Az UAZ-nál szerelték össze a későbbiekben a GAZ terepjáróit, majd 1956-tól már a két fő típusú (GAZ-69 és GAZ-69A) járművek teljes gyártását itt végezték.

UAZ oldalról

A gyár az első, saját fejlesztésű autóját 1957-ben, UAZ-450 néven anyakönyvezte és konstruálta meg. Ez a típus egészen 1965-ig jelen volt a palettán.

UAZ menet közben, erdőben

1966-ban megteremtették ennek a típusnak a modernizált, „faceliftes” változatát, amely az UAZ-452 névre hallgató terepjáró kisbusz volt.

UAZ terepjáró hóban

A gyár híres típusa ezeken kívül még az UAZ-469, amelyet 1972-ben alkottak meg.

UAZ erdőben

A ’452-es egy ikonikus megjelenéssel rendelkezik, ami számomra zseniális, mondhatni zavarba ejtő, amely még a mai napig sem ment ki a divatból.

Ezt a típust elsősorban katonai célokra gyártották, a Magyar Honvédségnél is voltak rendszeresítve belőlük, mint tűzoltó, rádiós és orvosi változat.

UAZ platós

A típusnak létezik egy platós változata is, amely UAZ-452D néven került forgalomba.

Nagyon jó szolgálatot teljesít munkaeszközként erdészeti felhasználásnál, ezen felül használják vadászok, cserkészek és illetve hobbisták.

UAZ erdő szélén
A képen látható típus 1971-ben gördült le a gyártósorról, és 2016 óta van a tulajdonunkban

Vásárlásnál szempont volt, hogy többszemélyes legyen, hiszen a cég alkalmazottai ezzel közelítik meg a munkaterületeket, ezen kívül a jó pakolhatóság elhanyagolhatatlan volt számunkra, ezért kisebb (UAZ-469) szóba sem jöhetett.

A konkurencia pickupjai és dobozosai a drága fenntartási költségük miatt estek ki a kosárból. Korábban is foglalkoztunk ezzel a típussal, ezért néhány hasznos kiegészítőt, illetve hibát már megismertünk. Munkaeszköznek vásároltuk, nagyjából 50-50 százalékos arányban használjuk földúton és aszfalton. Kíméletes használat mellett idáig hibátlanul üzemel, természetesen az általános karbantartás ennél a járműnél is szükséges.

Aszfalton 50-60 km/h, terepen 10-20 km/h mellett a fogyasztás nagyjából 12-15 liter/100km-re lőhető be. A dupla üzemanyagtanknak köszönhetően (56 és 30 liter kapacitással) a hatótávolság nagyjából 600 km-re becsülhető.

UAZ váltókar
A képen látható váltónál az alsóval felezhetjük a nyomatékváltó fokozatait. A felső kar hátsó ajtó irányába mozdításával kapcsolhatjuk a hajtást az első kerekre is (miután aktiváltuk a féltengely zárjait)

A két váltó használatának ötvözésével kapunk egy olyan járművet, amely gyakorlatilag bárhová, erőfeszítések nélkül el tud minket juttatni.

Azoknak, akik először ülnek a bal első ülésen, kissé nehézkes lehet a gépjármű használata. Indítani egyszerű: Oldjuk az áramtalanító kapcsolót, aktiváljuk a hidegindító rendszert a porlasztón (padlógáz, majd a kar felhúzása), aztán elfordítjuk a kulcsot a gyújtáskapcsolóban, és már jár is a masina.

A nyomatékváltó használata trükkös, mivel az első két fokozat között nincs szinkrongyűrű, ezért a kapcsoláshoz szükség van az úgynevezett „duplakuplungos” váltás alkalmazására.

Ez annyit jelent, hogy kettes kapcsolásakor először üresbe váltunk, felengedjük a tengelykapcsoló pedálját, adunk egy gázfröccsöt, hogy a váltó és motor fordulatszámkülönbségét kiegyenlítsük, majd a kuplung újbóli benyomásával reccsenésmentesen beváltjuk a kettes fokozatot.

Ami nekem a legjobban tetszik ezen az autón, az a távolsági fényszóró kapcsolásának módja, amely a kuplungpedál mellett található kapcsoló lenyomásával történik. Ha az autót egy mondatban kellene bemutatnom, valahogy így hangzana: Ez az a jármű, amelyet egyszerűségéből adódóan könnyű szerelni, ellenben gyakran szükséges is.

