzatos neveket kitalálni a fényezésekhez, számomra ez mégis marad lazac-metál.
A formák és a vonalvezetés még ezzel a harcsapofával sem sugallja azt, hogy ez az autó hatalmas. Már akkor elkezdtem gyanakodni, amikor megláttam, hogy 22-es kerekeken feszít. Aztán ahogy elkezdtem kiállni a kapun, gyanúsan kevés helyem volt, majd a Szentendrei út sávjai is szűkebbek lettek, mint előtte néhány órával. A módokat próbálgatva Terrain+-ban felejtettem egy parkolás alkalmával és nem kiszálltam, kiestem az autóból. A kép akkor lett végül teljes, amikor benéztem a mellette álló BMW-t, amire azt hittem, hogy csak egy X3. Nem, X5 volt és kisebb, mint az Aston Martin DBX.
Ez az autó hatalmas, még a tengelytáv is bő három méter, a súlya több mint 2,2 tonna és olyan szélesek a kerekei, mint a derekam (elöl 285, hátul 325 széles papucsokon gurul). Elöl a hatalmas, hatdugattyús féknyergek 410 mm-es féktárcsákra harapnak rá, amire nagy szükség van, hiszen amellett, hogy egy közúti tankerhajó, félelmetesen megy. 4,5 másodperc alatt megvan nulláról a 100 km/h, és egészen 291 km/óráig gyorsul. Szinte apokaliptikus élmény látni, ahogy egy olajfúrótorony felcsap űrrakétának.
Kívülről nem látni, hogy belül milyen pokol dolgozik
Az ijesztő számokért hasonló technika felel, mint a Vantage esetében. Ugyanúgy egy ember keze által összerakott, négyliteres biturbó V8-as feszegeti szerencsétlen hajtásláncot, viszont itt már 550 lóerővel és kerek 700 Nm nyomatékkal. A váltó egy kilences automata, ráadásul itt összkerékhajtást is kapunk. A középső diffi a nyomaték osztogatásáért is felel, hátul pedig egy elektronikus önzáró differenciálmű dolgozik.
Bár jóval csendesebb és kulturáltabb élmény, mint a Vantage, de csak belülről, az utca embere ugyanúgy összerándul a gázfröccsöktől. Egy padlógáz elkezd átpréselni a szellőztetett ülések apró nyílásain, ez az autó ugyanúgy nem játék, sőt, olyan dolgokra képes, amiket nem szabadna tudnia.
A rengeteg benzin mellett egy fizika könyvet is elégettem
A saját fejemben is tisztázva a bő öt méteres hosszt, a 2,2 méteres szélességet és a kegyetlen súlyt úgy éreztem, hogy ez egy kellemes utazónappali lesz, amivel lehet egyenesen gyorsan menni. Mert egyébként lehet, pillanatok alatt repül úgy, ahogy az itthoni közutakon egyébként tilos, de azért csak felkergettem egy szerpentinre, gondolván, hogy a bálnák is elfordulnak valahogy.
Aztán az első kanyarban jött a hideg zuhany. Szerintem bizonyos országokban illegális, ahogy az Aston Martin DBX kanyarodik. Csak kapkodtam a levegőt, ahogy fűztem a kanyarokat és éreztem, hogy brutális súllyal küzdök, de egyszerűen nem akarta elengedni az aszfaltot. Direkt lepadlóztam a kanyar közepén és nem engedett, úgy fogta, mint kiköpött rágó a cipőm talpát. Miután felfogtam, hogy mi történik, egyszerűen izgalmas volt a DBX-szel a szerpentin, viszont itt nem abból fakadt a móka, mint a Vantage-nél. Ott csak fűztük a kanyarokat, kigyorsít, összeszed, nagyfék, szűk kanyar, igazi buli. Itt az izgalom abból fakad, hogy az autó határait feszegetve sem éreztem a határait. Úristen, ezt is bevette, jesszus, itt sem csúszott meg, azta, de megállt kanyar előtt, basszus, hogy kirántotta magát. Földöntúli élmény.
Hosszabb távra tervezték, a beltér is jobb egy kicsit
Bár a gombos váltóval kicsit nehéz megbarátkozni, hiszen minden váltáshoz ki kell billennem a fantasztikus hűtött-fűtött bőr ülésemből, az ötlet tetszik és a Vantage-ben jó is. A fedélzeti rendszer nagyon hasonló a két autóban, bár a DBX-ét kicsit jobbnak éreztem, és a gombkiosztás is logikusabb volt. Az Apple CarPlay kapcsolatot képtelenek voltunk életre hívni, de a Bluetooth hamar összejött és élvezhettük a remek, 14 hangszórós hangrendszert – amikor éppen nem a motor hangján olvadoztunk.
Hátul hasonló kényelemben részesültek az utasok is, hiszen saját klíma, sőt hűtött-fűtött ülés dolgozott értük, arról nem beszélve, hogy tisztes láb- és fejteret kaptak. Végiggondolva viszont annak fényében, hogy mekkora az autó, ez a minimum. Mögöttük 632 liter csomagtér marad, és ha ragaszkodom a korábbi összehasonlításomhoz, a BMW X5 ennél bő 100 literrel kevesebbet nyújt.
A futómű meglepően kellemes rossz utakon. Amennyire betámaszt egy tempós kanyarban, annyira puhán tud átlibbenni bármekkora úthibán. Terrain+ módban a légrugós rendszer szinte nevetségesen magasra kiemeli az autót, mégis valahol középállásban a legjobb használni.
Mindkettő igazi, vérbeli sporteszköz
Mindkét autón azt éreztem, hogy az Aston Martin nem igazán akar foglalkozni az űrtechnikával. Nem akar olyan hightech cuccokat felsorakoztatni, mint például egy új Mercedes S-osztály. Ők kizárólag a vezetési élményre koncentrálnak, és ennek meg is van az eredménye. Mindkét autót fantasztikus vezetni, és talán csak a fiatal fejem miatt húz jobban a szívem a Vantage felé.
Azért a fedélzeti rendszerekkel kapcsolatos problémám fennáll és bízok benne, hogy ez a következő modellfrissítésnél megváltozik, hiszen ez ma már szerves része egy autó általános használatának. Lehet vitatkozni, hogy megér-e ennyi pénzt bármelyik a kettő közül, hiszen ezek az összegek egyenként kiadnak két kisebb családi házat egy vidéki nagyvárosban. Viszont az Aston Martin vevőköre nem fogja szívni a fogát, hogy megéri-e, neki kétségkívül megéri majd.
Mindenesetre én fájó szívvel adtam vissza mindkettőt, főleg a Vantage modellel játszottam volna még, sőt, versenypályát is szerveztem volna, ha az időbeosztás engedi. Nap végén egy kellemes naplementével kísérve nyújtottam vissza a kulcsot és a forgalmit, majd boldogan tértem vissza kis szürke, lakkhibás roadsteremhez. Visszaülve a 18 éves apróságba, a tetőt kézzel kioldva és lecsapva indultunk haza. Befészkeltünk a fekete műbőr ülésekbe, feltekertem az utólagos rádió fejegységet, hadd szóljon a négy apró hangszóróm. Bár tetszik az Aston Martiné, mégis ez marad az én világom.