Portugáliában teszteltük a ráncfelvarráson átesett modellt, amely lágy futóművével nem a feleslegesen sportosra hangolt hobbiterepjárók táborát erősíti.
Alig szálltunk le a portói reptéren, a mélygarázsban máris beültünk egy tesztautóba, hogy a szállás felé vegyük az irányt. Autópályán vezetett az utunk, így egyből kiderült, mit tud a 150 lovas, 2,0 literes dízel a frissített Karoq orrában. A szélzaj 130-nál már hallható a tükrök felől, de egyébként nem zörög a beltérben semmi, a motort is szépen elszigetelték. De a vezethetőségről bővebben majd egy kicsit lejjebb írok.
A Karoq népszerű, ám sok vetélytársa van
A Škoda 2017-ben megjelent, közepes méretű hobbiterepjárója a statisztikákban a C-SUV szegmengsben szerepel, méretei alapján viszont a B és a C szegmens között billeg. Ha pusztán a számadatokat tekintjük, akkor a közvetlen ellenfelei közt olyan modellek szerepelnek, mint a Toyota CH-R, a Nissan Juke, a Volkswagen T-Roc vagy a Kia XCeed.
A márka harmadik legkelendőbb modelljének számít az Octavia és a Kamiq után, eddig több mint félmillió darabot gyártottak belőle és 60 országban árulják. Nálunk a Datahouse adatai szerint 2022 első negyedévében 114 új Karoq került forgalomba, amely hazai szinten egy közepes mennyiségnek számít a szegmensben. Fontos változás, hogy a modellfrissítéssel megszűnik a Scout kivitel.
Észrevehető a ráncfelvarrás már ránézésre is
A 4390 mm hosszú, 1841 mm széles és 1603 magas Karoq lökhárítói, valamint az első és hátsó lámpái is újak, a kötényeken és a hűtőrácson pedig csiszoltak egy kicsit. A tengelytáv 2638 mm, az összkerekes verzió 5 mm-rel magasabb, tengelytávja pedig 8-cal rövidebb. Javítottak a légellenállási együtthatóján, a 0,30-as érték eléréséhez az autó alján is több burkolatot használtak, ezzel téve optimálisabbá a légáramlást a hobbiterepjáró alatt, amely a legjobb a kategóriájában ebből a szempontból.
Természetesen a faceliftekkor megszokott friss színek és könnyűfém felnik is megjelentek a kínálatban. Újdonság még a Karoq esetében a full LED Mátrix fényszóró, amely opcionálisan elérhető extra.
Belül szinte minden a régi
A kabin továbbra sem egy túlgondolt formatervű közeg, nem is változott ránézésre sok minden, új a kormány és már hátul is van hangulatvilágítás. A kijelzők többféle méretben kérhetők: a központi érintőképernyő 6,5/8/9,2 colos méretben, míg a digitális műszeregység 8 vagy 10,25 colos kivitelben választhatók, a nagyobbak természetesen felár ellenében.
Képes a vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay kapcsolatra a rendszer, ami ma már egy elvárható dolog ebben a kategóriában is. Az viszont furcsa volt, hogy a saját navigációja nem túlságosan friss, legalább 5 olyan körforgalmon átmentünk az első 40 kilométer alatt, amelyet nem mutatott a térképen. Szintén zavart, hogy csak Type-C típusú USB aljzat van a középkonzolon, az ellenben plusz pont, hogy háromzónás a klíma és hogy hátul is volt ülésfűtés.
Az Eco csomag érdekessége, hogy az üléshuzatok részben PET palackok újrahasznosításával készültek. Szintén nem mindennapi megoldás a VarioFlex ülésrendszer. A csomagtér alapból 521-1360 liter között variálható, ám a már említett speciális ülésekkel ez az érték 588-1605 liter közt változtatható. Az ilyenkor különálló hátsó ülések 40:20:40 arányban állíthatók és akár teljesen ki is vehetők, így a hasznos raktér 1,8 köbméterre nő.
Nincs belőle hibrid
A motorpalettát három benzines és két dízelmotor alkotja, amelyek hatfokozatú manuális vagy hetes DSG automatával érhetőek el. A belépő az ezres TSI 110 lóval, itt módosították a hengerpreselyek bevonatát, egy újfajta, 150 mikron vastagságú plazmaréteggel igyekeztek csökkentetni a súrlódási veszteséget.
Ezután következik az 1,5-ös, négyhengeres benzines, amely rendelkezik hengerlekapcsolási funkcióval alacsonyabb terhelés esetén. A 2,0 literes csúcsbenzinest kizárólag a Sportline kivitelek kapják meg, amely 190 lóerőt és 320 Nm-t produkál, továbbá alapáron jár hozzá az összkerékhajtás és a 7-es DSG. Itt közel egy kilót faragtak a súlyból a többtárcsás kuplung átdolgozásával, ezzel is küzdve a kibocsátási normák teljesítéséért.
Ami a dízeleket illeti, a 2,0 literes EA288 EVO motor kérhető 116 és 150 lóerővel, érdekesség, hogy a gyengébbiknél az automata kivitelen 50 Nm-rel 250-re húzták vissza a maximális forgatónyomatékot, míg az erősebbnél 20-szal 360-ra tolták fel a manuális váltós verzióhoz képest. Egyelőre viszont nincs szó hibrid vagy konnektoros opcióról.
Kellemesen lágy
Biztonság terén hozza az elvárható szintet a Karoq, hátra kérhető extra oldallégzsák, valamint elérhető az araszoló funkció is az automata váltós kiviteleknél. Nekem a 190 lovas, összkerekes Sportline modellt volt alkalmam vezetni, amely minden forgalmi szituációhoz elegendő tartalékkal rendelkezik. A háromhengerest a reptérre menet vezettem, ezzel sem volt borzalmasan vérszegény, nagyon jól elszigetelték a motorhangot is, ha nem tudtam volna, hogy milyen blokk van benne, nem biztos, hogy a hangjáról felismerem.
A kormányzás még sport üzemmódban is nagyon könnyű (elvileg progresszív működésű felár ellenében) és nem szolgál túl sok visszajelzéssel, a futómű viszont nem kellemetlenül kemény, sőt, kifejezetten lágy. Ebből kifolyólag a forszírozottabb kanyarokban hajlamos dőlni, de ez nem is egy sportautó. Elöl MacPherson, hátul pedig többlengőkaros futómű dolgozott a tesztautó alatt. 9 liter környéki fogyasztás jött ki a tesztkör során, ám ebben volt némi szerpentinezés és terepezés is a valamivel 1,6 tonna feletti kompakt SUV-val.
Ennyibe kerül a ráncfelvarrott Škoda Karoq
Az ezres benzines a belépőmodell, 8,7 millió forintos alapáron, amely most kedvezményesen már 8,4 millió környékén vihető, a 190 lovas Sportline verzió pedig 14,3 millióról indul. Összességében egy korrektül összerakott autó az új Karoq, amit szerencsére nem sportosan kemény futóművel szereltek. Csendes, nyugodt és kényelmes utazóautó lehet a megfelelő konfigurációval.