A motor egy 2445 cm3 összlökettérfogatú, soros elrendezésű, felül szelepelt, alul vezérelt benzinmotor, hengerenként két szeleppel. Szerkezetileg nagyon megbízható, köszönhetően a kis teljesítménysűrűségnek, a „korszerűtlen” vezérlésnek és az alacsony sűrítési viszonynak.

UAZ motortér

Az orosz mentalitás, miszerint minden legyen inkább laza, minthogy szoruljon, nagyon tetszik (ez az illesztésekre is igaz, példaként: 0,40 mm szelephézag). A motor csúcsteljesítménye nem egy kihegyezett versenymotorra hajaz, 70 környéki lóerővel rendelkezik, amelyet 4000 fordulat/percnél tapasztalhatunk.

Most pedig rátérnék a fontosabb módosításokra, tanácsokra, hogy az autó még jobb és kényelmesebb legyen használat szempontjából. Az első módosítás, amelyet ajánlott elvégezni az UAZ-on, hogy a gyári megszakítós gyújtást egy korszerűbb, valamely félvezető által vezérelt szettre cseréljük, amellyel a gyújtásgondokat egy életre letudjuk.

Ezután egy modernebb karburátort helyeznék a gépezetre, amellyel kedvezőbb keverékképzést érhetünk el, ezáltal csökken a motor fogyasztása is, ugyanolyan teljesítmény mellett.

Karburátor

Hasznos kiegészítő lehet egy úgynevezett féltengelyzár, amely működését tekintve egyszerű, az első tengelyre szerelendő, és hátsókerék-meghajtás üzemmódban nem terheli az első tengelyt, illetve haladás közben az első kerék nem hajtja a féltengelyeken és a differenciálművön keresztül a kardántengelyt, ezért a használatával teljesítményt és üzemanyagot takaríthatunk meg.

Féltengelyzár

Közúti használat esetén elengedhetetlen egy vákuumos fékrásegítő is, hiszen bármikor adódhat olyan szituáció, amikor azonnal a pedálra kell lépni és meg kell állni, amely a rásegítő nélkül még tökéletes fékrendszer esetén sem lehetséges. Ez a kiegészítő a szériában elég gyatra fékeket egy élhető fékrendszerré varázsolja.

Vákuumos fékrásegítő

Hasznos kiegészítő még a képeken látható mintázattal rendelkező gumiabroncs, amely nagyon kedvező földúton és sárban, ezáltal csak nagyon szélsőséges időjárás esetén van szükség a további, azaz az első tengely hajtásának bekapcsolására.

Az UAZ üzemanyagrendszerében lévő gumialkatrészek nem igazán preferálják az új, E10-es üzemanyagot a megnövekedett alkoholtartalom miatt. Érdemes beszerezni az üzemanyagpumpa membránjából pár tartalékot, emellett valamilyen adalékkal javítani az üzemanyag összetételét a gumialkatrészek élettartamának növelése érdekében.

Otthon parkolás esetén számíthatunk arra, hogy egy reggel az USA hadserege megjelenik az udvarban, és szeretne minket lerohanni a földre csöppenő kőolajszármazék okán. Sajnos az a fránya olajfolyás erre a típusra felépítéstől függetlenül jellemző.

Nagy hátránya a főtengelynél levő végző burman tömítés, amelyet érdemes (kell) időközönként cserélni, hiszen ezzel a technológiával rendkívül nehéz hosszabb távon orvosolni ezt a problémát. Esetleg, ha lenne egy megfelelő méretű szimering, amely helyettesíthetné ezt a hitvány alkatrészt...

Karbantartás szempontjából nagyon fontos és elengedhetetlen a zsírzószemeken keresztül az alkatrészek ellátása megfelelő mennyiségű kenőanyaggal. Ennek menete, hogy a zsírzópisztolyt csatlakoztatjuk a szemekre, majd addig pumpáljuk az új zsírt, míg el nem kezd valahol megjelenni az alkatrészen kívül.

Mindent összevetve, ez a maga módján egy nagyon jó autó, de lelke van, amelyet ápolni kell. Az alkatrészek beszerezhetők akár gyáriban is, vagy legrosszabb esetben is felújított állapotú kapható hozzá, viszonylag olcsón. Mi nagyon szeretjük, nem igazán tudnánk más járművet elképzelni erre a célra.

Ha szereted a klasszikus járműveket, ne hagyd ki ezt a bemutatót sem!